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1、(10)申请公布号 CN 103835841 A (43)申请公布日 2014.06.04 CN 103835841 A (21)申请号 201410064694.5 (22)申请日 2014.02.25 F02M 25/07(2006.01) (71)申请人 长城汽车股份有限公司 地址 071000 河北省保定市朝阳南大街 2266 号 (72)发明人 郝学信 赫玉婷 郑宝龙 孙青山 王志平 边锋 (74)专利代理机构 北京清亦华知识产权代理事 务所 ( 普通合伙 ) 11201 代理人 贾玉姣 (54) 发明名称 EGR 阀控制装置及具有其的车辆 (57) 摘要 本发明公开了一种用于发动机。
2、的 EGR 阀控制 装置及具有其的车辆。该 EGR 阀控制装置， 包括 ： 第一阀， 第一阀与第一传动部件相连， 第一阀用于 控制 EGR 低压管路的通断 ； 第二阀， 第二阀与第二 传动部件相连， 第二阀用于控制 EGR 高压管路的 通断 ； 驱动部件， 驱动部件包括驱动器和输出部， 驱动器与输出部相连用于驱动输出部， 输出部设 置成适于与第一传动部件和 / 或第二传动部件进 行配合传动， 以控制第一阀和/或第二阀。 本发明 的EGR阀控制装置集成了用于控制EGR高、 低压管 路的两种阀结构， 同时通过一个驱动部件进行控 制， 结构简单、 紧凑， 控制方便且体积小。 (51)Int.Cl. 。
3、权利要求书 2 页 说明书 7 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书7页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103835841 A CN 103835841 A 1/2 页 2 1. 一种用于发动机的 EGR 阀控制装置， 其特征在于， 包括 ： 第一阀， 所述第一阀与第一传动部件相连， 所述第一阀用于控制 EGR 低压管路的通断 ； 第二阀， 所述第二阀与第二传动部件相连， 所述第二阀用于控制 EGR 高压管路的通断 ； 驱动部件， 所述驱动部件包括驱动器和输出部， 所述驱动器与所述输出部相连用于驱 动所述输出部， 所述输出部。
4、设置成适于与所述第一传动部件和 / 或所述第二传动部件进行 配合传动， 以控制所述第一阀和 / 或所述第二阀。 2. 根据权利要求 1 所述的用于发动机的 EGR 阀控制装置， 其特征在于， 所述驱动器为 驱动电机， 所述输出部为输出齿轮， 所述输出齿轮与所述驱动电机的输出端相连， 以传输动 力。 3.根据权利要求2所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第一传动部 件为传动齿轮， 所述传动齿轮与所述第一阀之间通过连接轴相连， 所述传动齿轮与所述输 出齿轮间隔开 ； 以及 所述第二传动部件为齿条， 所述齿条与所述输出齿轮间隔开 ； 其中 所述输出齿轮适于将来自所述驱动电机的动力。
5、输出给所述传动齿轮和 / 或所述齿条。 4.根据权利要求3所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第一阀为蝶 形阀， 所述第二阀为提升阀。 5. 根据权利要求 3 所述的用于发动机的 EGR 阀控制装置， 其特征在于， 还包括 ： 第一中间接合组件， 所述第一中间接合组件设置成适于接合或断开所述传动齿轮与所 述输出齿轮 ； 以及 第二中间接合组件， 所述第二中间接合组件设置成适于接合或断开所述齿条与所述输 出齿轮。 6.根据权利要求5所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第一中间接 合组件包括 ： 第一接合齿轮， 所述第一接合齿轮被驱动成可在分别与所述传动齿轮。
