汽车门锁.pdf

本实用新型公开了一种汽车门锁，其包括锁体及保险模块、用于控制所述锁体和保险模块状态的锁体控制模块和保险控制模块、内把手拉杆以及过度拉杆，保险控制模块包括支架、第一保险拉杆、第二保险拉杆、第三保险拉杆和保险信号开关，保险信号开关与第三保险拉杆反向传动连接，汽车门锁内设有与保险信号开关相配合的保险信号接收件。本实用新型增加了保险信号开关这一个具有上保险和解保险功能的电信号连接装置，可以在拉动内把手拉杆或外把手拉杆的时候实现解保险，灵敏度高，使开启车门更加便捷。

1.  一种汽车门锁，其包括锁体及保险模块、用于控制所述锁体和保险模块状态的锁体控制模块和保险控制模块、内把手拉杆以及过度拉杆，所述锁体控制模块、保险控制模块、锁体及保险模块均与所述过度拉杆传动连接，所述内把手拉杆分别与所述保险控制模块及锁体控制模块传动连接，所述保险控制模块包括支架、第一保险拉杆、第二保险拉杆和第三保险拉杆，所述内把手拉杆轴连接设置于所述支架的一端，所述第二保险拉杆轴连接设置于所述支架的另一端，所述第一保险拉杆设置于所述内把手拉杆上靠近所述第二保险拉杆的一端，所述第三保险拉杆分别与所述第二保险拉杆和过度拉杆传动连接，其特征在于：所述保险控制模块还包括保险信号开关，所述保险信号开关与所述第三保险拉杆反向传动连接，汽车门锁内设有与所述保险信号开关相配合的保险信号接收件。

2.  根据权利要求1所述的汽车门锁，其特征在于：所述保险信号开关的转轴与第三保险拉杆的转轴不同心，且保险信号开关和第三保险拉杆在两个转轴之间处相抵靠，以使第三保险拉杆转动时可驱动保险信号开关反向转动。

3.  根据权利要求1或2所述的汽车门锁，其特征在于：所述保险控制模块还包括偏心弹簧，所述偏心弹簧设于所述第二保险拉杆与所述支架的轴连接处。

4.  根据权利要求3所述的汽车门锁，其特征在于：所述第三保险拉杆包括与所述过度拉杆传动连接的第一部件以及与所述第二保险拉杆传动连接的第二部件，所述第一部件与第二部件同轴装配连接且两者之间设有一弹簧限位，并构成沿一个方向相互旋转时为刚性连接且沿另一方向相互旋转时为弹性形变连接的结构，所述保险信号开关与第一部件反向传动连接。

5.  根据权利要求4所述的汽车门锁，其特征在于：所述保险信号开关的转轴与第三保险拉杆的第一部件的转轴不同心，且保险信号开关和第一部件在两个转轴之间处相抵靠，以使第一部件转动时可驱动保险信号开关反向转动。

6.  根据权利要求5所述的汽车门锁，其特征在于：所述第一部件上设有弧形的通孔，所述过度拉杆上设有第一凸起部，该第一凸起部插于所述通孔内。

7.  根据权利要求6所述的汽车门锁，其特征在于：所述锁体控制模块包括解锁拉杆和外把手拉杆，所述解锁拉杆为可旋转结构且分别与所述外把手拉杆、内把手拉杆及过度拉杆传动连接。

8.  根据权利要求7所述的汽车门锁，其特征在于：所述锁体及保险模块包括棘爪、设置于棘爪上的第二柱体、锁舌及棘爪弹簧，所述过度拉杆上设有第二槽体，该第二槽体包括长度与所述第二柱体的直径相等的第一部分及长度大于所述第二柱体的直径的第二部分，所述第二柱体插于所述第二槽体内，所述棘爪弹簧设于所述棘爪上远离所述第二柱体的一端，所述锁舌上设有一弧形的且抵靠在所述第二柱体一侧的第三槽体。

