一种道路冲击吸收设施 【技术领域】
本发明涉及一种道路冲击吸收设施，尤其是一种不仅设置于道路中央、道路 边、交叉路转向点、隧道或地下车道入口、桥墩、桥头栏柱，还设置于高速公路的出入 口，通过减少车辆碰撞所造成的冲击，吸收碰撞车辆所受的冲击或减少碰撞速度的同 时，防止脱离至反向车道或道路外，引导车辆恢复正常行驶方向，而且在夜间驾驶时， 为避免夜间驾驶时因困倦或不注意所造成的事故，启动照明灯或反光灯，从而预防事故 发生的道路大陆冲击吸收设施。 【背景技术】
现有冲击吸收设施有防护墙、防护台、导轨等，一般为由废轮胎、钢铁材料及 混凝土构成的结构，因此在发生车辆碰撞事故时，因增加其魔财力，从而发生车辆破损 或其冲击所造成的人命事故等。 现有冲击吸收设施由混凝土块或钢铁才老产品制作而成，而大部分冲击吸收设 施设置于柏油路一侧或两侧人行道一侧，而且上述冲击吸收设施通过浇注混凝土来设置 基础混凝土，并在基础混凝土中央部垂直设置强制柱，另外，在强制柱的汽车行驶的道 路一侧，用螺钉和螺母连接设置翼状镀锌钢板。
上述现有冲击吸收设施，因其初期施工简单，到目前为止也是最为广泛使用的 一种，尤其是，在横贯住宅区的地方，利用混凝土块形成冲击吸收设施，并设置吸收噪 音的板。
如前所述的冲击吸收设施的结构，因汽车碰撞事故每年达到数千件的原因，设 置于急弯道路及山区的冲击吸收设施受损严重，尤其是，因为由金属产品或混凝土块制 作而成，从而在发生汽车碰撞时，增加人命事故，而且维护冲击吸收设施的预算也相当 庞大。
为解决上述问题，在易发生汽车碰撞事故的地方，设置汽车碰撞吸收装置，而 设置有上述冲击吸收装置的冲击吸收设施，分为将车辆恢复为原形式车道方向的恢复型 冲击吸收设施，及由设施完全吸收车辆的冲击，使车辆完全停止的非恢复性冲击吸收设 施。
一般而言，通过设置冲击吸收设施，在车辆与固定结构体发生碰撞时，通过使 车辆停止或调整方向确保乘车人的安全，而且预防车辆和障碍物碰撞后有可能发生的二 次事故，保护桥墩等道路的主要结构体。
主要设置地点，包括道路的中央线或道路边，即转向点、端部、桥墩、高速公 路收费站、隧道及地下车道入口、护墙、弯曲道路的下坡路段等，需从车辆的碰撞中保 护人命和设施的地点。
但是，上述埋设于道路中央线或道路边的冲击吸收设施，可在发生车辆碰撞 时，通过吸收分散其冲击而减少事故规模，减少人命事故，但因废轮胎及泡沫塑料等人 工冲击吸收材料的旋转力，不能降低车辆的速度，而在碰撞时瞬间增加，从而脱离车
道。 因此，导致与其他车道行驶车辆的二次碰撞，发展成大型事故。
尤其是，上述埋设于道路中央线或道路边的冲击吸收设施，因其结构非常复 杂，成本较高，而且在现场组装时，因有较多部件，其组装消耗较长时间。 尤其是，在 弯曲道路或上坡辅路等不能查看前方车辆的情况下，若发生车辆碰撞事故，则因会直接 继续行驶，因次将成为大型事故的原因。
另外，在现有注册申请第 0740552 号的冲击吸收用道路防护台中，在车辆发生 碰撞时因车辆继续保持碰撞时的速度，而且冲击吸收通体也继续保持其旋转速度，因此 在车辆发生碰撞时，车辆很可能会倾覆或滑向道路中间。 这是因为在车辆发生碰撞时， 在冲击吸收桶体产生与冲击速度成正比的旋转速度，因此不但不能通过车辆的逐渐减速 避免安全事故，而且还会导致倾覆或脱离道路等二次事故。 【发明内容】
本发明的目的在于克服现有技术之不足而提供一种道路冲击吸收设施，其上涂 布具有防紫外线、防灰尘吸附、反光及夜光性能的涂层，并设置橡胶或合成树脂等作为 可吸收冲击的材料的弹性部件，从而在与车辆发生碰撞时，通过吸收车辆的冲击缓和冲 击，而且降低碰撞时的车辆速度，并引导车辆恢复正常行驶方向，从而可使驾驶员调整 方向盘进入正常轨道。
本发明的另一目的在于提供一种道路冲击吸收设施，其不仅设置于车辆交叉路 转向点、隧道或地下车道入口、桥墩、桥头栏柱，还设置于高速公路的出入口，在车辆 碰撞设置于道路冲击吸收设施时，不仅减少由此产生的冲击，而且还防止越过中央线或 滑向道路外，减少大型事故的危险性，从而最大限度地减少对车辆的损伤及人命事故。
