用于控制混合动力总成系统中的蠕变扭矩的方法和装置.pdf

本发明公开了用于控制混合动力总成系统中的蠕变扭矩的方法和装置。一种用于操作车辆的动力总成系统的方法包括：确定操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令；响应于操作者制动请求并且响应于车辆速度的方向相对于操作者选定的行驶方向的改变来调整初始蠕变扭矩命令；以及操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩。

1.  一种用于操作车辆的动力总成系统的控制器实施的方法，包括：
确定操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令；
响应于操作者制动请求并且响应于车辆速度的方向相对于操作者选定的行驶方向的改变来调整初始蠕变扭矩命令；以及
操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩。

2.  如权利要求1所述的方法，其中操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩包括：
监控操作者加速请求和车辆速度的量值和方向；以及
当操作者加速请求是零并且车辆速度的量值小于与蠕变操作相关的速度阈值时，响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令操作动力总成。

3.  如权利要求1所述的方法，其中操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值包括：
监控操作者加速请求、操作者制动请求和车辆速度的量值和方向；以及
响应于操作者制动请求调整初始蠕变扭矩命令，包括响应于操作者制动请求的增加来减小初始蠕变扭矩命令。

4.  一种用于操作车辆的混合动力总成系统的控制器实施的方法，包括：
监控车辆速度的量值和方向；
当操作者加速请求是零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；
当操作者加速请求是零、操作者制动请求非零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；以及
当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生操作者选定的行驶方向上的车轴扭矩量值。

5.  如权利要求4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零、车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值并且操作者制动请求是零时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。

6.  如权利要求4所述的方法，其中与车辆蠕变操作相关的速度阈值包括8 km/h的速度阈值。

7.  如权利要求4所述的方法，其中基于操作者制动请求与初始蠕变扭矩命令之间的关系来确定制动改变的蠕变扭矩命令。

8.  如权利要求4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。

9.  如权利要求4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。

10.  一种用于控制车辆的混合动力总成系统中的车轴扭矩的控制器实施的方法，包括：
响应于用于车辆蠕变操作的命令；
当车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；
当操作者制动请求非零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；以及
当车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生操作者选定的行驶方向上的车轴扭矩量值。