6、和所述输出齿轮 啮合的第一啮合位置以及分别与所述传动齿轮和所述输出齿轮分离的第一分离位置之间 移动。 7.根据权利要求6所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第一中间接 合组件进一步包括 ： 第一转向部， 所述第一接合齿轮可转动地设在所述第一转向部上 ； 以及 第一电磁铁， 所述第一电磁铁适于驱动所述第一转向部绕第一转向轴转动， 以使得所 述第一接合齿轮可在所述第一啮合位置与所述第一分离位置之间移动。 8.根据权利要求5所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第二中间接 合组件包括 ： 中间齿轮， 所述中间齿轮与所述齿条啮合， 所述中间齿轮与所述输出齿轮间隔开。
7、 ； 第二接合齿轮， 所述第二接合齿轮被驱动成可在分别与所述中间齿轮和所述输出齿轮 啮合的第二啮合位置以及分别与所述中间齿轮和所述输出齿轮分离的第二分离位置之间 移动。 9.根据权利要求8所述的用于发动机的EGR阀控制装置， 其特征在于， 所述第二中间接 合组件进一步包括 ： 权 利 要 求 书 CN 103835841 A 2 2/2 页 3 第二转向部， 所述第二接合齿轮可转动地设在所述第二转向部上 ； 以及 第二电磁铁， 所述第二电磁铁适于驱动所述第二转向部绕第二转向轴转动， 以使得所 述第二接合齿轮可在所述第二啮合位置与所述第二分离位置之间移动。 10. 一种车辆， 其特征在于， 包括。
8、根据权利要求 1-9 中任一项所述的用于发动机的 EGR 阀控制装置。 权 利 要 求 书 CN 103835841 A 3 1/7 页 4 EGR 阀控制装置及具有其的车辆 技术领域 0001 本发明涉及一种 EGR 阀控制装置及具有其的车辆。 背景技术 0002 随着汽车排放水平的逐渐提高， EGR 技术已越来越多的应用于汽车中。EGR 系统分 为两种， 即低压 EGR 系统和高压 EGR 系统， 低压 EGR 系统一般由蝶形阀来控制低压管路的通 断， 高压 EGR 系统一般由提升阀来控制高压管路的通断。由于高低压环境压力的不一致， 使 得高低压 EGR 阀例如蝶形阀和提升阀无法采用同一种。
9、阀结构。 0003 在发明人所了解的相关技术中， 发动机一般只设置EGR低压系统或EGR高压系统。 而随着排放要求的提高， 出现了同时设置EGR高压系统和EGR低压系统的发动机， 但是该两 套 EGR 系统是独立工作且分别进行控制的， 也就是说， EGR 高、 低压系统仅是简单地与发动 机匹配安装。 0004 但是， 这种具有两套 EGR 系统的发动机不仅控制复杂， 控制精度低， 且对高排放要 求有制约作用， 很难再进一步提高排放水平。此外， 由于控制两个 EGR 阀， ECU 本来有限的 控制路径不能满足所有电器元件的工作要求， 还需要开发容量更大的 ECU， 周期漫长， 费用 庞大。同时，。
10、 两套 EGR 系统占用空间较大， 很难布置在发动机舱内。 发明内容 0005 本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。 0006 为此， 本发明的一个目的在于提出一种用于发动机的EGR阀控制装置， 该EGR阀控 制装置集成了用于控制 EGR 高、 低压管路的两种阀结构， 同时通过一个驱动部件进行控制， 结构简单、 紧凑， 控制方便且体积小。 0007 本发明的另一目的在于提出一种包括上述用于发动机的 EGR 阀控制装置的车辆。 0008 根据本发明实施例的用于发动机的 EGR 阀控制装置， 包括 ： 第一阀， 所述第一阀与 所述第一传动部件相连， 所述第一阀用于控制 EG。
11、R 低压管路的通断 ； 第二阀， 所述第二阀与 所述第二传动部件相连， 所述第二阀用于控制 EGR 高压管路的通断 ； 驱动部件， 所述驱动部 件包括驱动器和输出部， 所述驱动器与所述输出部相连用于驱动所述输出部， 所述输出部 设置成适于与所述第一传动部件和 / 或所述第二传动部件进行配合传动， 以控制所述第一 阀和 / 或所述第二阀。 0009 根据本发明实施例的用于发动机的 EGR 阀控制装置， 集成了 EGR 低压管路和 EGR 高压管路的两种控制阀， 通过一个驱动器可以实现对两个阀的控制， 因此采用该 EGR 阀控 制装置的发动机， 可以根据发动机所处工况而适应性通过驱动器控制第一阀和。