本发明的又一目的在于提供一种道路冲击吸收设施，其将道路冲击吸收设施的 结构实现为可分离的组装式形式，从而因车辆的碰撞而受损时，较容易更换受损部分， 因此较容易管理，而且在夜间驾驶时，为避免夜间驾驶时因困倦或不注意所造成的事 故，在冲击吸收设施的支柱上端部，设置内置有太阳能电池并可自动点亮的 LED 太阳能 电池，从而使 LED 在夜间发光，防止事故发生。
本发明的还一目的在于提供一种道路冲击吸收设施，其在制造道路冲击吸收设 施的缓冲辊时，为最大限度地增加对冲击的缓冲效果，填充发泡高分子物质，而且为使 上述缓冲辊部件的中央结合口的形状保持圆状，在内置于里面的强化管结构的外周面形 成外螺纹，而且通过发泡成型过程在上述结合口内周面形成内螺纹，与强化管坚固结合 组装，从而即使发泡高分子物质收缩膨胀，也最大限度地减少结合口的变形。
本发明的再一目的在于提供一种道路冲击吸收设施，其将道路防护台的结构实 现为可分离的组装式形式，从而因车辆的碰撞而受损时，较容易更换受损部分，因此较 容易管理，而且在夜间驾驶时，为避免夜间驾驶时因困倦或不注意所造成的事故，从而 在车辆接近冲击吸收设施时，启动照明灯或反光灯，预防事故发生。
本发明提供一种道路冲击吸收设施，设置于道路中央线或道路边，在与车辆发 生碰撞时吸收分散其所产生的冲击，其特征在于，包括 ：
支柱，在道路的中央线或道路边，按一定间隔埋设固定并呈柱体形状 ；旋转支 撑管，通过上述支柱内置并可进行旋转 ；多个缓冲辊部件，形成结合口以可旋转地设置于上述旋转支撑管的外周面，内 / 外部呈一体型弹性橡胶材料的圆筒形状，而在其外部 设置高亮度反光带 ；安全导轨，在上述缓冲辊部件上按一定间距被设置多个，在上述各 支柱的上 / 下部，各成一体水平设置 ；第一旋转拦截板，设置于设置有上述缓冲辊部 件的旋转支撑管的外周面上 / 下端部，在结合孔的内周面一部分形成第二固定槽并在其 一面形成多个向上突出的放射状第一突出部，以在上述旋转支撑管的一面形成第一固定 槽，从而通过第一固定销进行固定 ；及第二旋转拦截板，设置于上述支柱的上 / 下端 部，以设置于设置在上述旋转支撑管上 / 下端部的第一旋转拦截板，在结合孔的内周面 一部分形成第四固定槽，以在上述支柱的一面形成第三固定槽，从而通过第二固定销进 行固定，而在其一面形成多个向上突出的放射状第一突出部，以与上述第一旋转拦截板 中形成第一突出部的一面相吻合。
如上所述，本发明一种道路冲击吸收设施，通过在发生车辆碰撞时，不仅减少 由此产生的冲击，而且防止越过中央线滑向道路外的同时，将事故车辆恢复至正常行驶 方向的结构，不仅最大限度地减少大型事故的危险性，而且还最大限度地减少车辆的损 伤和人命事故。
与此同时，本发明将道路冲击吸收设施的结构实现为可分离的组装式形式，从 而因车辆的碰撞而受损时，较容易更滑受损部分，因此较容易管理，而且在夜间驾驶 时，为避免夜间驾驶时因困倦或不注意所造成的事故，在冲击吸收设施的支柱上端部， 设置内置有太阳能电池并可自动点亮的 LED 太阳能电池，从而使 LED 在夜间发光，防止 事故发生。 另外，本发明在制造道路冲击吸收设施的缓冲辊部件时，为最大限度地增加对 冲击的缓冲效果，填充发泡高分子物质，从而即使发泡高分子物质收缩膨胀，也最大限 度地减少结合口的变形。
另外，在夜间驾驶时，为避免夜间驾驶时因困倦或不注意所造成的事故，从而 在车辆接近冲击吸收设施时，启动照明灯或反光灯，事先有效预防事故发生。
【附图说明】
图 1 为本发明道路冲击吸收设施示意图 ；
图 2 为本发明道路冲击吸收设施正面图 ；
图 3 为本发明道路冲击吸收设施分离示意图 ；
图 4 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件附着高亮度反光带的结合图 ；
