电动液压助力转向泵总成.pdf

本发明公开了一种电动液压助力转向泵总成，包括电动机和控制器，还包括驱动支架，驱动支架包括铜导体和包裹在铜导体上的外绝缘套，铜导体具有与所述电动机的电机定子连接的第一铜片和与所述控制器连接的第二铜片，第一铜片和第二铜片伸出于外绝缘套。本发明的电动液压助力转向泵总成，通过设置与电机定子和控制器连接的驱动支架，代替传统的线束，用于电动机和控制器的连接，驱动支架以导电性能良好的铜导体和外绝缘套构成，具有不易老化、不易短路的优点，确保电动机与控制器连接的可靠性和安全性。

1.  电动液压助力转向泵总成，包括电动机和控制器，其特征在于：还包括驱动支架，驱动支架包括铜导体和包裹在铜导体上的外绝缘套，铜导体具有与所述电动机的电机定子连接的第一铜片和与所述控制器连接的第二铜片，第一铜片和第二铜片伸出于外绝缘套。

2.  根据权利要求1所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述外绝缘套的材质为尼龙。

3.  根据权利要求1所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述铜导体具有内骨架，所述外绝缘套为通过注塑工艺包裹在内骨架上。

4.  根据权利要求1至3所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述第一铜片与所述内骨架为垂直连接，且第一铜片朝向内骨架一侧伸出，所述电机定子具有与第一铜片焊接连接的定子铜片。

5.  根据权利要求1至4所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述铜导体具有与接插件的插针焊接连接的第三铜片。

6.  根据权利要求1至5所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：还包括液压泵、支座和油壶，支座包括安装基体和与安装基体连接的套管，油壶和液压泵设在安装基体上，液压泵并位于油壶内部，支座还具有与油壶连通的储油结构。

7.  根据权利要求6所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述安装基体的端面具有轴承容置腔，所述储油结构包括进油槽、曲折设置的储油槽和用于封闭储油槽的盖板，进油槽和储油槽设在所述安装基体的端面上，储油槽的一端与进油槽连通，另一端与所述轴承容置腔连通。

8.  根据权利要求6或7所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述安装基体的端面设有圆环形的油壶安装凸台，所述储油结构位于油壶安装凸 台的内侧。

9.  根据权利要求6或7或8所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述储油槽包括依次连接的第一储油槽、第二储油槽、第三储油槽、第四储油槽、第五储油槽和第六储油槽，第三储油槽、第四储油槽和第五储油槽位于第一储油槽的内侧，第六储油槽位于第五储油槽的内侧，第一储油槽与所述进油槽连通，第六储油槽与所述轴承容置腔连通。

10.  根据权利要求9所述的电动液压助力转向泵总成，其特征在于：所述第二储油槽的弧度大于180度，且第二储油槽的圆心位于所述第一储油槽的内侧。

电动液压助力转向泵总成
技术领域
本发明属于车辆转向系统技术领域，具体地说，本发明涉及一种电动液压助力转向泵总成。
背景技术
电动助力转向具有节能、环保、安全等诸多优点，是当前助力转向电动化的研究热点。
电动液压助力转向泵是由电动机、支座和液压泵连接构成的整体结构，电机定子安装在支座的套管上，电机轴插入套管内轴承孔中并与液压泵连接。
目前，电动液压助力转向泵的电动机和其相应的控制器以及电源等的连接方式都是通过线束连接，控制器对电动机发出指令，控制电动机的转速，而线束容易老化、短路，安全性和可靠性难保证。