12、 / 或第二 阀， 从而提高废气再循环系统流经的废气量， 改善排放水平， 同时还能准确调节高、 低压 EGR 废气比例， 进而提高对废气再循环的控制精度。此外， 该 EGR 阀控制装置由于仅具有一个驱 动器， 因此还具有体积小， 便于布置且控制方便等诸多优点。 0010 另外， 根据本发明实施例的用于发动机的 EGR 阀控制装置， 还可以具有如下附加 说 明 书 CN 103835841 A 4 2/7 页 5 技术特征 ： 0011 根据本发明的一些实施例， 所述驱动器为驱动电机， 所述输出部为输出齿轮， 所述 输出齿轮与所述驱动电机的输出端相连， 以传输动力。 0012 根据本发明的一些实。
13、施例， 所述第一传动部件为传动齿轮， 所述传动齿轮与所述 第一阀之间通过连接轴相连， 所述传动齿轮与所述输出齿轮间隔开 ； 以及所述第二传动部 件为齿条， 所述齿条与所述输出齿轮间隔开 ； 其中所述输出齿轮适于将来自所述驱动电机 的动力输出给所述传动齿轮和 / 或所述齿条。 0013 根据本发明的一些实施例， 所述第一阀为蝶形阀， 所述第二阀为提升阀。 0014 根据本发明的一些实施例， 所述 EGR 阀控制装置还包括 ： 第一中间接合组件， 所述 第一中间接合组件设置成适于接合或断开所述传动齿轮与所述输出齿轮 ； 以及第二中间接 合组件， 所述第二中间接合组件设置成适于接合或断开所述齿条与所。
14、述输出齿轮。 0015 根据本发明的一些实施例， 所述第一中间接合组件包括 ： 第一接合齿轮， 所述第一 接合齿轮被驱动成可在分别与所述传动齿轮和所述输出齿轮啮合的第一啮合位置以及分 别与所述传动齿轮和所述输出齿轮分离的第一分离位置之间移动。 0016 根据本发明的一些实施例， 所述第一中间接合组件进一步包括 ： 第一转向部， 所述 第一接合齿轮可转动地设在所述第一转向部上 ； 以及第一电磁铁， 所述第一电磁铁适于驱 动所述第一转向部绕第一转向轴转动， 以使得所述第一接合齿轮可在所述第一啮合位置与 所述第一分离位置之间移动。 0017 根据本发明的一些实施例， 所述第二中间接合组件包括 ： 中。
15、间齿轮， 所述中间齿轮 与所述齿条啮合， 所述中间齿轮与所述输出齿轮间隔开 ； 第二接合齿轮， 所述第二接合齿轮 被驱动成可在分别与所述中间齿轮和所述输出齿轮啮合的第二啮合位置以及分别与所述 中间齿轮和所述输出齿轮分离的第二分离位置之间移动。 0018 根据本发明的一些实施例， 所述第二中间接合组件进一步包括 ： 第二转向部， 所述 第二接合齿轮可转动地设在所述第二转向部上 ； 以及第二电磁铁， 所述第二电磁铁适于驱 动所述第二转向部绕第二转向轴转动， 以使得所述第二接合齿轮可在所述第二啮合位置与 所述第二分离位置之间移动。 0019 根据本发明另一方面实施例的车辆， 包括上述任意一项技术方案。
16、中的用于发动机 的 EGR 阀控制装置。 附图说明 0020 图 1 是根据本发明实施例的 EGR 阀控制装置的一种工作状态 ； 0021 图 2 是图 1 中所示的 EGR 阀控制装置的另一种工作状态 ； 0022 图 3 是图 1 中所示的 EGR 阀控制装置的再一种工作状态。 具体实施方式 0023 下面详细描述本发明的实施例， 所述实施例的示例在附图中示出， 其中自始至终 相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。 下面通过参考附 图描述的实施例是示例性的， 旨在用于解释本发明， 而不能理解为对本发明的限制。 0024 在本发明的描述中， 需要理解的是， 术语 “。
