充气轮胎胎面 技术领域 本发明涉及一种充气轮胎胎面， 并且更具体地涉及一种气柱共鸣音和胎面花纹噪 音同时被降低的充气轮胎胎面。
背景技术 轮胎胎面中形成的圆周槽中的气柱共鸣音是由于这些圆周槽与道路表面所形成 的管道 （气柱） 中的共鸣而产生的， 以及气柱共鸣音的共鸣频率依赖于圆周槽与道路表面共 同形成的气柱的长度。
气柱共鸣音以车辆内部及外部的噪音形式出现， 以及在多种情况下它具有大约 1kHz 的峰值， 这容易被人类耳朵捕捉到。在传统的用于降低圆周槽中气柱共鸣音的技术 中， 胎面中形成有共鸣器并且这些共鸣器导致了气柱共鸣音的降低， 该共鸣器具有分支槽 形状， 其一个端部通向胎面中形成的圆周槽内以及从开口端分叉的另一个端部终止于胎面 的接地部 （肋部） 中 （例如专利文献 1） 。
而且， 专利文献 2 的附图 1 显示了一种技术， 其中胎面设置有分支槽状共鸣器以及 不同于分支槽状类型的共鸣器 （被称为亥姆霍兹共鸣器） ， 用于降低气柱共鸣音， 该分支槽 状共鸣器的一个端部通向圆周槽内以及另一个端部终止于接地部。
专利文献 3 的附图 1 显示了一种技术， 其中胎面设置有与两个圆周槽相通的横向 槽以及多个被称为亥姆霍兹共鸣器的共鸣器， 用于降低气柱共鸣音。
专利文献 4 的附图 1 显示了一种技术， 其中胎面设置有分支槽状共鸣器， 其具有后 屈形状， 其一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部， 并且该分支槽状共鸣器设 置有子槽， 用于降低气柱共鸣音。
现有技术文献
专利文献
[ 专利文献 1] 再公开专利 WO 2004/103737
[ 专利文献 2] 日本未审专利申请公开号 2008-308131
[ 专利文献 3] 日本未审专利申请公开号 2008-238867
[ 专利文献 4] 日本未审专利申请公开号 2006-151309
发明内容 然而还存在许多问题， 其中分支槽需要大于特定长度以使得由分支槽形状形成的 共鸣器能够有效地作用， 并且当与这种分支槽共同形成的肋部进入到接触表面时， 胎面花 纹噪音通过由分支槽连同能量波动共同形成的实际共鸣器而产生， 所述能量是由肋部撞击 道路表面所产生。
胎面花纹噪音在这种情况下是轮胎噪音， 该噪音由于当倾斜穿过或者横向穿过胎 面延伸的槽 （例如横向槽） 连续地撞击道路表面时所产生的能量中的波动而产生的， 其依赖 于胎面上刻画的花纹。胎面花纹噪音的频率依赖于速度， 并且随着速度而发生变化。这种
胎面花纹噪音同时构成了车辆内部及外部噪音的来源。
在共鸣器以专利文献 2-4 的附图 1 中所示方式设置时， 相邻的共鸣器需要被设置 成在轮胎旋转方向上、 在接触表面的长度上至少相隔规定的距离。 在这些情况下， 由共鸣器 产生的轮胎花纹噪音在与共鸣器抑制频段所不同的频段内产生， 并且由此由共鸣器自身所 产生的轮胎花纹噪音构成了专利文献 2-4 中共鸣器的问题。
本发明由此提出， 目的是解决现有技术的问题， 并且它致力于提供一种充气轮胎， 该充气轮胎能够降低胎面花纹噪音同时有效地抑制由圆周槽所产生的、 跨过多个频段的气 柱共鸣音。
解决问题的手段
为了实现上述目的， 本发明涉及一种充气轮胎胎面， 包括 ： 至少两个圆周槽 ； 形成 在所述圆周槽之间的至少一个中间肋部 ； 在轮胎宽度方向上分别形成在所述圆周槽外侧的 两个胎肩肋部 ； 以及形成为槽状的多个共鸣器， 所述共鸣器的一个端部通向至少一个圆周 槽中以及另一个端部终止于所述中间肋部中、 并且降低了所述圆周槽中的气柱共鸣音， 所 述充气轮胎胎面的特征在于 ： 在所述共鸣器中， 多个分支槽被形成使得在整个接触表面上 开口， 所述分支槽包括通向至少一个圆周槽中的开口以及终止于中间肋部中的端部部分 ； 当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、 并且施加公称负载时， 所述共鸣器 的分支槽的长度是所述接触表面的长度的至少 40%， 以及所述分支槽的槽宽是所述圆周槽 的槽宽的 10% 到 25% ； 当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、 并且施加公称 负载时， 所述共鸣器的分支槽在横向方向上的投影长度是间距长度的至少 95% ； 以及形成 有所述共鸣器的分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截 面空隙比之间的差值不超过 10%。