另外，电动液压助力转向泵的液压油路中一般都是使用油壶作为储油载体，用于补充或储存油路中的液压油。由于油壶体积有限，因此其储油量也有限。
发明内容
本发明提供一种电动液压助力转向泵总成，目的是提高电动机与控制器连接的可靠性和安全性。
为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：电动液压助力转向泵总成，包括电动机和控制器，还包括驱动支架，驱动支架包括铜导体和包裹在铜导体上的外绝缘套，铜导体具有与所述电动机的电机定子连接的第一铜片和与所述控制器连接的第二铜片，第一铜片和第二铜片伸出于外绝缘套。
所述外绝缘套的材质为尼龙。
所述铜导体具有内骨架，所述外绝缘套为通过注塑工艺包裹在内骨架上。
所述第一铜片与所述内骨架为垂直连接，且第一铜片朝向内骨架一侧伸出，所述电机定子具有与第一铜片焊接连接的定子铜片。
所述铜导体具有与接插件的插针焊接连接的第三铜片。
电动液压助力转向泵总成还包括液压泵、支座和油壶，支座包括安装基体和与安装基体连接的套管，油壶和液压泵设在安装基体上，液压泵并位于油壶内部，支座还具有与油壶连通的储油结构。
所述安装基体的端面具有轴承容置腔，所述储油结构包括进油槽、曲折设置的储油槽和用于封闭储油槽的盖板，进油槽和储油槽设在所述安装基体的端面上，储油槽的一端与进油槽连通，另一端与所述轴承容置腔连通。
所述安装基体的端面设有圆环形的油壶安装凸台，所述储油结构位于油壶安装凸台的内侧。
所述储油槽包括依次连接的第一储油槽、第二储油槽、第三储油槽、第四储油槽、第五储油槽和第六储油槽，第三储油槽、第四储油槽和第五储油槽位于第一储油槽的内侧，第六储油槽位于第五储油槽的内侧，第一储油槽与所述进油槽连通，第六储油槽与所述轴承容置腔连通。
所述第二储油槽的弧度大于180度，且第二储油槽的圆心位于所述第一储油槽的内侧。
本发明的电动液压助力转向泵总成，通过设置与电机定子和控制器连接的驱动支架，代替传统的线束，用于电动机和控制器的连接，驱动支架以导电性能良好的铜导体和外绝缘套构成，具有不易老化、不易短路的优点，确保电动机与控制器连接的可靠性和安全性；另外，通过在支座上设置储油结构，且储油槽为曲折设置，油液从进油槽流入，沿着曲折设置的储油槽流至轴承容置腔， 这种储油结构一方面提高的储油量，一方面可以使流入的油液减速，提高了整个油路的稳定性，同时还降低了油液流动产生的噪音。
附图说明
本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
图1是本发明电动液压助力转向泵总成的结构示意图；
图2是支座的结构示意图；
图3是储油结构的结构示意图；
图4是储油结构去除盖板后的结构示意图；
图5是盖板的结构示意图；
图6是轴承容置腔处的剖视图；
图7是本发明电动液压助力转向泵总成的剖视图；
图8是支座与电机定子的装配图；
图9是支座与弹性挡圈的装配图；
图10是弹性挡圈的结构示意图；
图11是驱动支架的结构示意图；
图12是驱动支架的俯视图；
图13是驱动支架的仰视图；
图14是控制器的结构示意图；
图15是接插件的结构示意图；
图16是接插件的侧视图；
图17是驱动支架与电机定子和控制器的装配图；
图18是驱动支架与电机定子、控制器、接插件的装配图；
图19是驱动支架的局部剖视图；
图20是铜导体的结构示意图；
图21是电机定子的结构示意图；
图22是驱动支架的主电路电流走向原理图；
图中标记为：