17、中心” 、“纵向” 、“横向” 、“长度” 、“宽度” 、 说 明 书 CN 103835841 A 5 3/7 页 6 “厚度” 、“上” 、“下” 、“前” 、“后” 、“左” 、“右” 、“竖直” 、“水平” 、“顶” 、“底” “内” 、“外” 、“顺时 针” 、“逆时针” 等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系， 仅是为了便于 描述本发明和简化描述， 而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、 以特 定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。 0025 此外， 术语 “第一” 、“第二” 仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指。
18、明所指示的技术特征的数量。由此， 限定有 “第一” 、“第二” 的特征可以明示或 者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个” 的含义是两个或两个以 上， 除非另有明确具体的限定。 0026 在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 术语 “安装” 、“相连” 、“连接” 、“固定” 等 术语应做广义理解， 例如， 可以是固定连接， 也可以是可拆卸连接， 或成一体 ； 可以是机械连 接， 也可以是电连接 ； 可以是直接相连， 也可以通过中间媒介间接相连， 可以是两个元件内 部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言， 可以根据具体情 况理解上述术语在本发明中。
19、的具体含义。 0027 在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 第一特征在第二特征之 “上” 或之 “下” 可以包括第一和第二特征直接接触， 也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它 们之间的另外的特征接触。而且， 第一特征在第二特征 “之上” 、“上方” 和 “上面” 包括第一 特征在第二特征正上方和斜上方， 或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征 在第二特征 “之下” 、“下方” 和 “下面” 包括第一特征在第二特征正下方和斜下方， 或仅仅表 示第一特征水平高度小于第二特征。 0028 下面参考图1-图3详细描述根据本发明实施例的用于发动机的EGR （Exhaust Ga。
20、s Recycling， 排气再循环） 阀控制装置。 0029 如图1-图3所示， 根据本发明实施例的EGR阀控制装置100可以包括第一阀1、 第 二阀 2 和驱动部件。 0030 EGR 阀控制装置 100 应用于发动机上， 其中发动机可以包括缸盖、 缸体、 油底壳、 曲 柄连杆机构等。 空气滤清器可与涡轮增压器的压气机相连， 压气机可与进气歧管相连， 进气 歧管可通过缸盖内的进气通道将新鲜的空气供给燃烧室， 油气混合物在燃烧室内燃烧后可 从排气歧管排出， 排气歧管可与涡轮增压器的涡轮机相连， 废气驱动涡轮机后可从涡轮机 的蜗壳排出并可进入到 CDPF， 废气经过 CDPF 的过滤后可排入到。
21、大气中。 0031 其中， 需要说明的是， 上述的 CDPF 是 DOC（diesel oxidation catalyst， 柴油氧 化催化剂） 和 DPF（Diesel Particulate Filter 柴油颗粒过滤器） 的集成产品。应当理解 的是， CDPF、 DOC 和 DPF 都已为现有技术， 且已为本领域普通技术人员所熟知， 因此这里对于 CDPF、 DOC 和 DPF 的具体构造和工作原理不作特殊说明。 0032 一般地， EGR 低压管路指的是连接催化转化器 （例如， CDPF） 出口端与压气机进口端 之间的管路， EGR 高压管路指的是连接排气歧管与增压器出口端之间的管路。
