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本发明涉及降低遭受太阳辐射的车厢中的热能的系统和方法。一种用于降低未被占用的车辆的车厢中的热能的系统，所述系统包括能量源、温度传感器和控制单元，所述控制单元响应于条件的满足能触发所述系统。所述条件包括乘客舱的温度比目标温度更高以及车辆发动机未运行。构造成将环境空气选择地带入乘客舱的风扇可由能量源供应动力并且响应于控制单元循环环境空气通过乘客舱。能量源可包括太阳能电池板或特征为没有源自车辆发动机的能量的别的源，并且多余的能量可分配到能量储存设备。座椅通风风扇可与风扇或HVAC同时地操作。还提供了降低停放车辆的车厢中的热能的方法。

1.  一种用于在车辆发动机未运行时降低未被占用车辆的乘客舱中的热能的系统，所述系统包括：
能量源；
温度传感器，所述温度传感器与乘客舱热连通并且构造成输出表示所述乘客舱的温度的信号；
控制单元，所述控制单元构造成响应于预先设定条件的满足而产生指令信号，所述预先设定条件包括：
乘客舱的温度比预先设定的目标温度更高；
车辆发动机未运行；和
风扇，所述风扇与乘客舱外的环境空气流体连通并且构造成响应于来自所述控制单元的所述指令信号而将环境空气带入所述乘客舱，其中所述风扇可由所述能量源供应动力。

2.  如权利要求1所述的系统，其中，所述能量源包括太阳能电池板。

3.  如权利要求2所述的系统，其中，所述风扇是取暖、通风和空气调节系统的部分，使得环境空气与所述取暖、通风和空气调节系统流体连通。

4.  如权利要求3所述的系统，还包括：
乘客座椅；和
座椅通风风扇，所述座椅通风风扇构造成响应于来自所述控制单元的所述指令信号而移动乘客舱中的空气以与乘客座椅成热交换关系，其中，所述座椅通风风扇可由所述能量源供应动力。

5.  如权利要求4所述的系统，还包括：
能量储存设备，所述能量储存设备构造成储存由所述能量源提供的能量；和
能量分配单元，所述能量分配单元构造成在所述能量储存设备、所述风扇和所述座椅通风风扇之间选择地划分由所述能量源提供的能量。

6.  如权利要求5所述的系统，其中，所述能量源的特征为没有源自车辆发动机的能量。

7.  如权利要求6所述的系统，还包括：
构造成测量所述能量源的电势的电压表；和
其中，所述预先设定的条件还包括所述能量源具有比预先设定的最小电势更大的当前电势。

8.  一种车辆，所述车辆构造成在停放时选择地降低热能，所述车辆包括：
辅助能量源；
温度传感器，所述温度传感器与车辆的车厢热连通，其中，所述温度传感器输出与所述车厢的温度对应的车厢温度信号；
发动机；
控制单元，所述控制单元构造成响应于预先设定条件的满足而产生指令信号，所述预先设定条件包括：
所述车厢的温度比预先设定的目标温度更高，和
发动机未运行；和
取暖、通风和空气调节模块，所述取暖、通风和空气调节模块构造成响应于来自所述控制单元的所述指令信号而将环境空气带入所述车厢中，其中所述取暖、通风和空气调节模块可由所述辅助能量源供应能量。

9.  如权利要求8所述的车辆，其中，所述辅助能量源包括太阳能电池板。

10.  如权利要求9所述的车辆，还包括：
占用传感器，所述占用传感器与所述控制单元连通并且构造成提供表示车辆占用的信号；和
其中，所述预先设定的条件还包括所述车厢未被占用。

11.  如权利要求10所述的车辆，还包括：
乘客座椅；和
座椅通风风扇，所述座椅通风风扇构造成响应于来自所述控制单元的所述指令信号而移动空气以与所述乘客座椅成热交换关系，其中，所述座椅通风风扇可由所述辅助能量源供应动力。