在这种情况下， “槽” 指的是由两个壁表面限定、 具有宽度和深度的空间， 以及所述 壁表面在正常使用状态下不会彼此接触。
此外， “圆周槽” 指的是在轮胎圆周方向上延伸的槽， 这不仅包括直线槽， 而且包括 围绕着轮胎整个圆周以之字形或者以波浪形延伸的槽。
此外， “横向槽” 指的是跨过轮胎宽度延伸的槽， 这些槽可以是两个端部都通向圆 周槽的槽、 一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部 （肋部） 的槽、 或者两个端部 都终止于接地部的槽等等。这不仅包括直线横向槽， 而且还包括以之字形或者以波浪形延 伸的槽或者具有可变宽度的槽。
此外， “分支槽” 指的是具有一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部 （肋部） 的形状的槽。分支槽是横向槽形式中的一种。
此外， “接触表面” 指的是当轮胎安装到标准轮辋上、 充气到公称内部压力并且施 加公称负载时胎面与道路表面相接触的表面区域， 标准轮辋是通过下面描述的工业标准而 确定的。此外， “接触表面长度” 指的是轮胎旋转方向上的接触表面的长度。
此外， “标准” 是由轮胎生产或使用地区生效的工业标准所确定的规范。例如， 欧洲 的工业标准可以在 ETRTO（欧洲轮胎轮辋技术组织） 的 “标准手册” 中找到 ； 美国的工业标 准在 TRA（美国轮胎轮辋协会） 的 “年鉴” 中找到， 以及日本的工业标准可以在日本汽车轮胎 协会 （JATMA） 的 “JATMA 年鉴” 中找到。此外， “标准轮辋” 指的是根据轮胎尺寸在这些标准 中规定的轮辋， “公称充气压力” 指的是与负载能力相对应、 在这些标准中规定的空气压力 ；以及 “公称负载” 指的是在这些标准中能够加载在轮胎上的最大容许质量。
此外， “横截面空隙比” 指的是轮胎表面沿着与轮胎旋转轴线平行的轴线的指定部 分 （例如一个肋部） 的整个长度被轮胎表面沿着同一轴线的同一指定部分中没有与地面相 接触的部分的长度所占据的比例。
此外， “间距长度” 指的是在沿着轮胎旋转方向上在胎面上测量的、 轮胎花纹中有 限数目连续重复花纹的一个单元的长度。在本发明中， 间距长度指的是相邻分支槽之间的 间隔， 并且指的是在规定分支槽的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽的横向方向 上的投影长度中间点之间的间隔。
根据以上述方式配置的本发明， 在用于降低圆周槽中气柱共鸣音的共鸣器中， 多 个分支槽被形成使得在整个接触表面上开口， 分支槽包括通向至少一个圆周槽中的开口以 及终止于中间肋部中的端部部分。这种共鸣器的基本原理是， 由圆周槽传播的部分声波被 传播到分支槽内并且被分支槽的端部部分反射， 以及再次返回到圆周槽。声波沿着分支槽 来回地行进意味着当传播到分支槽的声波已经返回到圆周槽时， 它的相位与圆周槽中的声 波相位有所不同。这种相位差导致了声波的干涉， 以及由此圆周槽内的气柱共鸣音能够被 降低。 根据本发明， 多个这种共鸣器被形成在中间肋部中， 从而使得在整个接触表面上 开口， 并且由此圆周槽中的气柱共鸣音能够被更可靠地降低。
此外， 当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时， 共鸣器中多个分支槽中每一个的长度都至少是接触表面长度的 40%， 并且由此能够获得为 了降低圆周槽中气柱共鸣音所需的长度以及有效地实现降低气柱共鸣音的效果。
此外， 当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时， 共鸣器的多个分支槽中每一个的槽宽在圆周槽槽宽的 10%-25% 之间， 以及由此能够避免胎 面运行表面上的第一分支槽被道路封死并且不再具有共鸣器效果的现象， 同时能够抑制由 于肋部被第一分支槽占据更大比例所导致的轮胎性能其它重要方面的影响。
此外， 形成共鸣器分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中最 大横截面空隙比之间的差值不超过 10%， 以及由此肋部中除去分支槽的槽部分的肋部宽度 围绕着轮胎是基本恒定的， 这意味着当形成分支槽的肋部进入到接触表面时， 大部分肋部 都能够调节来自于撞击道路表面的能量波动， 由此能够降低胎面花纹噪音。 应当认识的是， 如果最小横截面空隙比与最大横截面空隙比之间的差值大于 10%， 那么来自于撞击道路表 面的能量波动会增加， 以及由此胎面花纹噪音降低效果会变得更差。