用于控制混合动力总成系统中的蠕变扭矩的方法和装置
技术领域
本公开涉及用于混合动力总成系统的控制系统。
背景技术
此部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息。因此，这些陈述并不意欲构成对先前技术的承认。
用于车辆的动力总成架构包括混合动力总成系统，所述系统使用多个扭矩产生设备，包括内燃发动机和非燃烧扭矩机，其将机械扭矩直接或者通过变速器设备传送到传动系以用作推进扭矩。已知的内燃发动机还可以产生扭矩，所述扭矩可以传送到扭矩机以产生可作为势能储存在车上储存设备中的功率。内燃发动机包括通过燃烧过程将所储存的燃油转换为机械功率的多汽缸热力发动机，并且非燃烧扭矩机包括将电功率变换为机械功率的多相电动机。电能储存设备（例如电池）储存直流电功率，所述直流电功率可以被传递并使用逆变器设备转换为交流电功率以操作多相电机产生机械功率从而实现工作。混合动力总成系统响应于输出扭矩请求产生传递到车辆传动系的机械功率。响应于输出扭矩请求控制来自发动机和电机的功率输出。
发明内容
一种用于操作车辆的动力总成系统的方法包括：确定操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令；响应于操作者制动请求并且响应于车辆速度的方向相对于操作者选定的行驶方向的改变来调整初始蠕变扭矩命令；以及操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩。
本发明包括以下方案：
1. 一种用于操作车辆的动力总成系统的控制器实施的方法，包括：
确定操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令；
响应于操作者制动请求并且响应于车辆速度的方向相对于操作者选定的行驶方向的改变来调整初始蠕变扭矩命令；以及
操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩。
2. 如方案1所述的方法，其中操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩包括：
监控操作者加速请求和车辆速度的量值和方向；以及
当操作者加速请求是零并且车辆速度的量值小于与蠕变操作相关的速度阈值时，响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令操作动力总成。
3. 如方案1所述的方法，其中操作混合动力总成以产生响应于调整后的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值包括：
监控操作者加速请求、操作者制动请求和车辆速度的量值和方向；以及
响应于操作者制动请求调整初始蠕变扭矩命令，包括响应于操作者制动请求的增加来减小初始蠕变扭矩命令。
4. 一种用于操作车辆的混合动力总成系统的控制器实施的方法，包括：
监控车辆速度的量值和方向；
当操作者加速请求是零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；
当操作者加速请求是零、操作者制动请求非零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；以及
当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生操作者选定的行驶方向上的车轴扭矩量值。
5. 如方案4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零、车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值并且操作者制动请求是零时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
6. 如方案4所述的方法，其中与车辆蠕变操作相关的速度阈值包括8 km/h的速度阈值。
7. 如方案4所述的方法，其中基于操作者制动请求与初始蠕变扭矩命令之间的关系来确定制动改变的蠕变扭矩命令。
8. 如方案4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
9. 如方案4所述的方法，其进一步包括当操作者加速请求是零并且车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
10. 如方案4所述的方法，其中当操作者加速请求是零、操作者制动请求非零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且小于与车辆蠕变操作相关的速度阈值时操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值包括响应于操作者制动请求的增加来减小车轴扭矩量值。
11. 一种用于控制车辆的混合动力总成系统中的车轴扭矩的控制器实施的方法，包括：
响应于用于车辆蠕变操作的命令；
当车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；