12.  如权利要求11所述的车辆，还包括：
能量储存设备，所述能量储存设备构造成储存由所述辅助能量源提供的能量；和
能量分配单元，所述能量分配单元构造成在所述能量储存设备、所述通风模块和所述座椅通风风扇之间选择地划分由所述辅助能量源提供的能量。

13.  如权利要求12所述的车辆，还包括：
构造成测量所述辅助能量源的电势的电压表；和
其中，所述预先设定的条件还包括所述辅助能量源具有比预先设定的最小电势更大的当前电势。

14.  一种降低停放车辆的车厢中的热能的方法，所述方法包括：
感测车辆是否被占用以及车辆是否正在运行；
在车辆未运行以及未被占用时监视车辆车厢的温度同时；
将所述监视到的稳度与预先设定的目标温度相比较；和
如果所述监视到的温度比所述预先设定的目标温度更高，则循环环境空气通过车辆车厢。

15.  如权利要求14所述的方法，还包括：
利用辅助能量供应为取暖、通风和空气调节模块供应动力，其中，所述辅助能量供应不从车辆发动机得到能量；和
使用所述取暖、通风和空气调节模块循环环境空气通过所述车辆车厢。

16.  如权利要求15所述的方法，还包括：
利用辅助能量供应为所述座椅通风风扇供应动力；和
在所述取暖、通风和空气调节模块循环环境空气通过所述车辆车厢时利用所述座椅通风风扇将空气吹过乘客座椅。