此外， 当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时， 共鸣器中多个分支槽中每一个的横向方向上的投影长度是间距长度的至少 95%， 并且由此 能够容易地设计胎面， 从而使得设置有多个分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所 述中间肋部中最大横截面空隙比之间的差值不超过 10%。
上述内容的结果意味着能够降低胎面花纹噪音同时还能有效地抑制由圆周槽所 产生的多个频段的气柱共鸣音。
根据本发明， 共鸣器的分支槽的开口和端部部分优选地处于接触表面中由一空间 限定边界的区域之内， 该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽的槽宽。
根据以这种方式配置的本发明， 共鸣器的分支槽的开口和端部部分处于接触表面
中由一空间限定边界的区域之内， 该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽的槽 宽， 并且由此能够缩短轮胎旋转方向上两个连续开口之间的长度， 同时保持规定的分支槽 长度。这意味着能够在接触表面内设置更多数目的由分支槽形成的共鸣器， 并且由此能够 更有效地降低气柱共鸣音。
根据本发明， 共鸣器的分支槽优选地具有包括开口的第一部分以及包括端部部分 的第二部分， 以及第一部分与第二部分之间的角度优选地小于 90°。
根据以这种方式配置的本发明， 共鸣器的分支槽被形成使得包括开口的第一部分 与包括端部部分的第二部分之间的角度小于 90°， 以及由此能够更容易地设计胎面从而使 得设置有分支槽的肋部中的最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的 差值不大于 10%。 这意味着除去槽部分的肋部宽度围绕着轮胎基本恒定。 也就是说， 当肋部 进入到接触表面时， 大部分肋部能够调节来自于撞击道路表面的能量波动， 由此能够降低 胎面花纹噪音。
优选地根据本发明， 圆周槽包括第一圆周槽和第二圆周槽 ； 共鸣器的分支槽包括 具有通向第一圆周槽中的第一开口以及终止于中间肋部中的第一端部部分的第一分支槽， 以及具有通向第二圆周槽中的第二开口以及终止于中间肋部中的第二端部部分的第二分 支槽 ； 并且共鸣器的第一分支槽的第一开口与第二分支槽的第二开口分别在轮胎旋转方向 上以连续方式从中间肋部交替地通向第一圆周槽和第二圆周槽中。
根据以这种方式配置的本发明， 共鸣器的第一分支槽的第一开口与第二分支槽的 第二开口分别地在轮胎旋转方向上以连续方式从中间肋部交替地通向第一圆周槽和第二 圆周槽中， 并且由此能够通过形成在一个中间肋部上的第一和第二分支槽同时降低两个圆 周槽的气柱共鸣音。
通过根据本发明的充气轮胎胎面， 能够降低胎面花纹噪音， 同时能够有效地抑制 由圆周槽产生的气柱共鸣音， 以及由此能够降低轮胎整体的噪音水平。 附图说明
图 1 示意性地显示了根据本发明实施例第一模式的充气轮胎胎面。 图 2A 是沿着图 1 中直线 IIA-IIA 观察的轮胎胎面横截面的放大视图。 图 2B 是沿着图 1 中直线 IIB-IIB 观察的轮胎胎面横截面的放大视图。 图 3 示意性地显示了根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。 图 4 示意性地显示了根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。 图 5 示意性地显示了根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。具体实施方式
下面参考附图描述本发明的特征和优点， 所述附图显示了本发明的实施例的多个 示例性模式。
下面首先参考图 1 和 2 描述根据本发明实施例的第一模式的充气轮胎胎面。