当操作者制动请求非零并且车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值；以及
当车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生操作者选定的行驶方向上的车轴扭矩量值。
12. 如方案11所述的方法，其进一步包括当车辆速度的量值和方向是操作者选定的行驶方向并且操作者制动请求是零时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
13. 如方案11所述的方法，其中基于操作者制动请求与初始蠕变扭矩命令之间的关系来确定制动改变的蠕变扭矩命令。
14. 如方案11所述的方法，其进一步包括当车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
15. 如方案11所述的方法，其进一步包括当车辆速度的方向与操作者选定的行驶方向相反时，操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
16. 如方案11所述的方法，其中操作混合动力总成以产生响应于操作者选定的行驶方向上的制动改变的蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值包括确定制动改变的蠕变扭矩命令，包括响应于操作者制动请求的增加来减少响应于初始蠕变扭矩命令的车轴扭矩量值。
17. 如方案11所述的方法，其中当操作者加速请求是零并且车辆速度小于阈值时，实施用于车辆蠕变操作的命令。
18. 如方案17所述的方法，其中小于与车辆蠕变操作相关的阈值的车辆速度包括小于8 km/h的车辆速度。
附图说明
现在将参照附图通过示例描述一个或多个实施例，其中：
图1示出根据本公开包括联接到传动系并且由控制系统控制的示例性混合动力总成系统的车辆；
图2-1和2-2示出根据本公开用于控制图1的混合动力总成系统的车轴蠕变扭矩控制例程；
图3示出根据本公开当车辆停止或者在上坡方向上缓慢移动时没有利用车轴蠕变扭矩控制例程操作的示例性混合动力总成系统的操作；以及
图4示出根据本公开在车辆停止在停止信号灯处并且面向上坡方向时通过车轴扭矩控制例程操作的示例性混合动力总成系统的操作。
具体实施方式
现在将参照附图，其中仅为了示出某些示例性实施例的目的而非为了限制其的目的进行展示，图1示意性地示出包括联接到传动系60并且由控制系统10控制的混合动力总成系统20的实施例的车辆。示例性车辆被配置为使用内燃发动机（发动机）40、变速器50以及分别第一电动扭矩机35和第二电动扭矩机36的混合动力车辆。其他混合电动动力总成配置在本公开的范围内，包括具有与发动机和变速器串联布置的单个电动扭矩机的动力总成配置以及监控动力总成系统的输出构件的旋转方向和速度的其他动力总成系统。整个描述中相同数字指代相同元件。
车辆可以被配置成在电动车辆（EV）模式和混合动力车辆（HV）模式中的一个下操作。在EV模式下操作车辆包括从由电功率驱动的扭矩机35、36中的一个或多个产生所有推进扭矩。在HV模式下操作车辆包括从发动机40以及第一扭矩机35和第二扭矩机36产生推进扭矩。发动机40可以在HV模式下操作的过程中执行自动起动和自动停止控制方案。HV模式可以包括其中所有的推进扭矩由发动机40产生的一个或多个操作状态。
混合动力总成系统20使用通信路径55、机械功率路径57以及高压电功率路径59。机械功率路径57机械地联接产生、使用和/或传递扭矩的元件，包括发动机40、第一扭矩机35和第二扭矩机36、变速器50以及传动系60。高压电功率路径59电气地连接产生、使用和/或传递高压电功率的元件，包括能量储存系统25、逆变器模块30以及第一扭矩机35和第二扭矩机36。高压电功率路径59包括高压直流总线29。通信路径55包括高速数据传输线路以实现车辆的各个元件之间的通信，并且可以包括直接连接、局域网总线以及串行周边接口总线中的一个或多个，并且包括高速通信总线18。
示例性能量储存系统25是由多个锂离子电池制成的高压电池。应了解，能量储存系统25可以包括多个电化电池、超级电容器以及配置成车载地储存电能的其他设备。
发动机40优选地是通过燃烧过程将燃油转换为机械功率的多汽缸直接燃油喷射内燃发动机。发动机40配备有多个感测设备和致动器，所述感测设备和致动器被配置成监控操作并输送燃油以形成燃烧充气从而产生扭矩。发动机40可以被配置成在车辆的进行中的操作期间执行自动起动和自动停止控制方案以及燃油切断（FCO）控制方案。在发动机40不被供以燃油并且不旋转时认为其处于关状态。在发动机40旋转但是不被供以燃油时认为其处于FCO状态。
第一扭矩机35和第二扭矩机36优选地包括电气连接到逆变器模块30的多相电动机/发电机，被配置成将电能转换为机械功率并且将机械功率转换成可以储存在能量储存系统25中的电能。第一扭矩机35和第二扭矩机36具有最小和最大扭矩和旋转速度的形式的功率输出极限。
