一种制动机控制系统及轨道列车技术领域
本发明涉及列车制动技术领域，特别涉及一种制动机控制系统及轨道列车。
背景技术
目前，随着轨道交通技术的发展，动力集中动车组越来越受到重视。现有动力集中
动车组的列车长度可达430至450米，在列车中的动力车作为尾车，并且处于补机模式的情
况下，如果动力车启动制动或缓解操作等制动控制操作，则需要借助列车管来完成相应的
制动或缓解过程，由于列车管的长度较长，导致制动波速或缓解波速在列车管中需要传递
较长的时间，从而使得制动控制操作的响应时间较长，制动效果较差，由此也会降低旅客在
乘坐列车时的舒适性。
综上所述可以看出，如何在车尾动力车处于补机模式的时候，减少制动控制操作
的响应时间是目前有待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种制动机控制系统及轨道列车，在车尾动力
车处于补机模式的时候，实现了减少制动控制操作的响应时间的目的，从而改善了制动效
果。其具体方案如下：
一种制动机控制系统，包括：
位于主动力车的制动控制单元以及信号触发器；其中，所述主动力车为位于轨道
列车的头部并且当前运行模式为本机模式的动力车；
位于从动力车的制动控制单元以及信号触发器；其中，所述从动力车为位于所述
轨道列车的尾部并且当前运行模式为补机模式的动力车；
贯穿所述轨道列车的信号传输线，用于将所述主动力车上的信号触发器所触发的
制动控制信号传输至所述从动力车上的制动控制单元，以控制所述从动力车根据所述制动
控制信号产生相应的制动操作。
可选的，所述制动控制信号为车列制动控制信号、车列缓解控制信号、车列紧急控
制信号或车列保压控制信号。
可选的，所述信号传输线，包括：
第一传输线，用于将所述车列制动控制信号传输至所述从动力车的制动控制单
元；
第二传输线，用于将所述车列缓解控制信号传输至所述从动力车的制动控制单
元；
第三传输线，用于将所述车列紧急控制信号传输至所述从动力车的制动控制单
元；
第四传输线，用于将所述车列保压控制信号传输至所述从动力车的制动控制单
元。
可选的，所述主动力车和所述从动力车中的信号触发器均为继电器。
可选的，所述主动力车和所述从动力车中的信号触发器均包括制动继电器、缓解
继电器、紧急继电器和保压继电器。
本发明还公开了一种轨道列车，包括前述公开的制动机控制系统。
可选的，所述轨道列车为动力集中动车组。
本发明中，制动机控制系统，包括：位于主动力车的制动控制单元以及信号触发
器；其中，主动力车为位于轨道列车的头部并且当前运行模式为本机模式的动力车；位于从
动力车的制动控制单元以及信号触发器；其中，从动力车为位于轨道列车的尾部并且当前
运行模式为补机模式的动力车；贯穿轨道列车的信号传输线，用于将主动力车上的信号触
发器所触发的制动控制信号传输至从动力车上的制动控制单元，以控制从动力车根据制动
控制信号产生相应的制动操作。
可见，本发明利用贯穿轨道列车的信号传输线将由主动力车上的信号触发器所触
发的制动控制信号传输至从动力车上的制动控制单元，由于信号传输线中信号的传输速度
远远高于列车管中与制动操作对应的波速，从而能够使补机模式下的从动力车可以在极短
的时间内便接收到主动力车所发送的制动控制信号，从而大幅减少了制动控制操作的响应
时间。也即，本发明在车尾动力车处于补机模式的时候，实现了减少制动控制操作的响应时
间的目的，从而改善了制动效果，提升了旅客在乘坐列车时的舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本
发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据
提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种制动机控制系统结构示意图；
图2为本发明实施例公开的一种具体的制动机控制系统结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例公开了一种制动机控制系统，参见图1所示，该系统包括：
位于主动力车的制动控制单元111以及信号触发器112；其中，主动力车为位于轨
道列车的头部并且当前运行模式为本机模式的动力车；
位于从动力车的制动控制单元121以及信号触发器122；其中，从动力车为位于轨
道列车的尾部并且当前运行模式为补机模式的动力车；
贯穿轨道列车的信号传输线13，用于将主动力车上的信号触发器112所触发的制
动控制信号传输至从动力车上的制动控制单元121，以控制从动力车根据上述制动控制信
号产生相应的制动操作。
也即，本发明实施例通过上述信号传输线13，将上述信号触发器112所触发的制动
控制信号传输至上述制动控制单元121，当上述制动控制单元121接收到上述制动控制信号
之后，将会利用上述制动控制信号，控制从动力车中的制动机产生相应的制动操作。
可以理解的是，当上述轨道列车的运行方向发生改变后，上述主动力车和从动力
车的角色将会互相调换，此时若要进行制动操作，则会利用上述信号传输线13将上述信号
触发器122所触发的制动控制信号传输至上述制动控制单元111，以控制当前的从动力车上
的制动机产生相应的制动操作。
可见，本发明实施例利用贯穿轨道列车的信号传输线将由主动力车上的信号触发
器所触发的制动控制信号传输至从动力车上的制动控制单元，由于信号传输线中信号的传
输速度远远高于列车管中与制动操作对应的波速，从而能够使补机模式下的从动力车可以
在极短的时间内便接收到主动力车所发送的制动控制信号，从而大幅减少了制动控制操作
的响应时间。也即，本发明实施例在车尾动力车处于补机模式的时候，实现了减少制动控制
操作的响应时间的目的，从而改善了制动效果，提升了旅客在乘坐列车时的舒适性。
本发明实施例公开了一种具体的制动机控制系统，相对于上一实施例，本实施例
对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的：
本实施例中，上述通过信号传输线传输的制动控制信号具体可以为为车列制动控
制信号、车列缓解控制信号、车列紧急控制信号或车列保压控制信号。
相应的，上述信号传输线具体包括第一传输线、第二传输线、第三传输线和第四传
输线；其中，
第一传输线，用于将车列制动控制信号传输至从动力车的制动控制单元；
第二传输线，用于将车列缓解控制信号传输至从动力车的制动控制单元；
第三传输线，用于将车列紧急控制信号传输至从动力车的制动控制单元；
第四传输线，用于将车列保压控制信号传输至从动力车的制动控制单元。
另外，本实施例中，主动力车和从动力车中的信号触发器均可以为继电器。具体
的，主动力车和从动力车中的信号触发器均包括制动继电器、缓解继电器、紧急继电器和保
压继电器。
图2示出了一种具体的制动机控制系统结构示意图。如图2所示，主动力车和从动
力车均包括制动控制单元BCU(即Brake Control Unit)和一组继电器，其中，每组继电器中
均包括用于触发车列缓解控制信号的41KM继电器、用于触发车列保压控制信号的42KM继电
器、用于触发车列制动控制信号的43KM继电器和用于触发车列紧急控制信号的44KM继电
器。另外，主动力车中的每个继电器分别通过贯穿列车的相应的信号传输线，与从动力车中
相应的继电器进行信号连接。
进一步的，本发明还公开了一种轨道列车，包括前述实施例的制动机控制系统。其
中，本发明中的轨道列车优先为动力集中动车组。关于上述制动机控制系统的更加具体的
构造可以参考前述实施例中公开的内容，在此不再进行赘述。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将
一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作
之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意
在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那
些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者
设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排
除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种制动机控制系统及轨道列车进行了详细介绍，本文中
应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助
理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，
在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本
发明的限制。