图 1 示意性地显示了根据本发明实施例第一模式的充气轮胎胎面 ； 图 2A 是沿着图 1 中直线 IIA-IIA 观察的轮胎胎面横截面的放大视图 ； 以及图 2B 是沿着图 1 中直线 IIB-IIB 观察的轮胎胎面横截面的放大视图。首先， 如图 1 中所示， 标号 1 表示根据实施例第一模式的轮胎胎面 1 的一部分 ； 在 胎面 1 中形成宽度为 W 的两个圆周槽 2 ； 边界由圆周槽 2 所限定的多个中间肋部 3 ； 以及在 轮胎宽度方向处于两个圆周槽 2 外部的胎肩肋部 4。 应当认识的是， 该示例中的轮胎尺寸为 225/55R16。
中间肋部 3 具有表面 31， 其在轮胎工作时与道路表面相接触。该附图显示了当 轮胎被充气到额定内压力以及施加公称负载时接触表面长度为 L。应当认识的是， 根据 “ETRTO 标准手册 2009” ， 对于这种尺寸的标准轮辋为 7J， 额定内压力是 250kPa， 以及公称负 载是 690kg。
在中间肋部 3 上沿着轮胎旋转方向成直线形成多个分支槽状共鸣器 5， 用于降低 轮胎工作时圆周槽 2 中产生的气柱共鸣音。
分支槽 5 在开口 51 通向圆周槽 2 中以及在端部部分 52 终止于中间肋部 3 上。分 支槽 5 具有长度 L5 以及当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公 称负载时该长度 L5 被形成至少为接触表面长度 L 的 40%。在实施例的这个模式下， 分支槽 长度 L5 是 121mm， 以及接触表面长度 L 是 145mm。如果分支槽长度 L5 小于接触表面长度 L 的 40%， 那么不能获得对于降低圆周槽 2 中气柱共鸣音所需的分支槽 5 的长度， 并且气柱共 鸣音降低效果被减弱。 当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时， 分支 槽 5 的宽度是 W5 并且是圆周槽 2 的宽度 W 的 10%-25%。在实施例的这个模式下， 分支槽 5 的宽度 W5 是 2.8mm， 以及圆周槽的宽度 W 是 16mm。如果分支槽 5 的宽度 W5 小于圆周槽的 宽度 W 的 10%， 那么接触表面中的分支槽 5 会被路面所封死， 并且不再具备作为共鸣器的效 果。 此外， 如果这个宽度超过 25%， 那么肋部被分支槽 5 所占据的比例过大， 并且这会影响轮 胎性能的其它重要方面。
分支槽 5 的横向方向 （轮胎宽度方向） 上的投影长度 （图 1 中垂直方向上投影的长 度） 至少为间距长度 （相邻分支槽 5 之间的长度） Lp 的 95%。如果分支槽 5 的横向方向上的 投影长度小于间距长度 Lp 的 95%， 那么难于将花纹设计成使得形成有共鸣器的分支槽 5 的 中间肋部 3 中的最小横截面空隙比与所述中间肋部 3 中的最大横截面空隙比之间的差值不 大于 10%。间距长度 Lp 指的是相邻分支槽 5 之间的间隔， 并且如图 1 中所示指的是分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点之间的 间隔。
形成有分支槽 5 的中间肋部 3 被设置成使得它的最小横截面空隙比与它的最大横 截面空隙比之间的差值不大于 10%。 在实施例的这个模式中， 中间肋部 3 中的最小横截面空 隙比为 13.8%， 以及最大横截面空隙比为 18.3%。这在图 2 中显示出来。
参考附图 1 和 2 描述横截面空隙比 ： 这指的是肋部 3 在轮胎表面上沿着平行于轮 胎旋转轴线的轴线 （例如图 1 中的直线 IIA-IIA 或者 IIB-IIB） 的整个长度 W3 被肋部 3 在 轮胎表面上沿着同一轴线 （同一直线 IIA-IIA 或者 IIB-IIB） 、 没有与地面相接触的部分的 长度 （长度 W5’ 或者 W5’ 和 W5” 的组合长度） 所占的比例。
图 2A 中所示的横截面是显示出最小横截面空隙比的典型横截面， 以及图 2B 中所 示的横截面是显示出最大横截面空隙比的典型横截面。例如， 在图 2A 中所示的横截面中， 具有一个分支槽 5， 其作为间隙 （W5’ ） 存在， 而在图 2B 中所示的横截面中， 除了单个分支槽
5 的间隙之外， 相邻分支槽 5 的间隙的一部分也包括在相邻分支槽 5 的开口 51 区域内 （除 了 W5’ 还包括 W5” ） 。在实施例的这个模式中， 除了在上述分支槽 5 的横向方向上的投影长 度与间距长度之间的关系之外， 还能够通过调节分支槽 5 的长度 L5 和槽宽 W5 等来确保长 度 W5’ （图 2A） 与两个组合长度 W5’ 和 W5” （图 2B） 之间没有大的差值， 并且因而中间肋部 3 上的最小横截面空隙比与所述中间肋部上的最大横截面空隙比之间的差值不大于 10%。
