车辆组装线控制系统和方法 本发明涉及一种车辆组装线控制系统和用于生产车辆的方法。
车辆的组装通常是通过多个主要组装过程-车体组装过程、喷漆过程、以及修整过程-以及为主要组装过程的部件供应，而得到实现的。供应的部件包括诸如引擎和传动器的基本部件，以及用户所选择的部件-诸如立体声系统、座位的类型等等。
在这种车辆组装过程中，理想的是以固定的方式(对于车体和修整过程)或相继的方式(对于喷漆过程)排列所要组装的车辆。即，如果车辆是以交替的方式依次通过组装过程的话，则在车体和修整过程中生产效率将大大地提高。例如，如果车辆是以类型A和B的车辆相交替的方式排列的，其中类型A车辆要求安装自动传动器而类型B的车辆要求手动传动器，则自动和手动传动器组装站在车辆通过组装线时能够同时运行。然而，如果车辆是以A、A、A、B、B……地形式排列的，则在开始时自动传动器组装站回超负荷而手动传动器组装站则处于闲置，随后当B型车辆通过组装线时则情况正好相反。为了组装过程而采用的这种平衡方式的车辆排列通常被称为平衡。
另一方面，为了喷漆过程，要求相同颜色的喷漆和/或设计的车辆应该被排列在同一组并依次地排列。这减少了通常完全自动的喷漆过程的喷漆喷嘴所需的清理次数。其结果，减少了喷漆喷嘴消耗时间和高成本的清理过程。
然而，在这种现有技术车辆组装线系统中，为了这三种主要车辆组装过程而排列车辆以使它们得到适当排列从而改善生产效率，经常彼此发生矛盾。即，使车体组装过程的生产效率得到最大限度提高的车辆排列通常降低了喷漆过程的效率，且对于喷漆过程来说是理想的排列不适合于修整过程。例如，如果对车辆进行排列而使得要求相同喷漆颜色和/或设计的车辆依次通过组装线，则车体组装过程和修整过程的生产效率会显著地下降。
为了解决这一问题，已经提出了各种车辆组装系统和方法。参见图9和10，其中显示的分别是一种现有技术车辆组装方法和采用图9显示的方法的现有技术车辆组装系统的示意图。
在现有技术的车辆组装方法中，一个主计算机系统首先在步骤S1经过商业和销售网络接收车辆生产定货。随后，在步骤S2，按照生产定货建立日常生产计划，且该计划被传送到一个生产计划系统。根据该日常生产计划，生产系统的主计算机随后在步骤S3提出所需的材料和部件的定单。
按照上述步骤并以该日常生产计划作为基础，在步骤S4建立起一个车体生产计划，在步骤S5安排车体组装序列，并在步骤S6通过金属压制、焊接、和其他处理来组装起车体。在步骤5的车体组装序列中，进行平衡以增大生产效率。另外，在步骤S6的车体组装中，被发现有缺陷的车辆被暂时从组装线上取下，得到修正，并随后重新被放置到组装线上。
随后，在步骤S7把完成的车体暂时放置在一个白体存储区(WBS)中。在该WBS中，完成的车体按照对于喷漆过程来说理想的顺序被重新排列。即，车体被分成组，从而使要求相同的喷漆颜色和/或设计的车体能够一个一个相继地通过喷漆过程。
在喷漆过程中，车体首先经历防水和底涂覆处理，随后它们根据生产计划而被喷上适当颜色或设计的油漆。对于车辆的喷漆，现在标准的做法是利用机器人技术来进行喷漆过程。由于这种装置的高成本，大多数车辆组装线通常只采用一个机器人系统。其结果，在使用每一种新的油漆颜色之前必须清理油漆喷嘴。因此，车体在WBS中或在喷漆过程中经历如上所述的颜色分组处理，从而使一组相继的车体能够得到喷漆，从而减小喷漆喷嘴需要清理的次数。另外，在喷漆过程中，如在步骤S6的车体组装过程中，被发现有缺陷的车辆被从组装线上取下，得到修正，并随后被重新放置到组装过程中。
在步骤S8的喷漆过程之后，车辆被放置在一个喷漆过的车体存储区(PBS)中。在该PBS中，车体在步骤S9被重新排列顺序，从而使它们按照对于修整过程来说是理想的顺序排列。
随后，在步骤S10，用户选择的部件和其他各种最后的部件被安装到车体上，以完成修整过程，从而完成车辆组装过程。