汽车门锁
技术领域
本实用新型涉及一种汽车门锁。
背景技术
随着汽车行业的发展以及人们对生活品质追求的不断提高，市场上出现了越来越多样化的汽车车型。汽车门锁的安全性一直都是大家关注的问题，但是，当今人们对汽车门锁的要求不再仅限于安全性，人们更加希望可以在提高安全性的基础上更加方便快捷的打开汽车门锁的保险装置和车门门锁。
目前，市场上的汽车门锁是通过下述步骤打开的：首先，拉开设于车门内侧窗沿上的专门的保险按钮来打开保险，再拉动内把手才能打开门锁，这样使用起来非常不便。中国实用新型专利申请200820154012.X揭露了一种汽车门锁，其包括锁体及保险模块、用于控制所述锁体和保险模块状态的锁体控制模块和保险控制模块、内把手拉杆以及过度拉杆，该汽车门锁可同时具有普通保险和超级锁止的功能，可选择电动或者手动方式来上保险或者解保险，只需两次连续拉动内把手拉杆即可实现解保险和开锁。
然而，上述专利申请的技术方案仅是通过机械式的两次拉动内把手拉杆来打开车门，因此，在一定程度上存在着安全性隐患。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种具有上保险和解保险电信号连接装置的汽车门锁，以解决现有技术中的安全性隐患。
为实现上述目的，本实用新型提供一种汽车门锁，其包括锁体及保险模块、用于控制所述锁体和保险模块状态的锁体控制模块和保险控制模块、内把手拉杆以及过度拉杆，所述锁体控制模块、保险控制模块、锁体及保险模块均与所述过度拉杆传动连接，所述内把手拉杆分别与所述保险控制模块及锁体控制模块传动连接，所述保险控制模块包括支架、第一保险拉杆、第二保险拉杆和第三保险拉杆，所述内把手拉杆轴连接设置于所述支架的一端，所述第二保险拉杆轴连接设置于所述支架的另一端，所述第一保险拉杆设置于所述内把手拉杆上靠近所述第二保险拉杆的一端，所述第三保险拉杆分别与所述第二保险拉杆和过度拉杆传动连接，其中，所述保险控制模块还包括保险信号开关，所述保险信号开关与所述第三保险拉杆反向传动连接，汽车门锁内设有与所述保险信号开关相配合的保险信号接收件。
进一步的，所述保险信号开关的转轴与第三保险拉杆的转轴不同心，且保险信号开关和第三保险拉杆在两个转轴之间处相抵靠，以使第三保险拉杆转动时可驱动保险信号开关反向转动。
进一步的，所述保险控制模块还包括偏心弹簧，所述偏心弹簧设于所述第二保险拉杆与所述支架的轴连接处。
进一步的，所述第三保险拉杆包括与所述过度拉杆传动连接的第一部件以及与所述第二保险拉杆传动连接的第二部件，所述第一部件与第二部件同轴装配且两者之间设有一弹簧限位，并构成沿一个方向相互旋转时为刚性连接且沿另一方向相互旋转时为弹性形变连接的结构。
进一步的，所述保险信号开关的转轴与第三保险拉杆的第一部件的转轴不同心，且保险信号开关和第一部件在两个转轴之间处相抵靠，以使第一部件转动时可驱动保险信号开关反向转动。
进一步的，所述第一部件上设有弧形的通孔，所述过度拉杆上设有第一凸起部，该第一凸起部插于所述通孔内。
进一步的，所述锁体控制模块包括解锁拉杆和外把手拉杆，所述解锁拉杆为可旋转结构且分别与所述外把手拉杆、内把手拉杆及过度拉杆传动连接。
进一步的，所述锁体及保险模块包括棘爪、设置于棘爪上的第二柱体、锁舌及棘爪弹簧，所述过度拉杆上设有第二槽体，该第二槽体包括长度与所述第二柱体的直径相等的第一部分及长度大于所述第二柱体的直径的第二部分，所述第二柱体插于所述第二槽体内，所述棘爪弹簧设于所述棘爪上远离所述第二柱体的一端，所述锁舌上设有一弧形的且抵靠在所述第二柱体一侧的第三槽体。
本实用新型由于采用上述技术方案，增加了保险信号开关这一个具有上保险和解保险功能的电信号连接装置，可以在拉动内把手拉杆的时候实现解保险，灵敏度高，使开启车门更加便捷。
附图说明
为能更清楚理解本实用新型的目的、特点和优点，以下将结合附图对本实用新型的较佳实施例进行详细描述，其中：
图1为本实用新型中内把手拉杆及第二保险拉杆位置示意图；
图2为本实用新型门锁内部各部件示意图；
图3a和图3b为本实用新型中锁体及保险模块结构示意图；
图4为本实用新型中内把手拉杆、第一及第二保险拉杆连接关系示意图；
图5为本实用新型中第二保险拉杆和第三保险拉杆连接示意图；
图6a为本实用新型中第三保险拉杆和保险信号开关的连接示意图；