22、。对于本领域 的技术人员而言， EGR 低压管路和 EGR 高压管路都是本领域的通用技术术语， 上述说明仅为 示意性的， 不能理解为是对本发明的一种限制。 0033 具体地， 参照图 1- 图 3 所示， 第一阀 1 与第一传动部件 31 相连， 第一阀 1 随第一 传动部件 31 动作， 也就是说， 通过控制第一传动部件 31， 可以间接实现控制第一阀 1 的目 的。第一阀 1 用于控制 EGR 低压管路的通断， 换言之， 通过控制第一传动部件 31， 可以使得 说 明 书 CN 103835841 A 6 4/7 页 7 第一阀 1 打开或关断 EGR 低压管路。 0034 根据本发明的一。
23、个实施例， 第一阀 1 可以是蝶形阀， 但不限于此。可以理解的是， 蝶形阀已广泛应用于EGR低压管路中， 用于控制EGR低压管路的通断， 因此这里对于蝶形阀 的具体构造、 工作原理等不作详细说明。 0035 类似地， 第二阀 2 与第二传动部件 32 相连， 第二阀 2 随第二传动部件 32 动作， 也 就是说， 通过控制第二传动部件 32， 可以间接实现控制第二阀 2 的目的。第二阀 2 用于控 制 EGR 高压管路的通断， 换言之， 通过控制第二传动部件 32， 可以使得第二阀 2 打开或关断 EGR 高压管路。 0036 根据本发明的一个实施例， 第二阀 2 可以是提升阀， 但不限于此。。
24、可以理解的是， 提升阀已广泛应用于EGR高压管路中， 用于控制EGR高压管路的通断， 因此这里对于提升阀 的具体构造、 工作原理等不作详细说明。 0037 如图 1- 图 3 所示， 驱动部件可以包括驱动器和输出部 4， 驱动器与输出部 4 相连， 驱动器用于驱动输出部 4。其中， 输出部 4 设置成适于与第一传动部件 31 和 / 或第二传动 部件 32 进行配合传动， 以控制第一阀 1 和 / 或第二阀 2。 0038 例如， 输出部 4 可以设置于第一传动部件 31 与第二传动部件 32 之间， 输出部 4 适 于与第一传动部件 31 和第二传动部件 32 之一进行配合传动， 从而实现控。
25、制第一阀 1 和 / 或第二阀 2 的目的， 进而实现对 EGR 高压管路和 / 或 EGR 低压管路通断的控制。 0039 在图1的示例中， 输出部4仅与第二传动部件32进行配合传动。 在图2的示例中， 输出部 4 分别与第一传动部件 31 和第二传动部件 32 进行配合传动。在图 3 的示例中， 输 出部 4 仅与第一传动部件 31 进行配合传动。需要说明的时候， 上述的 “配合传动” 可以是 通过中间部件进行间接传动的， 关于这部分将在下面给出详细描述， 但是， 可以理解的是， 本发明并不限于此。 0040 由此， 根据本发明实施例的用于发动机的 EGR 阀控制装置 100， 集成了 E。
26、GR 低压管 路和 EGR 高压管路的两种控制阀， 通过一个驱动器可以实现对两个阀的控制， 因此采用该 EGR阀控制装置100的发动机， 可以根据发动机所处工况而适应性通过驱动器控制第一阀1 和 / 或第二阀 2， 从而提高废气再循环系统流经的废气量， 改善排放水平， 同时还能准确调 节高、 低压EGR废气比例， 进而提高对废气再循环的控制精度。 此外， 该EGR阀控制装置100 由于仅具有一个驱动器， 因此还具有体积小， 便于布置且控制方便等诸多优点。 0041 根据本发明的一些实施例， 如图 1- 图 3 所示， 驱动器为驱动电机， 输出部 4 为输出 齿轮， 输出齿轮 4 与驱动电机的输。
27、出端相连， 以传动动力。驱动电机与输出齿轮 4 可以是直 接相连， 例如输出齿轮 4 可以直接固定设置在驱动电机的输出轴上。当然， 本发明不限于 此， 例如输出齿轮4与驱动电机的输出端也可以是间接相连， 例如输出齿轮4与驱动电机的 输出轴之间可以设置中间传动结构， 如齿轮传动结构、 蜗轮蜗杆传动结构、 齿轮齿条传动结 构等。 0042 进一步， 第一传动部件31为传动齿轮， 传动齿轮31与第一阀1之间通过连接轴33 相连， 传动齿轮 31 与输出齿轮 4 间隔开。第二传动部件 32 为齿条， 齿条 32 与输出齿轮 4 间隔开， 齿条 32 与提升阀可作成一体结构。其中， 输出齿轮 4 适于将。