然而，在上述现有技术车辆组装方法中，需要许多时间来在WBS和PBS中把车辆重新排列成对于随后的处理来说是理想的顺序。例如，当车辆在车体组装过程之后被放置在WBS中时，把车体重新排列以使它们按照要求相同的油漆颜色和/或设计而分组以进行喷漆过程的过程是很浪费时间的。因此，生产效率被大大降低了。
这种问题由于两个因素而复杂化了：1)在组装之前为车体组装过程、在WBS中为喷漆过程、以及在PBS中为修整过程而排列车辆的顺序是为了满足对于该过程来说是理想的条件，而不考虑随后的过程；以及，2)在车体和喷漆过程中取下有缺陷的车体以对其进行修正使排列更加复杂了。
另外，当在车体组装过程和喷漆过程中由于发现的缺陷而取下车辆时，如果缺陷没有被迅速地修正且车体被重新放置，或者如果缺陷的车辆是组(具有一种具体的油漆颜色的组)中的最后一个，则排列车辆的优点就不能得到实现。这种问题，当在若干个相继的车辆中发现缺陷时，变得比较严重。
最后，由于为WBS和PBS提供足够的物理空间以完全实现它们的功能(即保持足够的车体以执行对它们进行重新排列的任务)是不实际的，车体能够为随后的步骤而得到重新排列的数目是有限的。因此，车辆的组装通常比建立的生产计划要慢。
本发明就是为了解决上述问题。
本发明的一个目的，是提供一种拉动型车辆组装线控制系统和方法-它通过平衡组装过程从而使某些生产过程不致负荷过重而其他一些过程不致闲置，而使产量得到提高，并使得在组装过程中顺序被打乱的车辆能够方便地返回，从而使车辆重新排列成大体上原来的生产计划。
为了实现上述目的，本发明提供了一种拉动型车辆组装线控制系统和方法，其中首先为最后的组装过程或修整过程建立起一个生产计划，并利用其作为基础设置用于车体组装过程的喷漆过程生产计划。
进一步地，在本发明中，有关这三个主要组装过程-车体组装过程、喷漆过程、修整过程-的进展的信息得到彼此交换，从而使一种动态再说明组装过程被得到了采用-其中各个过程的操作顺序得到持续的再调节以适应于整个的组装过程。
从以下结合附图所进行的描述，本发明的进一步的目的和其他优点将变得显而易见；在附图中：
图1是用于描述本发明的拉动型车辆组装过程的流程图；
图2A显示了按照车辆类型、喷漆颜色和修整选择的定货数目的例子；
图2B显示了车辆识别号与车体类型的对应关系的例子；
图3是框图，显示了根据本发明的最佳实施例的拉动型车辆组装过程；
图4是流程图，显示了本发明的拉动型车辆组装线控制系统的生产过程的顺序；
图5是根据本发明的最佳实施例的车辆组装方法的流程图；
图6是采用图5所示的方法的本发明的系统的示意图；
图7用于描述本发明的动态再说明方法；
图8显示了利用本发明的拉动型车辆组装线控制系统实现的生产率的改善；
图9是现有技术车辆组装方法的流程图；
图10是采用图9描述的方法的现有技术车辆组装系统的示意图。
现在结合附图详细描述本发明的一个最佳实施例。
首先说明几个总的概念，以对本发明的拉动型车辆组装线控制系统有较好的理解。
参见图1，本发明的拉动型车辆组装线控制系统和方法把所有之前和随后的组装过程都抽象成供应者和用户。即，如果一个用户或随后的过程提出了一个定单，一个供应者或前面的过程通过建立一个生产顺序而满足该定单。这种提出和满足定单的方法，在本发明的整个组装过程中的各个生产线之间是持续实现的，从而改善了生产效率和满足预先建立的生产方案的可能性。因此，本发明的组装线控制系统和方法与现有技术的推动型方法是完全相反的。
在先前和随后的过程之间通常设置有一个缓冲区。在现有技术中，该缓冲区起着随后的过程之前的临时存储和重新排列区(即车体线和喷漆线之间的白体存储区，以及喷漆线与修整线之间的喷漆过的车体存储区)的作用。在本发明中，该缓冲区，除了检测先前和随后的过程中的组装过程的进展之外，还执行现有技术的两种功能。