图 5 为在本发明道路冲击吸收设施的支柱和旋转支撑管组装第一、第二旋转拦 截板的组装结构图 ；
图 6 为在本发明道路冲击吸收设施的旋转支撑管组装缓冲辊部件 - 第一、第二旋 转拦截板的组装结构图 ；
图 7 为本发明道路冲击吸收设施在组装有第一、第二旋转拦截板和缓冲辊部件 的状态下结合于支柱的组装结构图 ；
图 8 为本发明道路冲击吸收设施的一体型缓冲辊部件结构图 ；
图 9 为本发明道路冲击吸收设施中在其内部具有空间部的缓冲辊部件结构图 ；
图 10 为图 9 所示的本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件内部结构图 ；图 11 为图 9 所示的本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件空间部填充氨基甲酸 酯的结构图 ；
图 12 为在本发明道路冲击吸收设施的第一、第二旋转拦截板结构图 ；
图 13 为在本发明道路冲击吸收设施的第一、第二旋转拦截板上面形成第一挂接 槽的示意图 ；
图 14 为在本发明道路冲击吸收设施上设置冲击吸收板 400a 的组装结构图 ；
图 15 为在本发明道路冲击吸收设施上设置冲击吸收板 400b 的组装结构图 ；
图 16 为在本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收板 400b 上形成第一通孔 a 和切开 槽 b 的示意图 ；
图 17 为在本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收板 400b 上组装第一冲击部件的结 构图 ；
图 18 为在本发明道路冲击吸收设施上组装第二冲击部件的组装结构图 ；
图 19 为在本发明道路冲击吸收设施上组装第三冲击部件的组装结构图 ；
图 20 为本发明道路冲击吸收设施第二冲击部件结构图 ；
图 21 为在本发明道路冲击吸收设施上组装第四冲击部件的组装结构图 ；
图 22 为本发明道路冲击吸收设施的安全导轨和夹片组装结构图 ； 图 23 为图 22 所示的本发明道路冲击吸收设施的安全导轨和夹片组装状态剖面 图 24 为本发明道路冲击吸收设施的安全导轨和强化板组装结构图 ； 图 25 为图 24 所示的本发明道路冲击吸收设施的安全导轨和强化板组装状态剖面图；
图； 图 26 为在本发明道路冲击吸收设施上组装拉伸部件和弹性部件的组装结构图 ；
图 27 为图 26 所示本发明道路冲击吸收设施中弹性部件示意图 ；
图 28 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件表面涂布涂层的状态剖面图 ；
图 29 为涂布于图 28 所示的本发明道路冲击吸收设施缓冲辊部件的 “A”部位放 大 a、 b 结构图 ；
图 30 为本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件被其他材料涂布的 “A” 部位放 大 c、 d 结构图 ；
图 31 为在本发明道路冲击吸收设施上组装形成第二突出部的第二冲击部件的组 装结构图 ；
图 32 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件上面形成第二突出部的部分放 大图 ；
图 33 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件上面形成第二挂接槽的部分放 大图 ；
图 34 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件结合口形成第一挂接突起的部 分放大图 ；
图 35 为在图 34 所示的缓冲辊部件和形成第二挂接突起的旋转支撑管的结合结构 图；