1、进油槽；2、第一储油槽；3、盖板；31、盖板本体；32、定位销；33、缺口；34、过液孔；4、支座；41、套管；42、安装基体；43、油壶安装凸台；44、高压油出口；45、第一凸台；46、第二凸台；47、第三凸台；48、第四凸台；49、第五凸台；410、定位孔；411、安装孔；412、轴承容置腔；413、卡槽；414、定位槽；415、进油孔；416、支架容置腔；5、第二储油槽；6、第三储油槽；7、第四储油槽；8、第五储油槽；9、第六储油槽；10、第一储油腔；11、第二储油腔；12、电动机；121、电机定子；122、电机转子；123、电机轴；124、定子铜片；13、油壶；131、回油管接头；14、油封；15、轴承；16、密封垫；17、液压泵；18、弹性挡圈；181、内凸块；182、外挡圈；19、驱动支架；191、第一铜片；192、第二铜片；193、第三铜片；194、内骨架；195、外绝缘套；196、第一通孔；20、控制器；21、接插件；211、插针；212、插针；213、插针；214、插针；215、第一插槽；216、第二插槽；217、第三插槽；218、底座；22、定位销。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
如图1至图7所示，本发明提供了一种电动液压助力转向泵总成，用于车辆上的液压助力转向系统。本电动液压助力转向泵总成包括电动机12、液压泵 17、油壶13和支座4，支座4具有安装基体42和与安装基体42连接的套管41，油壶13和液压泵17设置安装基体42上，液压泵17并位于油壶13的内部，与液压泵17连接的电动机12设在套管41上，支座4还具有与油壶13连通的储油结构。本电动液压助力转向泵总成是采用电动机驱动液压泵运转提供工作压力油液至转向系统压力油路，具有很好的节能效果，能够提高整车的燃油经济性，而且也可以设置成根据实时获取的转向参数信号确定是否输出控制信号至电动机，提升了驾驶的安全性和舒适性。
本电动液压助力转向泵总成将电动机12、液压泵17和油壶13等部件完全集成一体，产品体积小，占用空间小，安装方便，环境适应性更好，不需要进行特殊的防尘、防水处理。
具体地说，如图2所示，本电动液压助力转向泵总成的支座4包括用于安装油壶13的安装基体42和套管41，套管41为内部中空的圆柱形构件，用于安装电动机2，套管41朝向安装基体42的一侧伸出，油壶13安装在安装基体42的另一侧。在本电动液压助力转向泵总成安装到车辆上后，油壶13位于最上方，电动机12和套管41位于安装基体42的下方。安装基体42的端面具有轴承容置腔412，该轴承容置腔412中放置有轴承15，该轴承容置腔412与套管41的中心孔连通且同轴，电机轴123插入套管41的中心孔中，并插入轴承容置腔412中与液压泵17的主轴连接，轴承15套在电机轴123上，液压泵17在电动机2的作用下运转，最终使油液从高压油出口44流出。该支座4还包括储油结构，该储油结构包括进油槽1、曲折设置的储油槽和用于封闭储油槽的盖板3，进油槽1和储油槽设在安装基体42的端面上，储油槽的一端与进油槽1连通，另一端与轴承容置腔412连通。本电动液压助力转向泵总成安装后，油壶13位于最上方，储油结构并位于液压泵17的下方区域，储油结构的进油槽1与油壶内腔 连通，油液从进油槽1流入，沿着曲折设置的储油槽流至轴承容置腔412，这种储油结构一方面可以提高电动液压助力转向泵总成的储油量，另一方面可以使流至轴承容置腔412的油液减速，增加了整个油路的稳定性，降低了油液流动产生的噪音；同时，储油结构位于油壶内腔下方，能够可以使轴承容置腔412中始终存有油液，对使轴承容置腔412中的轴承15始终具有很好的润滑效果。
如图2和图3所示，安装基体42的端面设有圆环形的油壶安装凸台43，油壶安装凸台43用于油壶13的定位和安装，油壶13安装时套在该油壶安装凸台43上。储油结构位于油壶安装凸台43的内侧，盖板3也放入油壶安装凸台43的内孔中。如图5所示，盖板3为圆形结构，盖板3固定在安装基体42的端面上，并与油壶安装凸台43同轴。
如图4所示，储油结构的储油槽包括依次连接的第一储油槽2、第二储油槽5、第三储油槽6、第四储油槽7、第五储油槽8和第六储油槽9，第三储油槽6、第四储油槽7和第五储油槽8位于第一储油槽2的内侧，第六储油槽9位于第五储油槽8的内侧，轴承容置腔412位于第六储油槽9的内侧。图中虚线表示储油结构内部油液流向，第一储油槽2与进油槽1连通，第六储油槽9与轴承容置腔412连通，从进油槽1进入的油液依次经第一储油槽2、第二储油槽5、第三储油槽6、第四储油槽7、第五储油槽8和第六储油槽9，流至轴承容置腔412中。