图6b为本实用新型中第三保险拉杆、过度拉杆、解锁拉杆和保险信号开关的连接示意图；
图7为过度拉杆上上保险和解保险的状态示意图。
具体实施方式
请参阅图1和图2，本实施例的汽车门锁，包括锁体及保险模块、用于控制锁体及保险模块状态的锁体控制模块及保险控制模块、内把手拉杆1和过度拉杆2。其中，锁体及保险模块包括棘爪51、设置于棘爪51上的第二柱体52、锁舌53及棘爪弹簧54，如图3a和3b所示；锁体控制模块包括解锁拉杆41和外把手拉杆42；保险控制模块包括支架30，第一保险拉杆31、第二保险拉杆32、第三保险拉杆、偏心弹簧34和保险信号开关，请同时参阅图4。其中，第三保险拉杆包括与过度拉杆2传动连接的第一部件331以及与第二保险拉杆32传动连接的第二部件332。
如图所示，锁体及保险模块、锁体控制模块和保险控制模块均与过度拉杆2传动连接；内把手拉杆1分别与保险控制模块及锁体控制模块传动连接。当锁体及保险模块处于上锁且上保险状态时，第一次拉动内把手拉杆1，内把手拉杆1带动保险控制模块控制锁体及保险模块转换至解保险状态；在这种情况下，再次拉动内把手拉杆1，内把手拉杆1带动锁体控制模块控制锁体及保险模块转换至解锁状态，汽车门锁即被打开。这样，使用者只需连续两次拉动内把手拉杆1，就可以方便的打开保险和门锁。
在本实施例的保险控制模块中，内把手拉杆1轴连接设置于支架30的一端，第二保险拉杆32轴连接设置与支架30的另一端，第一保险拉杆31设置于内把手拉杆1上靠近第二保险拉杆32的一端，第三保险拉杆分别与第二保险拉杆32和过度拉杆2传动连接，偏心弹簧34设于第二保险拉杆32与支架30的轴连接处。第一保险拉杆31也可以制作成内把手拉杆1靠近第二保险拉杆32一端的一个弯折部分。当锁体及保险模块处于上保险状态时，拉动内把手拉杆1，第一保险拉杆31随内把手拉杆1进行摆动，从而依次驱动第二保险拉杆32、第三保险拉杆转动，第三保险拉杆带动过度拉杆2摆动，控制锁体及保险模块转换至解保险状态。当第二保险拉杆32旋转至解保险状态时，偏心弹簧34可使第二保险拉杆32保持在该状态，这样当再次拉动内把手拉杆1时，内把手拉杆1只带动锁体控制模块。当锁体及保险模块处于解保险状态时，只要使第二保险拉杆32恢复上保险的状态，就可以按照与上述相反的原理控制锁体及保险模块转换至上保险的状态，这里不再赘述。
如图1、图6a和图6b所示，第三保险拉杆中，第一部件331与第二部件332同轴装配连接且构成沿一个方向相互旋转时为刚性连接且沿另一方向相互旋转时为弹性形变连接的结构。该结构可依靠在第一部件331与第二部件332之间设置拉杆弹簧333来实现该限位功能。保险信号开关337的转轴与第一部件331的转轴不同心，且两者在两个转轴之间处相抵靠，以使第一部件331转动时可驱动保险信号开关337反向转动；而门锁内设有与保险信号开关337相配合的保险信号接收件37。这样，当第二部件332朝图6b中的B向旋转时，直接推动第一部件331旋转，第一部件331带动过度拉杆2控制锁体及保险模块至上保险状态，同时保险信号开关337反向转动(E方向)释放信号连接端338，使其与保险信号接收件37变为断开状态，实现上保险信号的输出；当第二部件332朝A向旋转时，通过拉杆弹簧333推动第一部件331旋转，第一部件331带动过度拉杆2控制锁体及保险模块至解保险的状态，同时保险信号开关337反向转动(F方向)，压缩信号连接端338至保险信号接收件37的触点，使其与保险信号接收件37内部变为接通状态，实现解保险信号的输出。由于第一部件331与第二部件332之间的非刚性连接，有效的防止了由于误操作力过大对部件的损坏和误动作的产生。同时，在此增加了保险信号开关337这一具有上保险和解保险功能的电信号连接装置，也可以在拉动内把手拉杆或外把手拉杆的时候实现解保险，灵敏度高，使开启车门更加便捷。
如图2所示，第一部件331上设有弧形的通孔334，过度拉杆2上设有第一凸起部21，该第一凸起部21插于通孔334内。当第一部件331旋转时，通过通孔334及第一凸起部21带动过度拉杆2在图6b中的C-D方向上摆动。通孔334也可以用弧形的凹槽来代替。
如图5所示，第二部件332上设有一横截面为多边形的第二凸起部335，第二保险拉杆32上设有与该第二凸起部335形状相配合的第一槽体321，第二凸起部335插在第一槽体321内。当第二保险拉杆32沿转动时，通过第二凸起部335带动第二部件332转动。