图 36 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件结合口形成第三挂接槽的部分
放大图 ；
图 37 为在本发明道路冲击吸收设施的旋转支撑管形成第二挂接突起 a、b 的结构 图；
图 38 为在本发明道路冲击吸收设施中，形成第三挂接突起的支柱上组装形成第 二挂接突起的旋转支撑管的组装构成图 ；
图 39 为在一般缓冲辊部件的结合口设置强化管的组装结构图 ；
图 40 为图 39 所示的强化管设置于缓冲辊部件结合口的内部剖面图 ；
图 41 为在本发明道路冲击吸收设施中，形成外螺纹的强化管结合于缓冲辊部件 结合口的组装结构图 ；
图 42 为为在本发明道路冲击吸收设施中，通过强化管的外螺纹在缓冲辊部件结 合口形成内螺纹的内部剖面图 ；
图 43 为为在本发明道路冲击吸收设施中，制造设置有强化管的缓冲辊部件的工 程图 ；
图 44 为在本发明道路冲击吸收设施中，形成第二通孔的强化管设置于缓冲辊部 件的组装结构图 ； 图 45 为在本发明道路冲击吸收设施中，在设置强化管的缓冲辊部件上 / 下面设 置强化盖的组装结构图 ；
图 46 为在本发明道路冲击吸收设施中，在强化盖上面形成第三突出部的结构 图；
图 47 为在本发明道路冲击吸收设施中，在形成于缓冲辊部件结合口的螺纹上设 置强化盖的组装结构剖面图 ；
图 48 为在本发明道路冲击吸收设施中，在其内部具有空间部的缓冲辊部件结合 口设置强化管的组装结构图 ；
图 49 为图 48 所示的本发明道路冲击吸收设施的缓冲辊部件示意图及内部剖面 图；
图 50 为在本发明道路冲击吸收设施中，在形成于内部具有空间部的缓冲辊部件 结合口的螺纹上设置强化盖的组装结构剖面图 ；
图 51 为在本发明道路冲击吸收设施中，具有内 / 外结合口的缓冲辊部件组装结 构图 ；
图 52 为根据图 51 组装的状态正面图 ；
图 53 为在本发明道路冲击吸收设施中，在其外周面形成突起部的缓冲辊部件示 意图 ；
图 54 为在本发明道路冲击吸收设施中，固定于地面的支柱下端部组装结构图 ；
图 55 为利用混凝土块将本发明道路冲击吸收设施固定于支柱下部的示意图 ；
图 56 为本发明道路冲击吸收设施和混凝土块之间的分解示意图 ；
图 57 为在本发明道路冲击吸收设施中，连接混凝土块之间的钢丝绳结构图 ；
图 58 为结合于图 57 所示的 “B” 部位的混凝土块结合孔的组装结构图 ；
图 59 为形成于混凝土块下部的挂接槽组装防脱离固定片的结构图 ；
图 60 为为制造混凝土块而在现场设置模具并流入混凝土浇注物的结构图 ；
图 61 为在本发明道路冲击吸收设施的支柱上端部组装 LED 太阳能电池和罩子的 结构图 ；
图 62 为本发明道路冲击吸收设施的另一组装结构示意图 ；
图 63 为在本发明道路冲击吸收设施中，组装有缓冲辊部件的旋转支撑管设置于 支柱的结构体的组装结构图 ；
图 64 为将图 63 所示的组装结构体设置于地面的结构图 ；
图 65 为在本发明道路冲击吸收设施设置遮光网的示意图 ；
图 66 为在本发明道路冲击吸收设施设置遮光网的分解示意图 ；
图 67 为在本发明道路冲击吸收设施设置遮光板的示意图 ；
图 68 为在本发明道路冲击吸收设施分三段设置安全导轨的示意图 ；
图 69 为在本发明道路冲击吸收设施设置安全导轨及导轨罩的示意图 ；
图 70 为本发明道路冲击吸收设施中，支柱 - 安全导轨 - 导轨罩的组装结构图 ；
图 71 为与如图 70 所示的支柱 - 安全导轨 - 导轨罩的组装状态剖面图 ；
图 72 为组装于本发明道路冲击吸收设施安全导轨的导轨罩 a、 b 结构图 ；
图 73 为本发明道路冲击吸收设施的设置结构图 ；
图 74 为本发明道路冲击吸收设施的设置剖面结构图 ；
图 75 为将本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收部件设置于支柱的分离示意图 ；