如图4所示，ab段为第一储油槽2，第一储油槽2为圆弧形，弧度大于180度，弧长和半径也最大，第一储油槽2与油壶安装凸台43为同心；bc段为第二储油槽5，第二储油槽5的弧度大于180度，且第二储油槽5的圆心位于第一储油槽2的内侧。cd段为第三储油槽6，第三储油槽6为C形，具有两处折弯；de段为第四储油槽7，第四储油槽7为圆弧形，其弧度小于180度，且弧长较 小，小于第二储油槽5的弧长；ef段为第五储油槽8，第五储油槽8为圆弧形，其弧度小于180度，且第五储油槽8与第一储油槽2为同心；fg段为第六储油槽9，第五储油槽8为弧形。
如图4所示，进油槽1和储油槽为在安装基体42的端面上凹入形成的凹槽，从而在安装基体42上形成有若干凸台和隔板，如位于第二储油槽5中心的位置处形成有一个第一凸台45，位于第三储油槽6中心的位置处形成有一个第二凸台46。储油结构还包括设在第一凸台45上的第一储油腔10和设在第二凸台46上的第二储油腔11，在第一凸台45和第二凸台46的侧壁上设有让油液通过的开口，第一储油腔10和第二储油腔11通过开口与储油槽连通，进入储油槽的油液通过开口流入第一储液腔和第二储液腔中。通过设置第一储油腔10和第二储油腔11，可以进一步提高储油量，同时与外油路相连，压力相同，若第一储油腔10处的侧壁上没有开口，油液无法流入第一储油腔10中，第一储油腔10中形成负压，与bc段储油槽之间形成压力差，造成盖板本体31上对应第一储油腔10的位置处发生形变，影响盖板本体31此处的平面度，进而降低齿轮泵的输出性能；同理，第二储油腔11处的侧壁上若也没有开口，油液无法流入第二储油腔11中，第二储油腔11中形成负压，与cd段储油槽之间形成压力差，造成盖板本体31上对应第二储油腔11的位置处板发生形变，影响盖板本体31上对应此处的平面度，进而降低齿轮泵的输出性能。
如图4所示，第一储油槽2与第三储油槽6之间设置第二储油槽5实现圆弧过渡，由于第二储油槽5的弧度较大，其内侧中心形成的第一凸台45的体积相对较大，其尺寸比内外侧相邻两储油槽之间的隔板的厚度大；第三储油槽6与第二储油槽5的情况相类似的，第三储油槽6具有两处折弯，且弯曲方向与第二储油槽5的弯曲方向相反，第三储油槽6内侧形成的第二凸台46的体积也 较大，并大于第一凸台45的体积。又由于支座4在制作时是采用铝液浇注的方式制成毛坯，第一凸台45和第二凸台46如果体积较大，在浇注时毛坯此处会形成气孔，影响毛坯质量，因此需在第一凸台45处设置第一储油腔10，在第二凸台46处设置第二储油腔11，第一储油腔10为圆形腔体，第二储油腔11为不规则四边形的腔体，第二储油腔11的容积并大于第一储油腔10的容积，第一储油腔10的设置使第一凸台45上与第二储油槽5相邻的侧壁壁厚大小一致，第二储油腔11的设置使第二凸台45上与第三储油槽6相邻的侧壁壁厚大小一致，即如图3所示，第一凸台45上形成有一段弧度大于180度的圆弧侧壁，第二凸台46上形成有C形的侧壁，且这两处侧壁壁厚与内外侧相邻两储油槽之间的隔板的壁厚一致，避免支座毛坯浇筑过程中气孔的形成，提高毛坯质量。
如图3和图5所示，盖板3具有用于封闭储油槽的盖板本体31，盖板本体31的边缘对应进油槽1的位置处设有缺口33，该缺口33使进油槽1与油壶13的内腔连通，这样油液就能够进入。盖板3是固定安装在安装基体42上，在盖板本体31的侧面设有两个凸出的定位销32和让螺栓穿过的通孔，盖板本体31的中心处设有一个让液压泵17的主轴穿过的通孔，该通孔位置与轴承容置腔412对齐。如图4所示，安装基体42上的凸台还包括第三凸台47、第四凸台48和第五凸台49，第三凸台47位于第五储油槽8与第六储油槽9之间，第四凸台48位于进油槽1与第二储油槽5之间，第五凸台49位于第一储油槽2与第四储油槽7之间。