逆变器模块30包括分别电气连接到第一扭矩机35和第二扭矩机36的第一逆变器32和第二逆变器33。第一扭矩机35和第二扭矩机36与相应的第一逆变器32和第二逆变器33互动以将所储存的电能转换为机械功率并且将机械功率转换成可以储存在能量储存系统25中的电能。第一电功率逆变器32和第二电功率逆变器33操作以将高压直流电功率变换为高压交流电功率并且也操作以将高压交流电功率变化为高压直流电功率。能量储存系统25通过高压总线29电气连接到逆变器模块30（其连接到第一扭矩机35和第二扭矩机36）以便在其之间传递电功率。在一个实施例中，外部连接器26电气连接到能量储存系统25并且可连接到外部交流电源以便在车辆静止周期期间提供用于对能量储存系统25充电的电功率。
变速器50优选地包括一个或多个差速齿轮组和可控离合器部件，以实现发动机40、第一扭矩机35和第二扭矩机36以及联接到传动系60的输出构件62之间的在一个速度范围内的扭矩传递。在一个实施例中，变速器50是可配置以在输入功率分配模式和复合分配模式中的一个下传递扭矩的两模式变速器设备。与机械功率传递相关的操作参数包括由输入扭矩和输入速度指示的发动机40通过变速器50之间的功率和由输出扭矩和输出速度指示的变速器50与传动系60之间的功率。传动系60可以包括机械地联接到车轴64或半轴（其在一个实施例中机械地联接到接合地面的车轮66）的差速齿轮设备65。车轮66包括操作地联接到制动控制器的可控摩擦制动器。差速齿轮设备65联接到混合动力总成系统20的输出构件62，并且在其之间传递输出功率。传动系60在变速器50与路面之间传递推进功率。车辆速度传感器61被配置成监控输出构件62的旋转并且将包括旋转位置、速度以及旋转方向的数据提供给控制系统10。在一个实施例中，来自车辆速度传感器61的数据被用来确定车辆速度的量值和方向。
控制系统10包括信号地连接到操作者界面13的控制模块12。操作者界面13包括多个人机界面设备，车辆操作者通过所述人机界面设备来命令和控制车辆的操作，包括通过加速踏板17的操作者加速请求、通过制动踏板16的操作者制动请求、通过PRNDL杆15或另一个适合的设备的变速器范围选择、车辆速度请求（例如通过巡航控制系统14）以及通过点火锁匙的车辆操作控制。尽管控制模块12和操作者界面13被展示为单个的离散元件，但是此图示仅为了便于描述。描述为由控制模块12执行的功能可以被组合到一个或多个设备中，例如实施在软件、硬件和/或特定应用集成电路（ASIC）以及与控制模块12分开并且不同的辅助电路中。往返于控制模块12的信息传递可以使用通信路径55（包括例如通信总线18）来实现。控制模块12优选地通过通信总线18信号地并且操作地连接到混合动力总成系统20的个别元件。控制模块12信号地和/或操作地连接到能量储存系统25、逆变器模块30、第一扭矩机35和第二扭矩机36、发动机40以及变速器50中的每一个的感测设备以监控和控制操作并且确定其参数。
控制模块、模块、控制、控制器、控制单元、处理器以及类似术语意味着以下各项中的任一个或一个或多个的各种组合：（多个）特定应用集成电路（ASIC）、（多个）电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或例程的（多个）中央处理单元（优选地（多个）微处理器）以及相关内存和存储器（只读、可编程只读、随机访问、硬驱动等）、（多个）组合逻辑电路、（多个）输入/输出电路和设备、适当的信号调节和缓冲电路以及提供所描述的功能性的其他部件。软件、固件、程序、指令、例程、代码、算法以及类似术语意味着包括校准和查找表的任何指令集。控制模块具有执行以提供所需功能的控制例程集。例程诸如由中央处理单元执行，并且可操作以监控来自感测设备和其他联网控制模块的输入，并且执行控制和诊断例程以控制致动器的操作。例程可以在进行中的发动机和车辆操作过程中以规则间隔（例如，每100微秒或每3.125、6.25、12.5、25以及100毫秒）执行。替代地，例程可以响应于事件的发生来执行。
控制模块12执行控制例程11以便控制发动机40与第一扭矩机35和第二扭矩机36以及变速器50协同操作，从而在输出构件62处产生输出扭矩和输出速度以将机械功率传递到传动系60，从而产生响应于操作者加速请求和操作者制动请求的车轴扭矩。车轴扭矩是正（推进）扭矩或负（再生制动）扭矩。控制例程11中在本文称为蠕变操作的一个例程控制扭矩产生设备（即，发动机40以及第一扭矩机35和第二扭矩机36）的操作以产生车轴扭矩量值（称为蠕变扭矩），该量值是当操作者加速请求17是零、变速器范围选择15是驱动范围中的一个（例如，前进（D）或倒退（R））并且车辆速度小于与蠕变操作相关的速度阈值（其是例如5 MPH (8 km/h)或接近5 MPH (8 km/h)）时命令的车辆扭矩量值。
图2-1和2-2示意性地示出用于控制混合动力总成系统（例如，如参照图1所描述）的操作的车轴蠕变扭矩控制例程。车轴蠕变扭矩控制例程用来控制混合动力总成系统以产生推进扭矩，其方式为实现蠕变扭矩的量值、当在斜坡上操作车辆时限制车辆回滚并且当在下坡上操作车辆时限制车辆前滚加速度，同时都最小化由操作者制动请求所发起的车轴扭矩取消导致的能量损耗。总体上，考虑到相对于车辆速度的命令的和预期的方向的车辆速度的量值和方向，车轴蠕变扭矩控制例程监控和控制在车辆速度小于阈值时（没有对加速踏板的操作者输入）的条件下的车辆操作。此操作允许实现蠕变扭矩同时最小化车辆回滚从而最小化对于起作用抵抗由动力总成系统产生的蠕变扭矩的操作者制动力的需要的车辆操作。提供表1作为图2-1的图解，其中数字编号方框和对应功能如下阐述。