17.  如权利要求16所述的方法，其中，所述辅助能量供应包括太阳能电池板。

18.  如权利要求17所述的方法，其中，所述辅助能量供应包括能量储存设备。

19.  如权利要求18所述的方法，还包括：在所述取暖、通风和空气调节模块、所述座椅通风风扇和所述能量储存设备之间选择地分配由所述太阳能电池板供应的动力。

降低遭受太阳辐射的车厢中的热能的系统和方法
技术领域
[0001]本发明涉及用于降低车厢中储存的热能的系统和方法。
背景技术
[0002]在暴露到太阳下的区域中停放的空着的车辆通常接收大量的太阳辐射，这可能引起车辆车厢温度的升高。这可称为太阳高温保温。来自太阳的传入太阳辐射加热车辆内的热质量，例如，座椅、仪表板、车门板和控制台。由来自热的内部表面的热而加热的空气被车窗和车顶保留，因此，车厢可达到比车外环境空气温度更高的温度。
[0003]升高的车厢空气和表面的温度对于返回到车内的乘客可能是不舒服的。因此，降低表面和垫的温度将增加进入时的舒适度。
[0004]由于太阳辐射能进入汽车，而其产生的热辐射不能够逸出，因此温度升高。太阳辐射导致热能甚至在车辆不再停放之后储存在座椅和其他热质量中并保留热能。在进入车辆之后的持续时间(通常20到30分钟)，座椅的热质量可继续将热传递给乘客。
[0005]一旦车辆被再次占用并运行，储存的热能可被移除。乘客通常打开空气调节器或摇下车窗，这可能影响车辆的燃料效率，如果花费显著的时间周期来降低车厢内的大量热质量储存的能量。
发明内容
[0006]提供一种用于在车辆发动机未运行时降低未被占用车辆的乘客舱中的热能的系统。系统包括：能量源和温度传感器，所述温度传感器与乘客舱热连通并且构造成输出表示乘客舱温度的信号。控制单元响应于预先设定条件的满足而产生指令信号，所述预先设定条件可包括：乘客舱温度比预先设定的目标温度更高，和车辆发动机未运行。
[0007]风扇定位为与乘客舱外的环境空气流体连通并且构造成选择地将环境空气带入乘客舱。风扇可由能量源供应动力，并且响应于由控制单元产生的指令信号循环环境空气通过乘客舱。
[0008]能量源可包括太阳能电池板。在一个实施例中，风扇可以是取暖、通风和空气调节系统的部分，使得环境空气与取暖、通风和空气调节系统流体连通。系统的各种变形可包括乘客座椅和座椅通风风扇，座椅通风风扇构造成在由风扇或HVAC循环进行环境空气循环的同时移动乘客舱中的空气与乘客座椅成热交换关系。
[0009]其他应用可包括能量储存设备和能量分配单元，能量储存设备构造成储存由能量源提供的能量，能量分配单元构造成在能量储存设备、风扇和座椅通风风扇之间选择地划分提供的能量。在某些实施例中，能量源的特征为没有源自车辆发动机的能量。
[0010]还提供一种降低停放车辆的车厢中的热能的方法。所述方法可包括：A)感测车辆是否被占用以及车辆是否正在运行；B)当车辆未运行以及未被占用时监视车辆车厢的温度；C)将所述监视到的稳度与预先设定的目标温度相比较，预先设定的目标温度可以基于乘客舒适性；以及，D)如果监视到的温度比所述预先设定的目标温度更高，则循环环境空气通过车辆车厢。方法的某些实施例可包括使用源自除了车辆发动机之外的源的能量将动力供应给空气循环。
[0011]本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点在结合附图并从下述对实施本发明的最优模式和其他实施例的详细描述中变得显而易见。
附图说明
[0012]图1是具有在车顶安装的太阳能电池板的车辆的示意性透视图，本发明的一些实施例可并入到该车辆中。
[0013]图2是热能降低系统的一个实施例的示意性侧面视图，示意性示出热能降低系统并入到车辆；和
[0014]图3是一种方法的一个实施例的流程图，该方法用于降低在停放车辆的车厢或乘客舱中的储存或蓄积的热能。
具体实施方式
[0015]参考附图，其中，在整个附图中，相同的附图标记对应于相同或相似的部件，图2示意性地示出放置在车辆12中的热能降低系统10的实施例。本领域技术人员将认识到热能降低系统10可并入到各种类型的车辆12，例如、但不限于：轿车、卡车、带篷货车、运动多功能车等等。
[0016]车辆12具有发动机14，发动机14可以是内燃机或本领域技术人员已知的别的发动机，例如、但不限于：电动、混合动力、或燃料电池推进系统。在车辆12被驱动时，发动机14提供推进力并且产生可储存在起动机蓄电池16中的动力。