第四凸台48和第五凸台49为相对设置，分布在轴承容置腔412的两侧，在第四凸台48和第五凸台49上分别设有一个安装孔411，该安装孔411为螺纹孔，两个安装孔411与盖板本体31上的通孔位置对齐。第一凸台45和第三凸台47为相对设置，分布在轴承容置腔412的两侧，在第一凸台45和第三凸台47上分别设有一个定位孔410，与盖板本体31上的定位销32相配合， 定位销32插入定位孔410中，可以实现盖板3在安装基体42上的定位，盖板3最后由螺栓固定。盖板本体31侧面与安装基体42的端面贴合，也即与油壶安装凸台43、第一凸台45、第二凸台46、第三凸台47、第四凸台48和第五凸台的端面贴合，将储油槽和储油腔封闭。
如图6所示，安装基体42内部的轴承容置腔412为圆形腔体，轴承容置腔412并与套管41的中心孔同轴，轴承容置腔412具有一定的深度，内部放置一轴承15。为了避免进入储油槽的油液泄漏，在套管41的中心孔中靠近轴承容置腔412的位置处设有油封14，油封14位于轴承15一侧，将轴承容置腔412的一端开口密封，使油液存储在轴承容置腔412中，保持对轴承15的润滑，提高使用寿命。
如图4和图7所示，安装基体42的第四凸台48上设有一个进油孔415，该进油孔415与安装基体42内部的油道连通，液压泵17运转，油壶13内部的油液经液压泵17流出进入进油孔415，然后流经安装基体42内部油道，最终从高压油出口44流出，油液流动如图7中虚线所示。如图5所示，由于盖板3封闭了储油槽和储油腔，相应在盖板本体31上设有一个与进油孔415位置对齐的过液孔34，如图7所述，该过液孔34为圆形通孔，其直径大于进油孔415的直径，该过液孔34并与液压泵17下端的出油口连通，过液孔34中设有一个O型的密封垫16，密封垫16垫在安装基体42的端面上，液压泵17的出油口插入过液孔34，密封垫16实现液压泵17的出油口与盖板本体31之间的密封，从而液压泵17出油口流出的油液经过液孔34流入安装基体42上的进油孔415，然后流经安装基体42内部油道，最终从高压油出口44流出。
如图7所示，本电动液压助力转向泵总成的油壶13与安装基体42固定连接，且两者之间密封，液压泵17布置到油壶13中，不仅减小了总成的安装空 间，而且浸没在油液中的液压泵17在相对密闭的环境中得到了更换的保护，增加了使用寿命。作为优选的，液压泵17为齿轮泵，齿轮泵的结构如同本领域技术人员所公知的那样，在此不再赘述。如图7所示，液压泵17和盖板3是共同通过两根螺栓固定在安装基体42上，盖板3夹在液压泵17与安装基体42之间。
如图1所示，本电动液压助力转向泵总成安装在车辆的液压助力转向系统中，高压油出口与液压助力转向系统的油管连接，油壶13上设置的回油管接头131与液压助力转向系统的回油管连接，实现油液的循环利用。回油管接头131为在油壶13侧壁上设置且向外伸出，本电动液压助力转向泵总成上只有高压油口和低压回油口两个安装点，从而方便与液压助力转向系统的油管安装连接，不易出错。
如图6所示，电动机12包括套设在套管41上的电机定子121、套在电机定子121上的电机转子122和插入套管41内的电机轴123，电机轴123并与电机转子122固定连接。如图2所示，在套管41上远离安装基体42的一端设有一卡槽413，该卡槽413为在套管41的外表面上沿整个周向延伸的环槽。卡槽413用于安装弹性挡圈，弹性挡圈用于电动机定子121的轴向定位。作为优选的，如图9和图10所示，该弹性挡圈18包括位于电机定子121一侧且具有弹性的外挡圈182和与外挡圈182连接且嵌入套管41外表面所设卡槽413中的内凸块181，电机定子121套设在套管41上，电机定子121的一端与驱动支架19连接，另一端由弹性挡圈18限位。内凸块181卡入套管41的卡槽413中使弹性挡圈18固定，避免脱落，从而可以提高轴向定位的可靠性，而且电机定子121在轴向移动时，弹性挡圈18会发生弹性形变，从而可以对电机定子121起到缓冲作用，有效地保护零部件。