图 76 为在本发明道路冲击吸收设施中，将旋转拦截板设置于支柱的结构图 ；
图 77 为将图 76 所示的本发明道路冲击吸收设施旋转拦截板设置于支柱的示意 图；
图 78 为本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收部件第二外壳示意图及底面示意 图；
图 79 为在本发明道路冲击吸收设施的缓冲部件中形成缓冲孔的结构图 ；
图 80 为将本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收部件设置于支柱的结构图 ；
图 81 为本发明道路冲击吸收设施的冲击吸收部件结合图 ；
图 82 为本发明道路冲击吸收设施的旋转支撑管结构图 ；
图 83 为本发明道路冲击吸收设施的旋转支撑管和支柱的结合结构图。【具体实施方式】
为了达到上述目的，下面将结合附图对本发明进行详细说明。
如图 1 至图 3 所示，本发明为，设置于道路中央线或道路边，在与车辆发生碰撞 时吸收分散其所产生的冲击的道路冲击吸收设施。
本发明包括 ：支柱 10，在道路的中央线或道路边，按一定间隔埋设固定并呈柱 体形状 ；旋转支撑管 20，通过上述支柱 10 内置并可进行旋转。
另外，上述旋转支撑管 20，包括 ：多个缓冲辊部件 200a，形成结合口 201 以可 旋转地设置于其外周面，内 / 外部呈一体型弹性橡胶材料的圆筒形状，而在其外部设置 高亮度反光带 205 ；安全导轨 300a，在上述缓冲辊部件 200a 上按一定间隔被设置多个， 在上述各支柱 10 的上 / 下部，各成一体水平设置。
另外，本发明包括第一旋转拦截板 600a，设置于设置有上述缓冲辊部件 200a 的旋转支撑管 20 的外周面上 / 下端部，如图 12 所示，在结合孔 601 的内周面一部分形成第 二固定槽 602 并在其一面形成多个向上突出的放射状第一突出部 603，以在上述旋转支撑 管 20 的一面形成第一固定槽 21，从而通过第一固定销 22 进行固定。
上述旋转支撑管 20，设置于上述支柱 10 的上 / 下端部，以使其上 / 下端部设置 于第一旋转支撑板 600a 的上 / 下端部，而上述支柱 10，如图 5 所示，在结合孔 601 的内 周面一部分形成第四固定槽 602，以在其一面形成第三固定槽 11，从而通过第二固定销 12 进行固定。
另外，本发明包括第二旋转拦截板 600b，在其一面形成多个向上突出的放射状 第一突出部 603，以与上述第一旋转拦截板 600a 中形成第一突出部 603 的一面相吻合。
如图 4 所示，上述缓冲辊部件 200a 的内 / 外部呈一体型弹性橡胶材料的圆筒形 状，而在其外部设置高亮度反光带 205，而且，上述高亮度反光带 205 可用反光薄片或荧 光带中的一种，并设置于上述缓冲辊部件 200a 的外部。
如图 3 所示的上述安全导轨，基本使用若将其垂直剖面反向旋转 90 度时呈 “M” 形状的安全导轨，但也可使用通常用于交通设施的其他安全导轨、安全条、导轨 等。
如图 6 所示，在上述第一旋转拦截板 600a，设置于上述旋转支撑管 20 的外周面 上 / 下端部，在上述旋转支撑管 20 的一面形成第一固定槽 21，从而通过形成于上述第一 旋转拦截板 600a 中央的结合孔 601 插入上述旋转支撑管，使形成于上述结合孔 601 内部 面一部分的第二固定槽 602 和上述旋转支撑管 20 的第一固定槽 21 相对，将第一固定销 22 插入上述第一、二固定槽 21、602，以固定第一旋转拦截板 600a。
另外，如图 5 所示，以与第一旋转拦截板 600a 相同的原理，将上述第二旋转拦 截板 600b 也插入支柱 10，从而将第二旋转拦截板 600b 固定于上述支柱 10。