如果从先前的过程提供的车体不同于随后的过程的定货，则缓冲器把车辆重新排列成随后的过程所请求的顺序。在此，该缓冲区在预定的范围内执行着重新排列的功能。例如，在小工厂中该预定范围可被设定为五个车辆，而在大工厂中该范围可被设定为六十个车辆。这种车辆数目的范围被称为编组(bucket)。
在本发明中，提供了一个PBS编组和一个WBS编组，该PBS编组是为PBS编组作为修整线与喷漆线之间的缓冲区的PBS而建立的，且WBS编组是为了作为在喷漆线与一个车体线之间的缓冲区的WBS而建立的。PBS编组的大小是由PBS的大小并通过考虑PBS之前和之后的处理的速度的不同以车辆在先前的线中变得如何无顺序，而得到确定的。WBS编组的大小是利用相同的标准来确定的。然而，由于PBS编组处于组装线中较后的位置-在此车体变得更无序，所以PBS编组通常大于WBS编组一最好是WBS编组的倍数以使对车辆顺序的重新调节更简单。通过在本发明中采用这种编组单元，在重新排列PBS和WBS中的车辆方面采取了更实际和有效的方法。
参见图2A和2B，其中显示了用于描述本发明的动态再说明概念的附图。车辆在组装期间通常都被给予一个车辆识别号(VIN)，以及来自生产系统的顺序号，以对于用户的定单识别一定的车辆。图2A显示了假定的顺序号，而图2B显示了假定的VIN。
通常一个顺序号对应于一个VIN。在其中顺序号01与VIN1相应的情况下，如果在组装过程中在具有VIN1的车辆中发生了困难，自然在按照计划完成顺序号01的能力上发生了问题。然而，采用本发明的动态再说明方法，对顺序号的完成期限进行了考虑，以影响缓冲区中的顺序排列。即，在本发明中，车辆的重新排列涉及相同的车辆之间的顺序号的交换，以为随后的线准备好车辆的顺序。
参见图3，其中显示了根据本发明的一个最佳实施例的拉动型车辆组装线控制系统。本发明的拉动型车辆组装系统包括一个主计算机系统100-它与商业、生产和销售计算机网络相连并对这些网络进行控制、用于控制所有生产过程的一个生产管理控制系统200、一个修整线控制从属系统210、一个喷漆线控制从属系统220、一个车体线控制从属系统230、一个送进顺序控制从属系统231、一个车体线232、一个喷漆线234、一个修整线213、一个喷漆动态再说明控制系统221、一个白体存储区(WBS)222、一个底覆层喷涂控制系统223、一个颜色分组控制系统224、以及一个修整动态再说明控制系统211。
主计算机系统100接收来自商业或销售网络的定单，随后按照接收的定单建立器每日和每周的生产计划。
生产管理控制系统200根据主计算机系统100产生的日和周生产计划建立详细的生产计划，控制从属计算机系统210、220、230中的每一个，并接收来自从属计算机系统210、220、230的有关三个主要组装过程-车体、喷漆和修整-的每一个的进展的信息。
修整线控制从属系统210，利用生产管理控制系统200建立的详细生产计划，根据车辆类型和部件选择，产生用于修整组装的生产顺序。在此，如果发生了问题以致妨害了生产-诸如生产设备的故障或正在车体线232或喷漆线234上进行组装的车辆中发现了缺陷，这种信息从车体线控制从属系统230和喷漆线控制从属系统220得到接收，从而使修整线控制从属系统210重新为修整过程设定生产顺序计划。
喷漆线控制从属系统220，根据车辆类型、定单等等，以适合于修整线控制从属系统210所设定的修整线生产顺序计划的方式，建立一个生产顺序计划。另外，喷漆线控制从属系统220控制涉及喷漆线234的过程。
车体线控制从属系统230，在考虑喷漆线控制从属系统220所产生的生产顺序计划的情况下，为车体的组装建立一个生产顺序计划。