如图10所示，外挡圈182为圆锥形的薄片，外挡圈182的中心具有让套管 41穿过的通孔，内凸块181在外挡圈182的内缘沿周向均匀分布。内凸块181与外挡圈182固定连接，形成一体结构，且内凸块181为沿轴向朝向外挡圈182的一侧伸出。内凸块181并为圆弧形的薄片，沿外挡圈182的周向上具有一定的长度，内凸块181与外挡圈182之间的夹角大于90度。
作为优选的，内凸块181的厚度与卡槽413的深度大小相同，内凸块181的圆弧形内表面的直径与卡槽413处的内直径相等，内凸块181能够完全嵌入卡槽413中，与套管41保持接触，提高固定的可靠性。
如图10所示，在本实施例中，弹性挡圈18的内凸块181共设有四个，四个内凸块181为均匀分布。
如图8和图9所示，在套管41的外表面上设有沿轴向延伸且让定位键嵌入的定位槽414，定位键夹在套管41与电机定子121之间。电机定子121是套设在套管41上，定位键嵌入定位槽414和电机定子内表面所设的键槽中，实现电机定子121在套管41上的周向定位。
如图8和图9所示，在本实施例中，定位槽414为从套管41的端面开始延伸至靠近套管41的中部位置处，定位槽414设有一个。
本电动液压助力转向泵的驱动支架19用于实现电动机12与控制器20的连接，具体的，如图11至图13所示，该驱动支架19包括铜导体和包裹在铜导体上的外绝缘套195，铜导体具有用于与电动机12的电机定子121连接的第一铜片191和用于与控制器20连接的第二铜片192，第一铜片191和第二铜片192伸出于外绝缘套195，电机定子121和控制器20与铜导体进行电连接，从而实现了电动机12和控制器20的电连接，驱动支架19以导电性能良好的铜导体和外绝缘套构成，具有不易老化、不易短路的优点，确保电动机与控制器连接的 可靠性和安全性。
作为优选的，外绝缘套195的材质为尼龙，绝缘性能良好；铜导体的材质为紫铜，导电性能良好。
如图11、图19和图20所示，铜导体具有内骨架194，外绝缘套195为通过注塑工艺包裹在内骨架194上，起到绝缘效果。第一铜片191和第二铜片192与内骨架194连接，且朝向内骨架194的同一侧伸出，处于外绝缘套195的外侧，便于与电机定子121和控制器20进行连接。
如图11所示，第一铜片191与内骨架194为垂直连接，电机定子121具有与第一铜片191为点焊连接的定子铜片124。在本实施例中，第一铜片191共设有8个，定子铜片124也设有8个。由于电机定子121是套设在支座4的套管41上，在外绝缘套195上设有一个让套管41穿过的第一通孔196，8个第一铜片191在第一通孔196周围沿周向均匀分布，电机定子121上的定子铜片124也为均匀分布，各个第一铜片191分别与一个定子铜片124连接。
如图11和图17所示，电机定子121与驱动支架19固定连接形成一个总成，为了便于电机定子121的装配，在外绝缘套195上设有一个朝向外绝缘套195一侧伸出的定位销22，该定位销22位于第一通孔196外侧，定位销22的轴线与第一通孔196的轴线相平行，且定位销22与第一铜片191朝向外绝缘套195的不同侧伸出。电机定子121上设有与定位销22相配合的孔，在装配时，以电机定子121上的孔对准定位销22，并让定位销22插入孔中，然后对齐第一铜片191和定子铜片124，使用电焊机点焊固定，方便装配。
如图11至图13所示，第二铜片192与内骨架194为垂直连接，第二铜片192是用于与控制器20的电路板焊接连接。与控制器20的结构相适应的，在本实施例中，第二铜片192共设有4处，分别为图12中的A、B、C、D处，第一 铜片191所在位置位于驱动支架19的一端，第二铜片192所在位置位于驱动支架19上与第一铜片191相对的另一端，A、D两处的第二铜片192位于该端部相对的两侧，C处和B处的第二铜片192位于A、D两处的第二铜片192之间，且C处第二铜片192位于B处的第二铜片192与第一通孔196之间；如图所示，A处并排设置有3个第二铜片192，B处并排设置有2个第二铜片192，C处设置有1个第二铜片192，D处并排设置有4个第二铜片192。