28、来自驱动电机的动力 输出给传动齿轮 31 和 / 或齿条 32。 0043 更进一步， EGR 阀控制装置 100 还包括第一中间接合组件 51 和第二中间接合组件 说 明 书 CN 103835841 A 7 5/7 页 8 52， 第一中间接合组件 51 设置成适于接合或断开传动齿轮 31 与输出齿轮 4。换言之， 第一 中间接合组件 51 可以将传动齿轮 31 与输出齿轮 4 接合， 从而输出齿轮 4 可将来自驱动电 机的动力输出给传动齿轮 31， 传动齿轮 31 进而驱动第一阀 1 动作， 实现对 EGR 低压管路的 控制。或者， 第一中间接合组件 51 可断开传动齿轮 31 与输出齿。
29、轮 4 之间的动力传递。 0044 类似地， 第二中间接合组件52设置成适于接合或断开齿条32与输出齿轮4。 换言 之， 第二中间接合组件 52 可以将齿条 32 与输出齿轮 4 接合， 从而输出齿轮 4 可将来自驱动 电机的动力输出给齿条 32， 齿条 32 进而驱动第二阀 2 动作， 实现对 EGR 高压管路的控制。 或者， 第二中间接合组件 52 可断开齿条 32 与输出齿轮 4 之间的动力传递。 0045 参照图 1- 图 3 所示， 第一中间接合组件 51 可以包括第一接合齿轮 511， 第一接合 齿轮 511 被驱动成可在第一啮合位置与第一分离位置之间移动。在第一接合齿轮 511 。
30、处于 第一啮合位置时， 第一接合齿轮 511 分别与传动齿轮 31 和输出齿轮 4 啮合， 而在第一接合 齿轮 511 处于第一分离位置时， 第一接合齿轮 511 分别与传动齿轮 31 和输出齿轮 4 分离。 0046 驱动第一接合齿轮 511 在第一啮合位置和第一分离位置之间移动的方式有多种。 作为一种可选的实施例， 第一中间接合组件51可以进一步包括第一转向部512和第一电磁 铁 513， 第一接合齿轮 511 绕着自身轴线可转动地设在第一转向部 512 上， 例如第一接合齿 轮 511 可通过齿轮轴而可转动地设在第一转向部 512 上， 第一转向部 512 可以是 L 形， 第一 接合齿。
31、轮 511 可以设在第一转向部 512 的一端处， 但不限于此。 0047 第一电磁铁 513 适于驱动第一转向部 512 绕第一转向轴 514 转动， 以使得第一接 合齿轮 511 可在第一啮合位置与第一分离位置之间移动。应当理解的是， 第一电磁铁 513 通电后可与第一转向部512磁性配合， 二者间可以产生磁力， 第一电磁铁513通过该磁力驱 动第一转向部 512 绕第一转向轴 514 转动， 从而实现第一接合齿轮 511 在第一啮合位置与 第一分离位置之间移动的目的。可选地， 第一转向部 512 可以由磁铁或铁制成。 0048 其中， 第一转向轴 514 可穿设于第一转向部 512， 例。
32、如第一转向轴 514 可穿设于 L 形的第一转向部 512 的长肢与短肢的交界处。可选地， 第一电磁铁 513 可邻近第一转向部 512 的另一端设置， 以通过磁力驱动第一转向部 512 的另一端。 0049 类似地， 参照图 1- 图 3 所示， 第二中间接合组件 52 可以包括中间齿轮 525 和第二 接合齿轮 521， 中间齿轮 525 与齿条 32 啮合， 中间齿轮 525 与输出齿轮 4 间隔开。第二接合 齿轮 521 被驱动成可在第二啮合位置与第二分离位置之间移动。在第二接合齿轮 521 位于 第二啮合位置时， 第二接合齿轮 521 分别与中间齿轮 525 和输出齿轮 4 啮合， 。