如上所述，生产计划是由修整线控制从属系统210，从最后的处理或修整过程开始，并随后以此作为基础，由喷漆线控制从属系统220且最后由车体线控制从属系统230建立的。进一步地，在各个生产计划中都设置了编组，编组的大小是由组装线的总规模确定的。
送进顺序控制从属系统231确定一个顺序，按照该顺序车辆根据车体线控制从属系统230的控制而通过车体线232。
在车体线232中，金属得到压制，且压制的金属得到焊接，以根据送进顺序控制从属系统231的控制而组装车体。如果在此过程中检测到了缺陷，车体或部件被从车体线232上取下，缺陷得到修正，随后车体或部件以适当的顺序被重新加入到车体线232上。
来自车体线232的完成的车体进入WBS 222-在那里车体被临时重新排列成适合于喷漆线234的顺序。即，喷漆动态再说明控制系统221把在车体线232上由于取下以修正缺陷而被打乱的车体重新排列。
随后，车体进入喷漆线234，以借助来自底覆层喷涂控制系统223的控制而进行防水和喷底漆，随后由喷漆动态再说明控制系统221对车体进行分组，且在要求相同的油漆颜色和/或设计的适当单位的车体组之间存在有空间。车体在喷漆线234上依次得到喷漆。
在喷漆过程之后，喷漆过的车辆进入PBS 212。在此，修整动态再说明控制系统211对在喷漆线234上由于取下以修正缺陷而被打乱的车辆进行重新排列，并排列成适合于修整线213并在生产计划中建立的顺序。随后，车辆进入修整线213-在那里用户选择的部件和其他各种最后的部件被装到车体上，从而完成车辆组装过程。
以上，在车辆进入WBS 222之前，车体线控制从属系统230和喷漆线控制从属系统220交换用于把车辆-它们已经在车体线232由于检测到的缺陷并由于组装过程中的机械问题而被打乱了-重新排列成适合于喷漆线234的顺序的详细信息。在此，车辆在用于喷漆线234的顺序中不是被物理移动的，而是通过动态再说明方法把车辆的顺序号交换到具有匹配的说明的车辆。即，用新的顺序号对车辆重新加上标记，从而使生产方案能够得到维持。
类似地，在车辆进入PBS 212之前，喷漆线控制从属系统220和修整线控制从属系统210交换用于把车辆-它们已经在喷漆线234中由于检测到的缺陷和组装过程中的机械问题而被打乱了顺序-重新排列成适合于修整线213的顺序的详细信息。象上面一样，利用动态再说明方法对某些车辆进行重新标记，从而在具有相同的说明的车辆之间交换顺序号，从而使车辆能够按照生产计划得到组装。
以下是为本发明的拉动型车辆组装线控制系统建立生产顺序计划和执行组装过程的概述。首先，分析所要生产的车辆的详细信息，随后建立起最后的过程或修整线的生产计划。利用其作为基础，建立起喷漆线的生产计划，随后确定车体线的生产计划。由此，产生出每日的生产计划，在此之后车辆得到组装。在车体和喷漆过程之后，利用动态再说明方法为随后的过程对车辆进行重新排列。
参见图4，其中显示了用于说明本发明的拉动型车辆组装线控制系统的生产过程的顺序的流程图。首先，在步骤S101，主计算机系统100把与从各种计算机网络接收的车辆定单有关的信息汇总起来，并根据权利要求预定时间-例如一天或一周-中的车辆定单形成一个有关组装车辆所需的部件的图表。随后，在步骤S102，根据部件的供应和消耗，确定部件的改变的编码。
在上述步骤之后，在步骤S103制成基本部件和材料的清单，在步骤S104输入生产过程的具体控制程序，且在于步骤S105通知了技术规定之后，在步骤S106判定规定是否发生了改变。
利用在步骤S101产生的所需部件的图表，在步骤S107建立一个规定草案图表，在步骤S108制成有关各种其他因素-诸如具体的国家要求的规定、型号、选择等等的表，并在步骤S109产生一个最后的明细图表并将其发送到各个从属系统。进一步地，在步骤S110，与根据最后明细图表的组装时序有关的信息被输入到各个从属系统。