通过这种配置， 除去槽部之外的中间肋部 3 的肋部宽度围绕着轮胎基本上恒定， 这意味着当所述中间肋部 3 进入到接触表面时， 大部分肋部都能够调节来自于撞击道路表 面的能量波动， 由此能够降低胎面花纹噪音。
下面参考图 3 描述根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。
图 3 示意性地显示了根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。
如图 3 中所示， 在实施例的第二模式中， 以与实施例的第一模式相同的方式形成 有： 两个宽度为 W 的圆周槽 2、 边界由圆周槽 2 限定的中间肋部 3、 以及在轮胎的宽度方向上 处于两个圆周槽 2 外部的胎肩肋部 4。多个分支槽 5 形成在中间肋部 3 上， 从而使得在轮胎 旋转方向上在所述肋部 3 上是连续的。
在实施例的第二模式中， 分支槽 5 均具有直线形状。这些分支槽 5 被形成使得相 邻分支槽 5 在肋部 3 的两侧上交替地通向相应的圆周槽 2 中。具体地， 分支槽 5 在开口 51 通向一侧上的圆周槽 2， 以及端部部分 52 终止于中间肋部 3 上， 而相邻分支槽 5 的开口 53 通向另一侧上的圆周槽 2 以及端部部分 3 终止于中间肋部 3 上。 形成在单个中间肋部 3 上的这种类型多个分支槽能够同时地降低两个圆周槽 2 中 的气柱共鸣音， 并且还能够降低轮胎整体的噪音水平。
在此， 有关分支槽 5 横向方向上的长度、 槽宽及投影长度的方面与上面所述实施 例的第一模式相同， 当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负 载时， 分支槽 5 的长度 L5 至少为接触表面长度 L 的 40% ； 分支槽 5 的槽宽 W5 为圆周槽 2 的 槽宽 W 的 10%-25% ； 以及分支槽 5 的横向方向上的投影长度是间距长度 Lp 的至少 95%。以 此方式获得的优点当然也与实施例的第一模式相同， 并且由此它们不再描述。特别地如图 3 中所示， 分支槽 5 的横向方向上投影长度至少是间距长度 Lp 的 95%， 该间距长度是分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点之间的 间隔。
与实施例第一模式的方式相同， 在实施例的这个模式下， 分支槽 5 被形成使得形 成设置有由分支槽 5 形成的共鸣器的中间肋部 3 中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中 的最大横截面空隙比之间的差值不大于 10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模 式的描述相同。实施例第二模式中的分支槽 5 由此也能够降低圆周槽 2 中的气柱共鸣音， 同时还降低胎面花纹噪音。
下面参考图 4 描述根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。
图 4 示意性地显示了根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。
如图 4 所示， 在实施例的第三模式下， 以与实施例的第一模式相同的方式形成有 ： 两个宽度为 W 的圆周槽 2、 边界由圆周槽 2 限定的中间肋部 3、 以及在轮胎宽度方向上处于 两个圆周槽 2 外部的胎肩肋部 4。多个分支槽 5 形成在中间肋部 3 上， 从而使得在轮胎旋转 方向上在所述肋部 3 上是连续的。
在实施例的第三模式中， 分支槽 5 具有 “<” 形状。这些分支槽 5 形成使得相邻分 支槽 5 以与实施例第二模式相同的方式交替地通向肋部 3 的两侧上的相应圆周槽 2 中， 并 且它们具有相应的开口 51、 53 和端部部分 52、 54。这种设置能够以与实施例第二模式相同 的方式同时地降低两个圆周槽 2 中的气柱共鸣音。
此外， 通向一个圆周槽 2 中的分支槽 5 还形成使得它的开口 51 和端部部分 52 处 于接触表面中由一空间所限定的区域 S 内， 该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周 槽宽度 W。