33、而在第二接合 齿轮 521 位于第二分离位置时， 第二接合齿轮 521 分别与中间齿轮 525 和输出齿轮 4 分离。 0050 驱动第二接合齿轮 521 在第二啮合位置和第二分离位置之间移动的方式有多种。 作为一种可选的实施例， 第二中间接合组件52可以进一步包括第二转向部522和第二电磁 铁 523， 第二接合齿轮 521 可转动地设在第二转向部 522 上， 例如第二接合齿轮 521 可通过 齿轮轴而可转动地设在第二转向部 522 上， 第二转向部 522 也可以是 L 形， 第二接合齿轮 521 可以设在第二转向部 522 的一端处， 但不限于此。 0051 第二电磁铁 523 适于驱。
34、动第二转向部 522 绕第二转向轴 524 转动， 以使得第二接 合齿轮 521 可在第二啮合位置与第二分离位置之间移动。应当理解的是， 第二电磁铁 523 通电后可与第二转向部522磁性配合， 二者间可以产生磁力， 第二电磁铁523通过该磁力驱 动第二转向部 522 绕第二转向轴 524 转动， 从而实现第二接合齿轮 521 在第二啮合位置与 说 明 书 CN 103835841 A 8 6/7 页 9 第二分离位置之间移动的目的。可选地， 第二转向部 522 可以由磁铁或铁制成。 0052 其中， 第二转向轴 524 可穿设于第二转向部 522， 例如第二转向轴 524 可穿设于 L 形的。
35、第二转向部 522 的长肢与短肢的交界处。可选地， 第二电磁铁 523 可邻近第二转向部 522 的另一端设置， 以通过磁力驱动第二转向部 522 的另一端。 0053 下面结合图 1- 图 3 简单描述根据本发明实施例的 EGR 阀控制装置 100 的工作过 程。 0054 图1可以是EGR阀控制装置100的初始状态， 此时输出齿轮4与第二接合齿轮521 啮合， 第二接合齿轮 521 与中间齿轮 525 啮合， 中间齿轮 525 与固定在提升阀上的齿条 32 啮合， 驱动电机通过输出齿轮 4、 第二接合齿轮 521、 中间齿轮 525 和齿条 32 可驱动提升阀 动作， 从而实现对 EGR 。
36、高压管路的控制。 0055 此状态下， 由于输出齿轮4与第一接合齿轮511是间隔开的， 因此蝶形阀不受输出 齿轮 4 的驱动， 蝶形阀可以处在关闭状态。 0056 简言之， 该状态下， 输出齿轮4只控制提升阀， 而不控制蝶形阀， 此时只有EGR高压 管路参与工作， 该状态适用于发动机冷启动阶段， 可以有效改善 HC 和 CO 排放， 对控制排放 的瞬态响应较佳。 0057 参照图 2 所示， 当向第一电磁铁 513 提供足够强度的电流时， 第一电磁铁 513 产生 的磁力会将第一转向部512吸附至第一电磁铁513处， 第一转向部512绕着第一转向轴514 转动， 从而使得处于第一分离位置的第一。
37、接合齿轮 511 移动至第一啮合位置， 即第一接合 齿轮 511 分别与输出齿轮 4 和传动齿轮 31 啮合， 以进行动力传递。此时第二接合齿轮 521、 第二转向部 522 和第二电磁铁 523 仍保持图 1 中的状态。 0058 由此， 输出齿轮4一方面通过第二接合齿轮521、 中间齿轮525和齿条32驱动提升 阀动作， 另一方面， 输出齿轮 4 依次通过第一接合齿轮 511、 传动齿轮 31、 连接轴 33 驱动蝶 形阀动作。 0059 简言之， 该状态下， 输出齿轮4同时控制提升阀和蝶形阀， 此时EGR高压管路和EGR 低压管路同时参与工作， 即实现了通过一个驱动电机、 一个输出齿轮 。
38、4 控制两个阀门的目 的， 由此可方便地调节合适的 EGR 比例， 达到最佳的排放需求。 0060 参照图 3 所示， 当向第二电磁铁 523 提供足够强度的电流时， 第二电磁铁 523 产生 的磁力会将第二转向部522吸附至第二电磁铁523处， 第二转向部522绕着第二转向轴524 转动， 从而使得处于第二啮合位置的第二接合齿轮 521 移动至第二分离位置， 即第二接合 齿轮 521 与驱动齿轮和中间齿轮 525 分别间隔开， 动力传递中断。此时第一接合齿轮 511、 第一转向部 512 和第一电磁铁 513 仍保持图 2 中的状态。 0061 由此， 由于输出齿轮4与第二接合齿轮521是间。