如图17所示，控制器选用FREESCALE公司基于Power Architecture架构的MPC5602P及嵌入在访芯片的控制程序，其采用了常规通用电路。电动液压助力转向泵控制系统的硬件主要包括主控芯片、点火信号电路、电源管理、霍尔采集处理电路、CAN通信单元、功率管驱动电路、电流采集反馈电路、掉电保护电路和JTAG下载模块。外接电路主要包括：传感器信号处理电路；供电电路；汽车车速接口电路和其它外部电路的接口。
控制器的具体功能为：接收转向参数信号，包括车速信号和方向盘角速度传感器信号，当点火信号启动时，控制器输出控制信号至电动机；使得电机工作在设定最低定转速。电动液压助力转向泵所有的工作状态都是由控制器根据车辆的行驶速度、转向角度等信号，并结合电动机的实时转速反馈信号，输出信号给功率管，调节电机定子电流，计算出最理想的状态，迅速控制电动机达到目标转速。
如图11和图13所示，铜导体还具有用于与接插件21的插针焊接连接的第三铜片193。第三铜片193与内骨架194为垂直连接，且第三铜片193与第二铜片192朝向外绝缘套195的不同侧伸出。与接插件21的结构相适应的，在本实施例中，第三铜片193共设有4处，分别为图3中的E、F处和位于E、F处之间的两个位置处，第三铜片193并与第二铜片192共同位于驱动支架19的同一 端，E、F处的第三铜片193和A、D两处的第二铜片192位于驱动支架19的端部同一位置处，E、F处分别设有3个第三铜片193；另外两个位置处分别设有1个第三铜片193，且这2个第三铜片193为并排设置，并位于B处第二铜片192与F处第三铜片193之间。接插件21具有一个底座218以及设在底座218上的第一插槽215、第二插槽和第三插槽，第一插槽215和第三插槽217为相对设置，第二插槽216位于第一插槽215与第三插槽217之间。第一插槽215中设有3个插针211，第二插槽216中设有1个插针212和1个插针213，第三插槽217中设有3个插针84。插针211的一端伸出于第一插槽215外，并与E处的3个第三铜片193点焊连接，插针211的另一端裸露在第一插槽215中，第一插槽215用于连接转向盘角速度信号；插针84的一端伸出于第三插槽217外，并与F处的3个第三铜片193点焊连接，插针84的另一端裸露在第三插槽217中，第三插槽217用于连接车辆车速信号和点火信号；插针212和插针213的一端伸出于第二插槽216外，并与E、F处之间的2个第三铜片193点焊连接，插针212和插针213的另一端裸露在第二插槽216中，第二插槽216用于连接电源，电源为电动机提供电力。
本驱动支架实现了上述接插件与控制器和电动机的连接，将相关的转向参数信号，包括方向盘角速度信号和车速信号等信号传递至控制器，确保控制器对电机定子的控制。
如图1和图2所示，安装基体42上与设置储油结构的端面相对的另一端面上设有用于容纳驱动支架19的支架容置腔416，驱动支架19并通过螺钉与安装基体42固定连接，套管42从驱动支架19上的第一通孔196196中穿过，控制器位于支架容置腔416的底壁和驱动支架之间，支架容置腔416的底壁并设有让接插件21的三个插槽穿过的通孔，接插件21的三个插槽从安装基体42的另 一端伸出，用于与其它部件连接。
电机定子的结构如图21所示，电机定子具有8个焊片，形成8个定子铜片124，其中焊片a和焊片f通过漆包线连通，焊片b和焊片e通过漆包线连通，焊片c和焊片h通过漆包线连通，焊片d和焊片g通过漆包线连通，形成4组并联电路。