随后，以最后明细图表为基础，建立一个生产明细图表并对其进行编码，并随后在步骤S111将其作为各个生产线的工作顺序的基础数据而提供。
随后，在步骤S112，主计算机系统100根据汽车的类型、选择等等和车辆的油漆颜色和图案确定具体的设计。在步骤S113，确定在组装过程中何时实施新开发的油漆颜色或图案的时序。
主计算机系统100随后根据车辆类型、选择等等对车辆进行分类，并在步骤S114给各个车辆分配一个选择组合号。随后，步骤108的型号明细表、步骤111的生产明细图表、以及步骤112和113确定的具体车辆设计和颜色被结合起来并得到分析，且在步骤S115产生出一个工作顺序，该工作顺序被作为实际生产过程中的指导。利用该工作顺序作为基础，在步骤S116确定整个组装线的详细说明。
在此之后，在步骤S117存储建立的工作顺序的信息，随后在步骤S118有关组装线的详细说明的信息也得到存储。随后利用该信息建立起一个日生产计划且该生产计划在步骤S119被传送到生产管理控制系统200。
生产管理控制系统200利用该日生产计划建立一个生产顺序。即，在步骤S120，一个生产顺序草案在只考虑车体和修整线232和213的生产顺序的情况下被产生出来，随后在考虑到车体和修整线232和213的平衡而对该草案进行分析并在步骤S121为喷漆线234进行了颜色分组以调节实际的生产过程之后，用于修整线213的一个生产顺序计划被送到修整线控制从属系统210。
修整线控制从属系统210在步骤S122分析接收到的修整线生产顺序计划并建立一个生产顺序草案，随后在步骤S123确定适合于修整线213的PBS编组大小和其间的间隔。
随后，在步骤S124，为了修整选择而对如上确定的编组大小进行平衡，并在步骤S125建立起一个实际修整生产顺序，随后该生产顺序被传送到喷漆线控制从属系统220。在此，修整生产顺序计划是根据PBS编组大小而建立的。
在上述步骤之后，喷漆线控制从属系统220在步骤S126根据车体类型和颜色分组进行平衡。随后，在步骤S127，形成一个喷漆线生产草案，且利用其作为基础，在步骤S128在考虑WBS生产能力的情况下建立起WBS编组大小。在此，如上所述，WBS编组小于PBS编组，PBS编组的大小较好地是WBS编组大小的倍数，以使重新调节变得更简单。在确定了WBS编组大小之后，在步骤S129确定预定的编组内的颜色分组，且在步骤S130建立实际的喷漆线生产顺序计划，在此之后该计划被传送到车体线控制从属系统230。
车体线控制从属系统230随后在步骤S131根据车体类型对WBS编组大小进行平衡，并在步骤S132建立一个车体线生产顺序计划。随后在步骤S133，该车体线生产顺序计划被传送到送进顺序控制从属系统231，且一个指令得到传送以开始生产过程。
在步骤133之后，在步骤S134进行生产。在生产期间，各个生产线的从属系统被交换和传送到生产管理控制系统200，从而能够在步骤S135由生产管理控制系统200对整个生产过程进行调节。
最后，在步骤S136，生产管理控制系统200把有关整个生产过程的信息发送到主计算机系统100，从而能够检查部件和材料的供应状态。
参见图5和6，其中分别显示了本发明的车辆组装方法和在图5描述的方法中采用的本发明的系统的示意图。从图9和10，可以容易地看出本发明的车辆组装方法和系统与现有技术的方法和系统的不同。
下面将描述生产计划的建立以及平衡和颜色分组处理的执行。当确定车辆被送进到喷漆线之一中的顺序时，以这样的方式进行平衡-即使得车辆按照类型被交替地或者以A、B、C、A、B、C、A……的形式排列，或者进行分组-其中相同或不同车辆类型的车辆以预定的方式得到分组，例如A、A、A、B、B、B……型车辆。
如果决定组装N个车辆，则利用以下的公式进行平衡，以各个车辆的送进顺序。
首先确定以下的符号：
N是所要组装的车辆的数目，