[0017]如由本领域技术人员将认识到的，起动机蓄电池可为车辆12提供多种功能，例如起动、照明和点火，并且发动机14可使用交流发电机(未示出)为起动机蓄电池16充电。在这个示意图中，在车辆12前部示出发动机14和蓄电池16。然而，本领域技术人员将认识到发动机14和蓄电池16一起或单独可位于车辆12的其他部分中。
[0018]大量的车辆12空间是乘客舱或车厢18。车厢18可包括用于车辆12的乘客和操作员的空间、货物储存舱和与乘客舱关联并附接到乘客舱的部件。一个或多个乘客座椅20位于车厢18的内部。
[0019]本领域技术人员将认识到车厢18由大量元件封闭，这些元件包括、但不限于车厢或车身的面板(未示出)、车门(未示出)、前挡风玻璃22、车顶24和后窗26。挡风玻璃22、后窗26和侧窗27通常由某种玻璃或某些其他透明或半透明材料制造。
[0020]玻璃允许来自太阳的传入太阳辐射进入车厢18，在这里被转换为热能并加热车厢18的热质量。由储存在这些加热的热质量中的热所加热的空气被保留在车厢18内。因此，通过使太阳辐射进入车厢18但防止转换的热能对流地选出车厢18，车厢18可达到比车辆12外部的环境空气25更高的温度。
[0021]在车厢18的空气和热质量中储存的增加的热能对车辆12可能有多种影响。升高的车厢18空气温度可影响乘客舒适度。对于重新进入车辆12的乘客来说，座椅20可能变得不舒服，而且，由于座椅20的大热质量，在车厢18的空气温度降低之后，这种情形可持续某个时间周期。
[0022]如本领域技术人员将认识到的，在车辆12遭受太阳辐射时，车厢18内的热质量(任何具有储存热的能力的材料)将储存热能，。如果该储存的能量导致车厢18内的温度升高到令人不舒服的水平，那么车辆12的乘客可能采取冷却车厢18的措施。
[0023]车辆12包括风扇28，风扇28可以是本领域技术人员已知的通风模块或鼓风机的任何类型。风扇28与处于车辆12外的环境空气25流体连通并且与车厢18流体连通。风扇28的操作吸入来自车辆12外的环境空气25并且将其移进车厢18中。
[0024]在示出的实施例中，风扇28是取暖、通风和空气调节模块30(下文用HVAC30表示)的部分，并且通过通风管或导管32与车厢18连通。然而，风扇28可与HVAC30独立地或协同地被安装并且操作。通过打开外界环境空气25(入口)、风扇28、车厢18之间的无障碍通道并返回到车辆12的外部(出口)，排气通气管34可提供用于改善空气流动和循环(并因此对流热传递)通过车厢18。排气通气管34可与乘客舱直接流体连通，或者通过导管或本领域技术人员已知的任何其他方法而被连接。
[0025]风扇28可以是HVAC30空气管理系统、别的车辆系统的部分或专用风扇从而迫使空气通过车辆车厢18。无论如何，如果环境空气25处在与车厢18内的热质量不同的温度时，那么环境空气25的循环通过车厢18将导致热质量温度的变化。如本领域技术人员将认识到的，任何的温度差异将导致循环的环境空气25与位于车厢18中的热质量之间的对流和传导热传递。
[0026]HVAC30可位于发动机舱35(通常，仪表板36前面的区域)中或者可位于车厢18中。无论HVAC30的确切位置在何处，借助与车厢18的流体连通，HVAC30的部件也是能储存由太阳辐射带入车厢18中的热能的热质量。
[0027]本领域技术人员将认识到储存在车厢18中或由车厢18蓄积的热能的降低需要某种能量的形式。在很多情况下，在乘客返回到受加热的车辆12并在发动机14运行时打开HVAC30时，这种能量将由发动机14供应。通过操作HVAC30的风扇28或空气调节器的功能，车辆乘客从发动机14提取动力(直接地或通过起动机蓄电池16)从而将环境空气25和/或冷却空气循环通过车厢18。除了座椅20、仪表板36和HVAC30，图2中未示出的其他热质量(例如装饰板、车门、控制台等)将蓄积储存的热能，这些热能可能需要降低以改善乘客舒适度。
[0028]热能降低系统10使用风扇28吸入来自车辆12外的环境空气25并且循环该空气通过车厢18。温度传感器38放置为与车厢18热连通。在图2中示意性地示出的实施例中，温度传感器38位于车厢18的乘客舱中。但是，本领域技术人员将认识到温度传感器38可放置在车辆12的其他地方。温度传感器38构造成提供表示车厢18温度的信号。