当然，如图 6 和图 7 所示，在将上述第一旋转拦截板 600a 固定于旋转支撑管 20 内部面之前，预先将缓冲辊部件 200a 插入上述旋转支撑管 20 做准备。 另外，在将第二 旋转拦截板 600b 固定于上述支柱 10 之前，预先将设置有上述缓冲辊部件 200a 和第一旋 转拦截板 600a 的旋转支撑管 20 插入上述支柱 10 做准备。
因此，在上述支柱 10 上设置第一、二旋转拦截板 600a、600b，而此时，较佳 地，使形成于上述第一、第二旋转拦截板 600a、600b 一面的第一突出部 603 相吻合，从 而相对而设。
另外，如图 3 所示，还包括形成于上述道路冲击吸收设施 100 的两侧，通过螺钉 45 结合于形成在上述支柱 10 两侧的各安全导轨 300a 的外侧面，从而形成板状曲线形状的 保护片 40，因此在道路冲击吸收设施 100 的前方与车辆碰撞时，起到一定程度的缓冲作 用。
另外，如图 1 和图 2 所示，在上述道路冲击吸收设施 100 的支柱 10 中，固定于 地面的支柱 10 为设置有形成于上述道路冲击吸收设施 100 两侧的缓冲辊部件 200a 的支柱 10，而除上述道路冲击吸收设施 100 的两侧支柱 10 之外的其余支柱 10，无需固定设置于 地面。
因此，因与车辆发生碰撞而需更换冲击吸收部件 40 的结构体时，因为需要去除 固定于地面的支柱 10，从而增加撤销费用，延长更换时间。另外，只有设置于上述道路冲击吸收设施 100 两侧的支柱 10 固定于地面，除上 述两侧支柱 10 的其余支柱 10 不固定于地面，起到支撑内置于旋转支撑管 20 的缓冲辊部 件 200a 及第一、二旋转拦截板 600a、600b 的作用。
另外，如图 8 所示，通过用一体型缓冲辊部件 200b 替代插入于上述支柱 10 的多 个缓冲辊部件 200a，从而增加与车辆碰撞时的冲击吸收能力，碰撞的旋转速度可在短时 间内快速降低。
另外，如图 9 至图 11 所示，在缓冲辊部件 200c 内部具备中空的空间部 230，并 在上述缓冲辊部件 200c 的上面一部分，形成可用盖子 232 密闭的投入口 231，从而可通过 上述投入口 231 投入常温的发泡氨基甲酸酯 233，在上述空间部 230 形成氨基甲酸酯发泡 物。
如上所述，若通过具有空间部 230 的缓冲辊部件 200c 的投入口 231 投入发泡氨 基甲酸酯之后经过一定时间，则因注入上述空间部 230 的氨基甲酸酯 233 发泡，以密集于 空间部 230 的状态存在，因此施工容易，降低制作费用。
上述内部具有空间部 230 的缓冲辊部件 200c，较佳地，通过塑料成型物制作成 一体使用。 另外，如图 12 所示的上述第一旋转拦截板 600a 或第二旋转拦截板 600b 中的任 意一个，是其一面的第一突出部 603 被如图 13 所示的第一挂接槽 604 替代的情况。
上述第一挂接槽 604，在第一、二旋转拦截板 600a、600b 的一面以凹陷的槽形 式放射状形成，而形成于上述第一旋转拦截板 600a 一面的第一突出部 603 与形成于上述 第二旋转拦截板 600b 一面的第一挂接槽 604 相吻合并旋转，而且通过突出部 603 插入和 解离的连锁旋转运动，进一步降低旋转速度。
另外，如图 14 所示，形成两侧贯通的四面体形式的冲击吸收板 400a，以在上述 安全导轨 300a 的一面，接触于上述各支柱 10 的一面时，使其与上述安全导轨 300a 的一 面相接触。
设置于上述支柱 10 的一面和安全导轨 300a 之间的两侧贯通的四面体形式的冲击 吸收板 400a，具有可覆盖上述支柱 10 宽度的一定大小，而且通过螺钉 45 按冲击吸收板 400a 和安全导轨 300a 的顺序，结合于上述支柱 10 的一面。
如上所述，若通过螺钉 45 结合时，上述螺钉 45 选用长孔螺钉 45，以在支柱 10 的另一侧面结合另一冲击吸收板 400a 和安全导轨 300a。