39、隔开的， 因此提升阀不受输出齿轮 4 的驱动， 提升阀可以处在关闭状态。 0062 简言之， 该状态下， 输出齿轮4只控制蝶形阀， 而不控制提升阀， 此时只有EGR低压 管路参与工作， 可以达到较高的 EGR 率， 达到更高的排放水平， 满足最佳的排放需求。 0063 需要说明的是， 第一电磁铁 513 和第二电磁铁 523 可以并联设置， 但不限于此。例 如， 第一电磁铁513和第二电磁铁523还可以由两个独立的电路单独控制。 第一转向部512 和第二转向部 522 处也可以分别设置复位装置， 例如弹簧等， 用于辅助电磁铁。当然， 本发 明并不限于此， 例如在其它实施例中， 也可直接通过电磁。
40、铁进行复位， 如将第一转向部 512 说 明 书 CN 103835841 A 9 7/7 页 10 和第二转向部 522 均设置成由磁铁制成， 通过改变第一电磁铁 513 和第二电磁铁 523 中电 流的方向也可以实现辅助电磁铁对转向部的控制。 0064 简言之， 通过电磁铁驱动相应转向部在相应的啮合位置与分离位置之间移动可采 用现有方式， 这这对于本领域的普通技术人员应当都是容易理解且易于实现的。 0065 整体而言， 根据本发明实施例的 EGR 阀控制装置 100， 可具有如下优点 ： 0066 1) 实现了高、 低压 EGR 阀的集成设计， 节省安装空间， 利于整机设计与机舱布置 ； 。
41、0067 2) 通过一个驱动电机可同时调节高、 低压 EGR 的废气流量和比例， 提高了控制精 度和瞬态排放水平 ； 0068 3) 降低了发动机的整体质量， 节约了油耗 ； 0069 4) 降低了发动机的开发难度， 占用控制电路少 ； 0070 5) 改善了因只使用高压或低压 EGR 造成的积碳问题， 提高了各零部件的使用寿 命。 0071 此外， 根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的 EGR 阀控制装置 100 的 车辆。应当理解的是， 根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、 转向系统、 制动 系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知， 因此对习知结构的详细说明此。
42、 处进行省略。 0072 在本说明书的描述中， 参考术语 “一个实施例” 、“一些实施例” 、“示例” 、“具体示 例” 、 或 “一些示例” 等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、 结构、 材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中， 对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且， 描述的具体特征、 结构、 材料或者特点可以在任 何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外， 本领域的技术人员可以将本说 明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。 0073 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例， 可以理解的是， 上述实施例是示例 性的， 不能理解为对本发明的限制， 本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述 实施例进行变化、 修改、 替换和变型。 说 明 书 CN 103835841 A 10 1/3 页 11 图 1 说 明 书 附 图 CN 103835841 A 11 2/3 页 12 图 2 说 明 书 附 图 CN 103835841 A 12 3/3 页 13 图 3 说 明 书 附 图 CN 103835841 A 13 。