[0029]温度信号被传送到控制单元40。如本领域技术人员将认识到的，控制单元40包括处理或逻辑能力和记忆储存。控制单元40可以是独立模块，或可以并入车辆12的计算机(未示出)或ECU(发动机控制单元)。
[0030]控制单元40构造成接收并处理表示多个变量的状态的信号，并且确定是否激活热能降低系统10。这些预先设定条件的满足告知控制单元40希望降低车厢18的热能。预先设定条件被单独或共同地计算，从而预测车厢18的温度未由车辆12乘客主动监视的情况，使得热能降低系统10自动地作用以降低车厢18的热能。
[0031]热能降低系统10的某些实施例可使用处在断开位置的点火开关(未示出)作为预先设定条件，断开位置可表示发动机14没有运行。其他实施例在点火开关接通时可禁止热能降低系统10，例如通过切断到控制单元40的电力。
[0032]由控制单元40监视的一个条件是车厢18的温度，其与预先设定的目标温度相比较。如果由温度传感器38测量的车厢18的实际温度比预先设定的目标温度更高，那么这可表示希望通过激活热能降低系统10来降低车厢18的热能。
[0033]控制单元40还可监视发动机14的操作状态。在发动机14运行的周期期间，很可能车辆12的乘客和/或操作员正在控制车厢18的温度，并且可能不需要自动的热能降低系统10。然而，在车厢18的温度增加到预计的乘客舒适度水平(预先设定的目标温度)之上并且发动机14未运行时，那么这表示车辆12可能正在接收多余的日光负载。另外，在发动机14未运行时，没有产生的动力供给储存蓄电池16和车辆附件，例如HVAC30。
[0034]在预先设定的条件满足时，控制单元40发送指令信号给风扇28、HVAC30或风扇28与HVAC30两者。指令信号导致风扇28开始吸入来自车辆12外的环境空气25并且将其通过导管32移进车厢18。由传入的环境空气25形成的压力迫使热空气离开车厢18并且开始在车厢18内的热质量循环环境空气25。排气通气管34可通过打开用于环境空气25循环的无障碍通道来辅助这个过程。本领域技术人员将认识到可使用多个排气通气管34并且排气通气管34可位于车辆12后部(图2中所示)的其他位置。
[0035]风扇28或HVAC30与车辆12外的环境空气25流体连通。这可以是直接或间接的流体连通。如本领域技术人员将要认识到的，可提供将风扇28或HVAC30直接与环境空气25相连的结构(例如导管或输送管)。然而，借助于首先吸入空气通过发动机舱35或车辆12的其他部件到风扇28或HVAC30，流体连通可间接发生。
[0036]需要给热能降低系统10供应动力的能量源。本领域技术人员将认识到起动机蓄电池16是一种可行的能量源。起动机蓄电池16通常构造成为车辆附件(例如，收音机、车厢灯、HVAC30等)供应动力。然而，起动机蓄电池16具有有限的能量储存容量。此外，起动机蓄电池16从发动机14得到能量并且任何从起动机蓄电池16提取的能量需要由运行的发动机14重新充电。
[0037]辅助能量源(一种不需要从发动机14得到能量的能量源)可被提供来为热能降低系统10的风扇28或HVAC30供应动力。如本领域技术人员已知的，一种合适的能量源是太阳能电池板42，其可以是单独模块或多个连接的光电池的模块。由捕获的太阳辐射导致的升高车厢18温度的周期可对应于太阳能的可利用性，太阳能然后由太阳能电池板42捕获。本领域技术人员将认识到太阳能电池板42可安装在各种车辆表面上，例如、但不限于：发动机罩、行李箱盖、翼子板、扰流器等。
[0038]辅助能量源允许热能降低系统10在车辆12未被占用时降低车厢18的热能，这不使用由运行的发动机14产生的能量来实现。在返回到车辆12时，乘客可需更少的使用(HVAC30中的)空气调节器而使得车厢18处于舒服的水平。通过减少如下需要，即为了冷却车厢18而利用发动机14(或源自发动机14的能量)给HVAC30供应动力，车辆12可具有改善的燃料效率。
[0039]座椅20是车厢18内的大热质量，并且当热的时候，座椅20还引起车辆12的乘客的不舒适。因此，对于热能降低系统10来说在一个或多个座椅20上含有座椅通风风扇44是有益的。座椅通风风扇44增加了由风扇28循环的环境空气25与座椅20之间的热传递，并且可构造成接收来自控制单元40的指令信号，使得它们以与由风扇28或HVAC30循环的空气循环串联地操作。