车辆蠕变扭矩控制例程在进行中的车辆操作过程中周期性地执行。监控各种车辆和操作者参数，包括车辆速度（VSS）的量值和方向、变速器范围选择（PRNDL）、操作者加速请求（Tacclr）以及操作者制动请求（Tbrk）（202）。当操作者加速请求是零（即，操作者不踩下加速踏板）、车辆速度小于与蠕变操作相关的速度阈值并且变速器范围选择器在驱动范围（例如，前进（D）或倒退（R））中的一个中时（204）（1），执行车轴蠕变扭矩确定例程（206）以确定优选的车轴蠕变扭矩，并且控制动力总成系统的操作以实现优选的车轴蠕变扭矩（208）。当不符合或者不再符合这些条件时（204）（0），车轴蠕变扭矩控制例程的此迭代结束（210）。
图2-2示意性地示出图2-1的车轴蠕变扭矩确定例程206，其使用监控到的输入，包括初始蠕变扭矩命令214、车辆速度212的量值和方向（有正负之分）、操作者制动请求216以及变速器范围选择215。初始蠕变扭矩命令214是与当操作者加速请求是零时的车辆速度有关地确定的用于车轴扭矩的校准值。初始蠕变扭矩命令214是当车辆在平坦表面上操作时实现约5-8 km/h (3-5 mph)的量值的车辆速度的车辆扭矩量值。有正负之分的车辆速度212包括车辆速度的量值和方向。变速器范围选择215指示操作者选定的行驶方向，即前进（D）、倒退（R）或空档（N）中的一个。
将初始蠕变扭矩命令214与阈值扭矩218相比较（220），并且产生逻辑信号221（即，0或1）。当初始蠕变扭矩命令214大于阈值扭矩218时，逻辑信号221被设置为等于“1”，并且当初始蠕变扭矩命令214小于阈值扭矩218时，逻辑信号221被设置为等于“0”。逻辑信号221由随后的逻辑算符230用来选择初始蠕变扭矩命令214或第二蠕变扭矩命令229作为制动改变的蠕变扭矩命令232。
操作者制动请求216被输入到校准表222，所述校准表选择在与操作者制动请求216直接相关的0与1（或0%与100%）之间的范围内的第一数值乘数223（0%——没有制动扭矩请求，并且100%——最大制动扭矩请求）。第一数值乘数223用来通过数值乘法（224）来调整初始蠕变扭矩命令214以确定制动修改的蠕变扭矩命令225。此操作响应于操作者制动请求216的增加来减少响应于初始蠕变扭矩命令214产生的车轴扭矩量值。
有正负之分的车辆速度212被输入到校准表226，所述校准表基于车辆速度的量值和方向以及操作者选定的行驶方向来选择第二数值乘数227。举例而言，当车辆速度为零时，第二数值乘数227被设置为等于1。当车辆速度小于零并且变速器范围选择215指示操作者选定的行驶方向是前进（D）时或者当车辆速度大于零并且变速器范围选择215指示操作者选定的行驶方向是倒退（R）时，根据与来自校准222的最小乘数的反比关系来设置第二数值乘数227。举例而言，当来自校准222的最小乘数是0.04时，负车辆速度下的最大值是1/0.04或25。当车辆速度大于零并且变速器范围选择215指示操作者选定的行驶方向是前进（D）时或者当车辆速度小于零并且变速器范围选择215指示操作者选定的行驶方向是倒退（R）时，根据通过关系来设置第二数值乘数227。举例而言，当有正负之分的车辆速度212为正时，校准表226为第二数值乘数227提供1.0的乘法值。将制动改变的蠕变扭矩命令225乘以第二数值乘数227（228）以确定第二蠕变扭矩命令229。