i是车辆号(i=1,2,3,……N),
L是用于平衡的变量数(例如利用类型a、类型b和类型c的变量将给出L=3),
Lj是平衡指标j=1,2,3……L
A(i,j)：车辆j对应于平衡指标Lj，并具有值1或0。例如，当i是汽车3并具有选择3时，A(3,3)=1，且对于没有选择A(3,3)=0。
Q(j)是N个车辆中满足平衡指标j的车辆的数目，即Q(j)=Σi=1NA(i,j)]]>
K是顺序计算的频率，
Xk,i在车辆i以K顺序送进时为1，且在没有以此顺序送进时为0，
Q(k,j)：以k顺序送进的具有平衡指标Lj的车辆的数目，即Q(k,j)=Σs=1kX(s,j)•A(i,j)]]>其中至组装线的送进还未被确定的汽车组是SS←1,2,3……Nk从1开始且获得了满足以下条件的车辆i，最小化Σi=1L(NQ(j){Q(k-1,j)+A(i,j)}-k)2]]>
利用上述公式，具有车辆号i的车辆被送进到k序列。
进一步地，当决定将要组装N个车辆时，以下的颜色分组公式被用来确定喷漆线234的送进顺序。
L是分组指标的种类，
Lj是分组指标j=1,2……G
A(i,j)：车辆i对应于分组指标Lj，并具有值1或0(i=1,2……N,j=1,2……G)
Q(j)是N个车辆中满足分组指标Lj的车辆的数目，即Q(j)=Σi=1NA(i,j)]]>Q(k,j)：具有平衡指标Lj的、被送进至循环k的车辆的数目，Q(k,j)=Σs=1kX(s,i)•A(i,j)]]>
其余的符号的使用与用于平衡的公式中的相同，且实现了满足以下条件的车辆i。最大化Σj=1L(NQ(j){Q(k-1,j)+A(i,j)}-k)2]]>
利用上述公式，组装顺序得到确定，从而使车辆号i在k顺序被送进到组装线。
利用上述平衡和分组公式确定组装顺序是彼此对立的。即，如果只按照平衡来确定生产顺序，则要求分组的组装线部分的生产效率降低，且反之也是一样。相应地，需要一个在上述两个平衡和分组公式之间进行平衡的新的公式。
当决定要组装N个车辆时，一个结合平衡公式和分组公式的公式得到采用，即该新公式尽可能地结合了进行平衡和分组的两个已有的公式。
首先定义以下的符号：
L是平衡指标和分组指标的组合的数目，
其余的条件与上述平衡和分组公式的相同，且最小化Σj=1Lδj•(NQ(j){Q(k-1,j)+A(i,j)}-k)2]]>
以下的条件得到满足以实现车辆i。
利用上述公式，组装顺序得到确定，从而使第i个车辆以k顺序被送进到组装线。在上述公式中δj是给予指标j的加权值。即，当对于处于顺序的随机位置的车辆i平衡和分组彼此矛盾时，判定平衡或分组是否要得到加权以使这些值不同。在此，如果平衡得到加权则δj＞0，且如果分组得到加权则δj＜0。
例如，在图4中的生产计划的建立期间，由于顺序必须得到建立从而使平衡和分组都在步骤S124得到实现，上述结合公式得到了采用。进一步地，由于在步骤S124对修整选择对预定的编组大小进行了平衡，对此步骤采用了平衡公式，且对步骤S129采用了分组公式，从而确定了组装顺序。
车辆的生产是在借助上述过程建立起了生产计划之后开始的。然而，当在组装过程中发生了问题-诸如部件供应不足、组装机器的故障、以及所要组装的车辆中的缺陷一时，生产计划经常不能准确地开始。在后一种情况下，车体被从组装线临时取下以进行修正，并被重新放置到组装线上。因此，取下的车体不再处于原来的顺序中。在此，虽然车体在一定的程度上可被重新放置到缓冲区中，当这种问题在各个生产线中发生多次时，不可能在缓冲区中完全地修正被打乱的车辆顺序。
在本发明中，动态再说明方法被用来分析被打乱的车辆顺序，随后通过交换车辆的顺序号来对车辆进行重新标记，从而使车辆的顺序能够在编组中被完全恢复和重新设定成对随后的处理来说是理想的顺序。