[0040]座椅通风风扇44可以多个方式中的其中一个方式辅助降低热能，这些方式移动乘客舱中的空气以与座椅20成热交换关系。通过紧接着座椅20而将座椅通风风扇44定位，空气流可在座椅20上增加，以便对流热传递增加和座椅20冷却得更快。可替换地，座椅通风风扇44可定位成使得其迫使空气流通过座椅20的垫，这可增加由通过车厢18的环境空气25的循环而冷却座椅20的速度。
[0041]在图2中示意性地示出的实施例中，座椅通风风扇44移动空气通过座椅内置通路46，其增加并且引导空气流通过座椅20的垫，垫可是多孔的或者以其他方式构造成辅助空气流通过垫。座椅通风风扇44和座椅内置通路46可显著增加从座椅20到循环通过车厢18的环境空气25的对流和传导热传递。可替换的实施例(未示出)可将来自HVAC30的输出导管直接连接到座椅20，从而产生与座椅通风风扇44相似的效果。
[0042]包括座椅通风风扇44、风扇28、HVAC30和本领域技术人员已知的其他元件的热降低元件共同地操作成朝向车辆12外的环境空气25的温度而降低车厢18的温度。本领域技术人员将认识到可并入到所要求保护的发明中的其他热降低元件，例如、但不限于：热电冷却设备或其他冷却系统。
[0043]环境空气25用作大的散热器，热能降低系统10可用其选择地降低车厢18的温度。因为温度是热能的函数，所以通过将热传递到循环的环境空气25而降低车厢18的温度能减少为随后改善乘客在进入车辆及之后的舒适度所需的能量。
[0044]座椅20还可以包括占用传感器48，占用传感器48构造成产生表示车厢18是否被占用的信号。控制单元40可使用该信号和其他占用表示从而确定车辆12是否未被占用。车辆12未被占用可以是热能降低系统10的操作所需的别的预先设定条件，并且占用传感器48是能够做出这种判断的结构的一种形式。本领域技术人员将认识到可并入到热能降低系统10的大量类型的占用传感器48，例如、但不限于：光学传感器、压力传感器、用于改变气囊展开所使用的类型的传感器等。
[0045]在不需要操作或部分操作热能降低系统10的期间，太阳能对于太阳能电池板42来说是可获得的。辅助蓄电池50可并入到热能降低系统10以储存由太阳能电池板42产生但不被风扇28、HVAC30或座椅通风风扇44用于循环环境空气25的能量。
[0046]能量分配单元52(单独或与控制单元40协同地)在给热降低元件(风扇28、HVAC40和座椅通风风扇44)供应动力与为辅助蓄电池50充电之间划分由太阳能电池板42产生的动力。能量分配单元52可以是单独模块或可以并入到控制单元40。辅助蓄电池50可以是化学蓄电池或某些其他的能量储存设备，这些其他的能量储存设备能够保留由太阳能电池板42或别的辅助能量源供应的能量，并然后在控制单元40或能量分配单元52请求时选择地放出那些能量。
[0047]热能降低系统10的某些实施例可含有电压表54、电位计或其他设备，它们能够测量可用于热降低元件(风扇28、HVAC40和座椅通风风扇44)的操作的电力。在这个构造中，由控制单元40所处理的预先设定条件可包括确定辅助能量源具有比预先设定的最小电势更大的当前电势。这个条件用于确保有足够的辅助动力操作风扇28。如果控制单元40确定可获得的能量太小(例如，由于起动机蓄电池16和辅助蓄电池50未充电并且太阳能电池板42未供应电流)，那么对于热能降低系统10来说延迟操作直到可获得更多的电力是有益的。
[0048]参考图3，示出了降低停放车辆12的车厢18中的热能的方法100的实施例。方法100的大部分步骤可以、但不必与图2中示意性示出的热能降低系统10的部件和元件一起实施。出于描述性目的，参考热能降低系统10的元件描述方法100。
[0049]方法100在初始化或起动步骤102开始。起动102可包括清除控制单元40的存储，并可以在车辆12的点火开关转到关闭位置时发生。方法100还可包括对应的终止步骤或禁止处理(未示出)，在终止步骤或禁止处理中，无论其当前状态如何，起动条件被反转并且方法100无效或停止。本领域技术人员将认识到这个终止步骤可能出现，例如当点火开关被转到接通位置并且供应给方法100的部件的电力被关闭时。