因此，若沿道路冲击吸收设置 100 的支柱 10 的方向与车辆发生碰撞时，上述支 柱的冲击吸收板 400a 缓冲碰撞所产生的冲击。
另外，在上述安全导轨 300a 的后面，用如图 15 所示的矩形管形式的冲击吸收板 400b，替代具有支柱 1 0 的宽度左右的长度且两侧贯通的四面体形式的冲击吸收板 400a， 沿上述安全导轨 300a 的长度方向设置，从而与车辆发生碰撞时，即使不仅与支柱，甚至 与安全导轨 300a 发生碰撞，也可通过上述冲击吸收板 400b 缓冲冲击。
另外，如图 16 的 (a) 所示，在上述矩形管形式的冲击吸收板 400b 的上 / 下面， 沿长度方向相距一定间隔形成多个第一通孔 401，从而缩短与车辆发生碰撞时矩形管被压 碎的时间。
即，通过在上述冲击吸收板 400b 的上 / 下面形成第一通孔 401，将碰撞时所产生
的力和压力分散集中为一个，发挥瞬间的缓冲和弹力。
另外，如图 16 的 (b) 所示，在上述矩形管形式的冲击吸收板 400b 的上 / 下面的 各两端部，形成 “V” 字形切开槽 402，其作用效果与在上述冲击吸收板 400b 的上 / 下 面形成第一通孔 401 的原理相同。
另外，如图 17 所示，上述矩形管形式的冲击吸收板 400b，包括 ：缓冲板 501a， 在其两侧端内部一面，形成插入口 502a 并具有四面体形状的橡胶材料 ；第一冲击部件 500a，其一部分内置于上述插入口 502a 并由缓冲弹簧 503 构成。
在上述冲击吸收板 400b 的两侧端内部，设置第一冲击部件 500a，从而在与车辆 发生碰撞时，首先通过上述冲击吸收板 400b 完成第一次冲击缓和，接着，通过上述第一 冲击部件 500a 的缓冲弹簧 503 和橡胶材料的缓冲板 501a，完成第二次冲击缓和。
另外，如图 18 所示，形成第二冲击部件 500b，包括 ：缓冲板 510b，替代上述冲 击吸收板 400a、400b，其一面形成插入口并具有圆筒形的橡胶材料 ；缓冲弹簧 503，其 一部分内置于上述插入口 502b ；及垫片 504，设置于上述缓冲弹簧 503 的前端部。
因此，当上述安全导轨 300a 与车辆发生碰撞时，通过设置于安全导轨 300a 后面 的缓冲弹簧 503 和橡胶材料的缓冲板 501b，缓和安全导轨 300a 所受的冲击。 另外，如图 19 所示，用第三冲击部件 500c 替代上述第二冲击部件 500b，在其一 面以曲面形式沿垂直长度方向形成第一凹陷片 505，在另一面的上 / 下部，形成多个突出 的第二凹陷篇 506，而且还形成贯通一面和另一面的结合口 45。
通过上述结构，上述第三冲击部件 500c 的形成第一凹陷片 505 的一面，设置于 支柱 10 的一面，以在上述安全导轨 300a 与车辆发生碰撞时，使支柱 10 和支柱 10 之间的 安全导轨 300a 的一部分推向碰撞方向，而使其他位于支柱 10 和支柱 10 之间的安全导轨 300a 保持原来的状态。 因此，形成于上述第三冲击部件 500c 一面的垂直型第一凹陷片 505，可有效对抗传递至上述安全导轨 300a 的冲击力。
另外，为缓和与车辆发生碰撞时上述安全导轨 300a 上的冲击力，上述第三冲击 部件 500c，在其另一面上 / 下部形成第二凹陷片 506，从而不与安全导轨 300a 的一面直 接接触，而是通过上述第二凹陷片 506 部分接触，以消除或缓和冲击力。
另外，如图 21 所示的结构，不设置上述安全导轨 300a，而在前方露出设置冲击 吸收板 400b，而且在上下面形成椭圆形的第二螺钉孔 511，以在将上述冲击吸收板 400b 固定于支柱一面时，用螺钉和螺母结合。
另外，为固定于上述支柱 10 的一面，具备第四冲击部件 500d，其具备在一面形 成第三螺钉孔 510 且其剖面为 “匚” 字形状的结合固定台 510，还具备内置上述 “匚” 形状的结合固定台 510 的缓冲弹簧 503。