此外， 通向另一个圆周槽 2 中的分支槽 5 还形成使得它的开口 53 和端部部分 54 处于接触表面中由一空间所限定的所述区域 S 内， 该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等 于圆周槽宽度 W。在这种情况下， 分支槽 5 没有局限于直线形状， 并且它们可以例如同样为 弓形。
以此方式配置的分支槽 5 的优点在于能够缩短分支槽 5 中在轮胎旋转方向上通向 同一圆周槽 2 中的两个连续开口 51（或者开口 53） 之间的长度， 同时对于降低圆周槽 2 中 气柱共鸣音所需的分支槽 5 的长度 L5 得以保持， 并且这意味着能够在接触表面内形成更多 数量的由分支槽 5 形成的共鸣器， 从而使得气柱共鸣音能够被有效地降低。 在此， 有关分支槽 5 横向方向上的长度、 槽宽及投影长度的方面与上面所述实施 例的第一模式相同， 当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负 载时， 分支槽 5 的长度 L5 至少为接触表面长度 L 的 40% ； 分支槽 5 的槽宽 W5 为圆周槽 2 的 槽宽 W 的 10%-25% ； 以及分支槽 5 的横向方向上投影长度至少是间距长度 Lp 的 95%。 以此方 式获得的优点当然也与实施例的第一模式相同， 并且由此它们不再描述。特别地如图 4 中 所示， 分支槽 5 横向方向上投影长度至少是间距长度 Lp 的 95%， 该间距长度是分支槽 5 的横 向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点之间的间距。
与实施例第一模式的方式相同， 在实施例的这个模式下， 分支槽 5 被形成使得形 成设置有由分支槽 5 形成的共鸣器的中间肋部 3 中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中 的最大横截面空隙比之间的差值不大于 10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模 式的描述相同。实施例第三模式中的分支槽 5 由此也能够降低圆周槽 2 中的气柱共鸣音， 同时还降低胎面花纹噪音。
下面参考图 5 描述根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。
图 5 示意性地显示了根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。
如图 5 所示， 在实施例的第四模式下， 以与实施例的第一模式相同的方式形成有 ： 两个宽度为 W 的圆周槽 2、 边界由圆周槽 2 限定的中间肋部 3、 以及在轮胎宽度方向上处于 两个圆周槽 2 外部的胎肩肋部 4。多个分支槽 5 形成在中间肋部 3 上， 从而使得在轮胎旋转 方向上在所述肋部 3 上是连续的。
以与实施例的第二和第三模式相同的方式， 分支槽 5 形成使得相邻分支槽 5 交替 地通向肋部 3 的两侧上的相应圆周槽 2 中， 并且它们具有相应的开口 51、 53 和端部部分 52、 54。此外， 以与实施例第三模式相同的方式， 通向一个圆周槽 2 中的分支槽 5 还形成使得它 的开口 51 和端部部分 52 处于接触表面中由一空间所限定的区域 （未示出） 内， 该空间平行 于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度 W。此外， 以与实施例第三模式相同的方式， 通向 另一个圆周槽 2 中的分支槽 5 还形成使得它的开口 53 和端部部分 54 处于接触表面中由一
空间所限定的区域 （未示出） 内， 该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度 W。 这 种配置的优点与实施例第二和第三模式的优点相同， 以及它们在此不再被再次描述。
在实施例的第四模式中， 分支槽 5 包括第一部分 5a 和第二部分 5b， 该第一部分从 分支槽开口 51 相对于圆周槽 2 以基本直线方式倾斜地延伸， 该第二部分以基本上直线方式 延伸从而与第一部分 5a 形成围起角度 A 并且终止于端部 52， 分支槽被形成使得第一部分 5a 与第二部分 5b 之间的围起角度 A 小于 90°。实施例的这个模式中围起角度 A 为 50°。 应当知道的是， 第一部分 5a 和第二部分 5b 可具有弯曲形状， 只要形成围起角度 A。