使用逻辑算符230选择初始蠕变扭矩命令214和第二蠕变扭矩命令229中的一个作为制动改变的蠕变扭矩命令232。这意味着当初始蠕变扭矩命令214小于扭矩阈值218时选择初始蠕变扭矩命令214作为制动改变的蠕变扭矩命令232，并且当初始蠕变扭矩命令214大于扭矩阈值218时选择第二蠕变扭矩命令229作为制动改变的蠕变扭矩命令232。将制动改变的蠕变扭矩命令232与初始蠕变扭矩命令214相比较，并且选择两个值中的最小值作为优选的车轴蠕变扭矩命令240，该优选的车轴蠕变扭矩命令被用来控制混合动力总成系统的操作以产生车轴扭矩。混合动力总成系统的操作可以包括其中发动机处于关状态下并且控制第一和第二扭矩机以实现优选的车轴蠕变扭矩命令240的操作。
因此，在当操作者不对加速踏板提供输入并且车辆正在相对平坦的表面上操作时的低速条件下，优选的车轴蠕变扭矩命令240等于或小于初始蠕变扭矩命令214，并且只要车辆沿向前方向移动并且操作者选定的行驶方向是前进（D），则优选的车轴蠕变扭矩命令240随着操作者制动请求216的增加而减少。在当操作者不对加速踏板提供输入并且车辆停止或者从操作者选定的行驶方向为前进（D）回滚时的低速条件下，优选的车轴蠕变扭矩命令240可以响应于操作者制动请求增加到等于初始蠕变扭矩命令214的量值以防止车辆回滚。
当在接近交通标志的过程中车辆在平坦路面上操作时，车轴蠕变扭矩确定例程206实现校准灵活性以最小化操作者对制动踏板的输入的所需量值并且最小化对抗车轴蠕变扭矩所应用的机械制动扭矩，从而最小化在车辆蠕变过程中通过机械车辆制动器对电能的耗费。车轴蠕变扭矩确定例程206在制动踏板被踩下时通过使用有正负之分的车辆速度作为扭矩取消逻辑的一部分来防止车辆向后加速。
图3用图表示出当车辆停止或者在上坡方向上缓慢移动时（诸如在停止信号灯处）没有利用车轴蠕变扭矩控制例程操作的示例性混合动力总成系统的操作。标绘的参数包括操作者制动请求（%）316、操作者加速请求317（%）、指示速度方向和量值的有正负之分的车辆速度(km/h) 314以及车轴扭矩310（N-m），全部与水平轴线上的时间320相关地展示在竖直轴线上。在时间321，操作者加速请求317降为零，从而指示操作者将其脚从加速踏板移开。车轴扭矩310减少以实现命令的蠕变扭矩并且车辆速度314响应地减少。在时间322，操作者制动请求316被应用接近10%的量值，从而取消所命令的蠕变扭矩上的车轴扭矩310，如由车轴扭矩319的减少所指示。车辆速度314持续减少并且变为负，即，车辆颠倒其行驶方向并且在相反的方向上加速。这可能是车辆回滚，诸如可能在车辆停止在停止信号灯处并且面向上坡方向时发生。在时间323，操作者制动请求316被增加，并且车辆速度314（其为负）朝向零增加，即，停止车辆回滚。车辆速度314在时间324达到零。
图4用图表示出在车辆停止在停止信号灯处并且面向上坡方向时通过车轴蠕变扭矩控制例程操作的示例性混合动力总成系统的操作。标绘的参数包括操作者制动请求（%）416、操作者加速请求417（%）、指示速度方向和量值的有正负之分的车辆速度(km/h) 414以及车轴扭矩410（N-m），全部与水平轴线上的时间420相关地展示在竖直轴线上。在时间421之前，操作者加速请求417降为并且保持在零，从而指示操作者将其脚从加速踏板移开，从而发起对于蠕变扭矩的请求。操作者制动请求416是10%或约10%，并且车轴扭矩410在命令的蠕变扭矩处，其中车辆速度414在零速度处。操作者制动请求416在时间421被释放并且在时间422减少到0%，在此点车辆速度414变为负。车轴扭矩410响应于负车辆速度增加。在时间423，操作者制动请求416增加，但是并不导致车轴扭矩410的取消，因为它们与停止车辆回滚一致地工作。当车辆速度414接近零速度时，车轴扭矩410朝向最初发生的量值逐渐减少。车辆速度414在时间424达到零。
本公开描述了某些优选实施例和对其的修改。其他人在阅读和理解说明书之后可以想到其他修改和更改。因此，本公开并不意欲限于披露为预期作为执行本公开的最佳模式的特定实施例，而是本公开将包括落入随附权利要求范围内的所有实施例。