在本实施例的锁体及保险模块中，过度拉杆2上设有第二槽体，请同时参阅图7，该第二槽体包括长度与第二柱体52的直径相等的第一部分221及长度大于第二柱体52的直径的第二部分222，第二柱体52插于第二槽体内；棘爪弹簧54设于棘爪51上远离第二柱体52的一端；锁舌53上设有一弧形的且抵靠在第二柱体52一侧的第三槽体531。当过度拉杆2在图6b中的C-D方向摆动时，第二柱体52在第二槽体的第一部分221和第二部分222间转换。如果第二柱体52处于第一部分221，如图7中的A位置，此时锁体及保险模块处于解保险状态。当过度拉杆2向图6b中的D方向移动时，可带动第二柱体52移动，第二柱体52一方面带动棘爪51压缩棘爪弹簧54，一方面通过第三槽体531抵压锁舌53旋转，直到实现解锁。如果第二柱体52处于第二部分222，如图7中的B位置，此时锁体及保险模块处于上保险状态。当过度拉杆2向图6b中的C移动时，第二柱体52在第二部分222中滑动，无法带动棘爪51压缩棘爪弹簧54及抵压锁舌53，所以无法实现解锁。锁舌53的连接轴处还设有第一复位弹簧，当松开内把手拉杆1或者外把手拉杆42后，棘爪弹簧54使棘爪51复位，第一复位弹簧使锁舌53复位。
在本实施例的锁体控制模块中，解锁拉杆41为可旋转结构且分别与外把手拉杆42、内把手拉杆1及过度拉杆2传动连接。解锁拉杆41上设有与外把手拉杆42相抵靠的第一柱体411，当拉动外把手拉杆42旋转时，外把手拉杆42通过抵压第一柱体411驱动解锁拉杆41旋转。
进一步的，如图1所示，保险控制模块还包括第一电机351、第一传动装置和用于阻止第一部件331旋转的执行部件352，第一传动装置分别与第一电机351和执行部件352相连接。这样，通过第一传动装置，第一电机351可带动执行部件352旋转到卡住第一部件331的位置。这时如果处于上保险状态，拉动内把手拉杆1，按照前面的原理，第一保险拉杆31、第二保险拉杆32被带动旋转，第二部件332在第二保险拉杆32驱动下朝图6b中的A向旋转。由于此时第一部件331被执行部件352卡住无法带动过度拉杆2控制锁体及保险模块至解保险状态；而此时拉杆弹簧333被压缩，第一保险拉杆31、第二保险拉杆32及第二部件332都处于解保险的状态。汽车门锁的这种功能被称为超级锁止功能，当使用超级锁止功能时，从外表上看门锁已经解保险，但实际上还处于上保险状态，更加提高了该汽车门锁的安全性能。在这种情况下如果解除超级锁止，第一部件331在拉杆弹簧333的形变压力下旋转，从而带动过度拉杆2控制锁体及保险模块至解保险状态，极大的方便了用户的使用。
进一步的，第一传动装置包括第一螺杆353及第一齿轮组，执行部件352轴连接于该第一齿轮组的输出齿轮354上，第一螺杆353与第一电机351相连接。
进一步的，保险控制模块还包括第二电机361、第二传动装置、设有弧形的第四槽体362的曲柄连杆367和一端为弧形的第三凸起部336；第二传动装置分别与第二电机361和曲柄连杆367相连接，第三凸起部336的弧形一端滑动设置在曲柄连杆367的第四槽体362内，第三凸起部336的另一端与第二部件332固定连接。第三凸起部336也可与第二部件332为一整体。
进一步的，第二传动装置包括第二齿轮组，与第二齿轮组的输出齿轮364相连接的第二螺杆365，套接在第二螺杆365上的螺母366，曲柄连杆367固定设置于螺母366上，第二电机361与第二齿轮组的输入齿轮363相连接。这样，当电机运转时，通过第二齿轮组和第二螺杆365的传动，螺母366在第二螺杆365上滑动从而带动曲柄连杆367沿第二螺杆365轴向滑动，使第三凸起部336在第四槽体362内摆动从而带动第二部件332旋转进而推动第一部件331旋转，使过度拉杆2控制锁体及保险模块至上保险或者解保险的状态。这样乘客就可以通过手动和电动两种方式来上保险或者解保险。
进一步的，螺母366与第二螺杆365连接处设置有第二复位弹簧(未图示)。当第二电机361停止运转，第二复位弹簧可使螺母366及曲柄连杆367回复到初始位置，当曲柄连杆367处于该初始位置时，第三凸起部336可在第四槽体362内向任一方向摆动，从而带动第二部件332沿任何一个方向转动，这样就可以直接控制锁体及保险模块至任何一个状态。