以此方式配置的分支槽 5 的优点在于， 能够缩短设置在同一中间肋部 3 上并且通 向同一圆周槽 2 中的分支槽 5 中在轮胎旋转方向上两个连续开口 51（或者开口 53） 之间的 长度， 同时对于降低圆周槽 2 中气柱共鸣音所需的分支槽 5 长度 L5 得以保持， 并且这意味 着能够在接触表面内形成更多数量的由分支槽 5 形成的共鸣器， 从而使得气柱共鸣音能够 被有效地降低。
在此， 有关分支槽 5 横向方向上的长度、 槽宽及投影长度的方面与上面所述实施 例的第一模式相同， 当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负 载时， 分支槽 5 的长度 L5 至少为接触表面长度 L 的 40% ； 分支槽 5 的槽宽 W5 为圆周槽 2 槽 宽 W 的 10%-25% ； 以及分支槽 5 横向方向上投影长度至少是间距长度 Lp 的 95%。以此方式 获得的优点当然也与实施例的第一模式相同， 并且由此它们不再描述。特别地如图 5 中所 示， 分支槽 5 的横向方向上投影长度至少是间距长度 Lp 的 95%， 该间距长度是分支槽 5 的横 向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽 5 的横向方向上的投影长度中间点之间的间隔。
与实施例第一模式的方式相同， 在实施例的这个模式下， 分支槽 5 被形成使得形 成设置有由分支槽 5 形成的共鸣器的中间肋部 3 中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中 的最大横截面空隙比之间的差值不大于 10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模 式的描述相同。实施例第四模式中的分支槽 5 由此也能够降低圆周槽 2 中的气柱共鸣音， 同时还降低胎面花纹噪音。
尤其在实施例的这个模式下， 中间肋部 3 上分支槽 5 的花纹配置的设计考虑到横 截面空隙比， 只要分支槽 5 被形成使得分支槽 5 的第一部分 5a 被形成相对于圆周槽 2 倾斜 地延伸并且分支槽 5 的第一部分 5a 与第二部分 5b 之间的围起角度 A 小于 90°， 这样能简 单地确保肋部 3 中最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大 于 10%。
此外， 在实施例的这个模式中， 第一部分 5a 相对于圆周槽 2 的倾斜角度 B 被适当 地设定， 从而使得肋部 3 中最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差 值不大于 10%。在实施例的这个模式下， 倾斜角度 B 为 50°， 这与上面提到的围起角度 A 相 同， 但是这并非限制， 并且角度 A 和 B 当然可以不同， 并且倾斜角度 B 可以并非 50°。
应当知道的是， 在上述实施例的第一到第四模式中， 分支槽 5 设置在单个肋部 3 上， 但是同样能够使实施例的第一到第四模式中的分支槽 5 类型能够被设置在靠近两个或 多个圆周槽 2 的多个肋部上。
应当知道的是， 上述实施例的第一到第四模式中提到的各种数值和效果， 例如 “如 果第一分支槽长度 L41 小于接触表面长度的 40%， 那么不能获得对于降低圆周槽 2 中气柱共 鸣音所需的长度， 并且气柱共鸣音降低效果被减弱” 是根据上面提到的 “标准” （欧洲 “标准手册” 、 美国 “年鉴” 、 以及日本 “JATMA 年鉴” ） 、 当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称 充气压力以及施加公称负载时、 针对典型轮胎尺寸的试验而获得的全部结果。
上面已经描述本发明实施例的特别优选方式， 但是本发明没有局限于附图中所示 的实施例模式， 并且可以对其进行各种变形。
2 圆周槽
3 肋部
4 胎肩肋部
5 分支槽
5a 分支槽的第一部分
5b 分支槽的第二部分
31 当轮胎工作时与道路表面相接触的表面
51， 53 分支槽通向圆周槽的开口
52， 54 分支槽在肋部中的端部部分