[0050]方法100在步骤104处开始监视车辆12的条件，在步骤104中，控制单元40开始处理信息，该信息将确定是否开始降低车厢18的热能。在步骤104期间所监视的条件包括、但不限于车厢温度、发动机14的操作状态和车辆12由成人、小孩或宠物占用。
[0051]在步骤106处，控制单元40将在步骤104中监视到的条件与一组预先设定的标准或目标值比较。预先设定的标准可包括、但不限于：低于其系统将不会操作的最低温度、车辆未被占用、发动机未运行和点火开关处于断开位置。方法100接着在判定步骤108处确定全部预先设定条件是否得到满足。如果条件未得到满足，那么方法100通过返回处理A返回以在步骤104处监视条件。本领域技术人员将认识到返回处理A可包括暂停或可不断出现，使得步骤104-108同时发生直到全部条件得到满足。
[0052]一旦步骤108确定全部条件得到满足，则方法100继续到判定步骤110，判定步骤110确定是否有足够电势操作热降低元件。本领域技术人员将认识到利用通气管、风扇或鼓风机进行的空气循环需要能量消耗。步骤110可通过非智能判定处理或智能判定处理发生。
[0053]在步骤110使用非智能判定处理的情况下，如果能量供应的电势不足以操作装备(例如，太小功率而不能转动风扇转子)，那么热降低元件将不能操作。在智能判定处理中，控制单元40可检查能量供应的电势并且确定电势是否在例如操作控制单元40所需的最低水平之上。
[0054]如果步骤110确定无足够的电势操作热降低元件，那么方法100移到暂停步骤112，暂停步骤112构造成在方法100循环回到步骤110之前留出时间从而增加可获得的能量供应。在能量源包括能量储存设备(例如储存蓄电池16或辅助蓄电池50)的实施例中，暂停步骤112可留出时间以重新充电。此外，暂停步骤112可留出时间用于来自太阳能电池板42的电流的改善。接着暂停步骤112，方法100移动通过返回处理A并且在步骤104再次开始监视条件。
[0055]如果方法100在步骤110确定系统有足够的电势，那么能量分配处理114开始降低车厢18中的热能。能量分配处理114接收来自各种能量源(输入)的能量并在热降低元件与能量储存设备(输出)之间分配或划分该能量。
[0056]图3中所示的方法包括两个到能量分配处理114的输入：在步骤116中提取来自日光源(太阳能电池板42)的能量，以及在步骤118中提取储存的来自辅助蓄电池50的能量。本领域技术人员将认识到到能量分配处理114的其他可能输入，例如但不限于：起动机蓄电池16或其他能量储存设备。
[0057]图3中所示的方法包括三个输出：在步骤120中给HVAC30供应动力，在步骤122中给一个或多个座椅通风风扇44供应动力，或在步骤118中为辅助蓄电池50重新充电。注意在该步骤118中辅助蓄电池50可以是到能量分配处理114的输入或输出。本领域技术人员将认识到其他输出处理，例如但不限于：给风扇28或其他热降低元件供应动力。
[0058]能量分配处理114将平衡热降低元件的动力需求和从能量源可获得的能量。如果太阳能电池板42产生大量的能量但需要很少的能量或不需要能量冷却车厢18，那么能量分配处理114将在步骤118中将能量输出到辅助蓄电池50从而储存多余的能量以备后用。然而，当车厢18非常热时，步骤116中提取的太阳能可能不足以在一个延长的时间周期为热降低元件供应动力。在这种情况下，能量分配处理114将在步骤118中从辅助蓄电池50提取能量从而辅助循环环境空气25通过车厢18。
[0059]无论方法100在步骤122中供应动力给座椅通风风扇44或在步骤120中供应动力给给HVAC30或两者同时，这些元件需要运行足够的时间部分以影响车厢18的温度。在方法100返回到步骤104中监视条件之前，步骤124运行选择的热降低元件达一个特定的循环时间。
[0060]本领域技术人员将认识到在步骤124中的每一循环的持续时间可取决于特定应用并且可以是固定周期或其他条件的函数。例如，步骤124可构造使得总是在持续时间为一分钟的循环时间供应动力给座椅通风风扇44和HVAC30。可替换地，步骤124可根据车厢18的温度和预先设定的标准最大温度之间的差改变循环时间，使得在车厢18非常热时，热降低元件运行更长的循环，而在温度接近于预先设定的目标温度时仅运行很短的时间。
[0061]虽然详细地描述了实施本发明的最佳模式和其他实施例，但是本领域技术人员将认识到在所附权利要求的范围内用于实施本发明的的各种可替换设计和实施例。