参见图7，其中显示了用于描述本发明的动态再说明方法的图表。为了便于说明，在这些图表中假定编组的大小是五个车辆，且PBS 212和WBS 222的编组大小也是一样。如上所述，PBS编组通常是WBS编组的倍数，且在大组装线中经常是WBS编组大小的许多倍。
图7的图表(a)是修整线控制从属系统210为修整线213在考虑生产线的平衡、分组、加权值等的情况下而确定的生产顺序而建立的图表。当有用于车体线232、喷漆线234或修整线213的加权值时，与各个顺序号ORD相应的车辆识别号VIN如图7的图表(a)所示。
喷漆线控制从属系统220，在接收到上述处理顺序计划之后，确定喷漆线234的加工顺序。在此，如图7的图表(b)所示，由于修整线控制从属系统210所建立的工厂与喷漆线234的分组处理相符合，顺序号ORD与车辆识别号VIN之间的关系没有改变。
随后，在接收到来自喷漆线控制从属系统220的上述生产顺序计划之后，车体线控制从属系统230在不考虑顺序号ORD的情况下建立起一个生产顺序计划。在此，由于车体顺序得到平衡，初始的顺序计划得到维持。
借助上面建立的顺序，送进顺序控制从属系统231进行控制，以按照VIN 121、122、123、124和125的顺序，向车体线232提供车体。如果在组装线中不发生问题，组装过程如计划进行。然而，如果在生产过程中在车辆中发现了缺陷，则计划的顺序被打乱。例如，如果假定在具有VIN122的车辆中发现了缺陷，由于修正该缺陷需要时间，具有VIN 122的车辆被返回到具有VIN 124的车辆之后的组装过程。
这种顺序打乱是在WBS 222中得到修正的。在此，当采用动态再说明方法时，打乱的顺序更容易得到矫正。即，如果WBS 222中的车辆的顺序是121、123、124、122和125，具有VIN 122和124的车辆的顺序号ORD得到交换，这不同于现有技术-其中车辆被物理重新排列。虽然对于作为例子的5车辆的编组大小来说交换顺序号ORD的优点是不明显的，当编组大小达到60或更多的车辆时，且如果在生产过程中发现了许多的缺陷时，这种方法的好处就变得更为明显了。
即，具有VIN 124的车辆的初始顺序号ORD从D5054改变成D5053。相应地，具有VIN 124的车辆以编码OU而不是KJ来接受喷漆，如图7的图表(b)所示。即，车辆如图7的图表(d)所示地得到重新标记，且根据该图表，重新进行颜色分组，从而实现为喷漆线234的排列，如图7的图表(e)所示。在此，只有具有VIN 124和123的车辆的排列得到了物理的改变。
在喷漆线234中，按照VIN 121、124、123、122和125的顺序进行喷漆。在该喷漆过程中，如果例如在具有VIN 123的车辆中发现了缺陷而使该车辆需要重新喷漆，VIN 123被暂时从喷漆线234取下，随后被重新放置到该线上较后的位置。因此，车辆以改变的顺序进入PBS 212。
在此，当具有VIN123和125的车辆都是要求KJ型油漆的B型车辆时，VIN 123被重新标记而具有顺序号D5053-它是类型“4”修整类型的，且VIN 125被重新标记而具有顺序号D5967-它是类型“3”修整类型的。
如通过结合图表(a)和图表(f)可见，虽然车辆识别号的顺序已经得到改变，按照修整类型的组装顺序与原来计划的相同。虽然在编组要大得多的实际加工期间这种这种返回至原来的生产计划是不可能的，但仍然可能非常接近原来建立的计划。
通过应用本发明的上述拉动型车辆组装线控制方法，生产率比采用提供相同生产能力的设备的现有技术得到了显著的改善。即，如图8的图表所示，生产率对于喷漆线能够提高6％，且对于修整线能够提高5％。
从在此公布的本发明的说明和实施，本发明的其他实施例对于本领域的技术人员来说是显而易见的。这些说明和例子只应该被认为是示例性的，而本发明的真正范围和精神只由所附的权利要求书限定。