铜导体的内骨架的结构如图20所示，内骨架194分成九片独立的铜片，各铜片均为导体，1号导体和6号导体分别位于内骨架194的一端，2号导体和9号导体位于1号导体与6号导体之间，9号导体并位于2号导体与1号导体之间，3号导体和7号导体位于2号导体同一侧，且3号导体的一部分位于2号导体与6号导体之间，5号导体和8号导体位于2号导体的另一侧，且5号导体位于8号导体与6号导体之间，5号导体并位于2号导体与6号导体之间，4号导体并位于2号导体与7号导体之间，4号导体与5号导体为对称设置。驱动支架并设有电感、电容、电阻和MOS管，1号导体用于连接外部电源，1号导体并通过电感与2号导体电连接，即电感一端与1号导体连接，另一端与2号导体连接；9号导体通过电容与2号导体连接，即电容一端与9号导体连接，另一端与2号导体连接，9号导体并接地；7号导体分别通过1号MOS管和2号MOS管与3号导体和4号导体连接，即1号MOS管一端与7号导体连接，另一端与3号导体连接，2号MOS管一端与7号导体连接，另一端与4号导体连接；8号导体分别通过3号MOS管和4号MOS管与5号导体和6号导体连接，即2号MOS管一端与8号导体连接，另一端与5号导体连接，4号MOS管一端与8号导体连接，另一端与6号导体连接；7号导体通过1号康铜片电阻R1与9号导体连接，即1号康铜片电阻R1一端与9号导体连接，另一端与7号导体连接；8号导体通过2号康铜片电阻R2与9号导体连接，即2号康铜片电阻R2一端与9 号导体连接，另一端与8号导体连接。2号导体上具有一体成型的II引脚、IV引脚、VI引脚、VIII引脚，3号导体上具有一体折弯成型的V引脚，4号导体上具有一体成型的I引脚，5号导体上具有一体成型的III引脚，6号导体上具有一体成型的VII引脚，I引脚、II引脚、III引脚、V引脚、VI引脚、VII引脚、VIII引脚、IV引脚分别作为一个与定子铜片61连接的铜片，从而形成8个第一铜片1。
内骨架194的各个铜片由外绝缘套195包裹，内骨架194的各个铜片并通过电感、电容、电阻或MOS管实现电连接，内骨架194并与第二铜片192和第三铜片193连接，形成铜导体。第二铜片192和第三铜片193通过控制器20的电路板上的辅助电路与内骨架4连接。
上述结构的铜导体，与电源连接形成回路，在通电后，电流流向如图22所示，电流从电源正极出发，经过电感流向2号导体，进而流向与2号导体连接的II引脚、IV引脚、VI引脚、VIII引脚；2号导体的II引脚与电机定子121的焊片b焊接连通，电机定子121的焊片b和焊片e通过漆包线线圈连通，而电机定子121的焊片e和6号导体的VII引脚焊接连通，进而2号导体的II引脚通过电机电子焊片b和焊片e组成的一组线圈与6号导体的VII引脚连通，6号导体通过4号MOS管与8号导体连通；2号导体的IV引脚与电机定子121的焊片d焊接连通，电机定子121的焊片d和焊片g通过漆包线线圈连通，而电机定子121的焊片g和3号导体的V引脚焊接连通，进而2号导体的IV引脚通过电机定子121的焊片d和焊片g组成的一组线圈与3号导体的V引脚连通，3号导体通过1号MOS管与7号导体连通；2号导体的VI引脚与电机定子121的焊片f焊接连通，电机定子121的焊片f和焊片a通过漆包线线圈连通，而电机定子121的焊片a和5号导体的III引脚焊接连通，进而2号导体的VI引脚 通过电机电子焊片f和焊片a组成的一组线圈与5号导体的III引脚连通，5号导体通过3号MOS管与8号导体连通；2号导体的VIII引脚与电机定子121的焊片h焊接连通，电机定子121的焊片h和焊片c通过漆包线线圈连通，而电机定子121的焊片c和4号导体的I引脚焊接连通，进而2号导体的VIII引脚通过电机电子焊片h和焊片c组成的一组线圈与4号导体的I引脚连通，4号导体通过2号MOS管与7号导体连通。
1号MOS管和2号MOS通过1号康铜片电阻R1与9号导体，即电源负极连通，3号MOS管和4号MOS通过2号康铜片电阻R2与9号导体，即电源负极连通，形成两组并联主电路。
以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。