上述设置缓冲弹簧 503 的结合固定台 510，以在其内部内置上述冲击吸收板 400b，而上述结合固定台 510 的上 / 下面，覆盖上述冲击吸收板 400b 上下面的形式，结 合固定于支柱 10 的一面。
另外，如图 22 和图 23 所示，上述安全导轨 300a，还形成其两侧端向内侧弯曲延 长的延长片 301，并形成向上述延长片 301 一侧弯曲的断差部 302，而且形成夹紧结合于 上述断差部 302 的 “匚” 字形夹片 310。
另外，为在安全导轨 300a 与车辆发生碰撞时，最大限度地减少上述安全导轨
300a 沿碰撞方向滑动的现象，在上述支柱 10 的一面结合安全导轨 300a，增强结合力，而 且为防止安全导轨 300a 的滑动，将夹紧结合于被上述安全导轨 300a 的各延长片 301 弯曲 的各断差部 302 的夹片 310，利用螺钉 45 结合于上述支柱的一面。
此时，若利用螺钉 45 结合，可在容置 / 接触上述夹片 310 的断差部 302 的状态 下，紧贴于支柱的一面，从而防止安全导轨 300a 的滑动现象。
另外，如图 22 所示，在上述夹片 310 的上 / 下面端部，具备锯齿形式的锯齿部 311，从而使形成于上述夹片 310 的上 / 下面端部的锯齿部 311，紧贴于上述安全导轨 300a 的断差部 302，更有效地防止安全导轨 300a 的滑动现象。
另外，如图 24 和图 25 所示，上述安全导轨 300a，还形成其两侧端向内侧弯曲 延长的延长片 301，并形成接触于形成在上述上 / 下部的延长片 301 后面的板状的强化板 320，从而通过螺钉和螺母相结合。
在上述结构中，在结合有上述强化板 320 的安全导轨 300a 的后面，接触设置冲 击吸收板 400a 并结合于支柱 10 之后通过螺钉 45 结合固定，因此，与上述结合有强化板 320 的安全导轨 300a 发生碰撞时，可防止上述安全导轨 300a 向左 / 右侧滑动。
另 外， 如 图 25 所 示， 可 在 支 柱 10 和 安 全 导 轨 300a 之 间， 设 置 冲 击 吸 收 板 400a，也可无需冲击吸收板 400a，在支柱 10 的两侧面，设置结合有强化板 320 的安全导 轨 300a。
另外，如图 26 和图 27 所示，替代上述安全导轨 300a，在支柱 10 的一面，设置 通过螺钉 45 结合曲面形式的支撑部 403 的同时，沿上述支撑部 403 的两侧水平延长形成 接触部 404 的弹性部件 400c，及通过螺钉 45 结合于上述弹性部件 400c 的接触部 404，并 沿两端支柱 10 和支柱 10 的长度方向形成的板状拉伸部件 300b。
在上述结构中，未能通过上述道路冲击吸收设置 100 的缓冲辊部件 200a 吸收的 车辆的冲击，继续被上述拉伸部件 300b 和弹性部件 400c 吸收抵消，而通过上述拉伸部 件 300b 的碰撞变形首先被吸收的车辆的冲击，继续以上述弹性部件 400c 为中心，自然传 递至上述拉伸部件 300b 并产生拉伸变形，与此同时，上述弹性部件 400c 的接触部 404， 与上述拉伸部件 300b 一起，瞬间向后弯曲之后弹性恢复至原位，以吸收并抵消车辆的冲 击。
结果，向本发明的道路冲击吸收设施 100 碰撞传递的车辆的冲击，基本上通过 缓冲辊部件 200a 的碰撞变形自然吸收，而即使是相对较强的冲击，通过与上述缓冲辊部 件 200a 一起拉伸变形的拉伸部件 200b 及弹性变形的弹性部件 400c 继续被吸收抵消，从 而结构上可更有效地吸收抵消车辆碰撞时所产生的冲击，不仅保护车辆，也可有效防止 车辆脱离至道路外。
另外，如图 28 和图 29 的 (a) 所示，本发明在选择液体状环氧树脂系或液体状丙 烯酸系中的任何一种，投入至上述缓冲辊部件 200a 的表面的结合材料添加硬化剂，而上 述结合材料和硬化剂，将以 900 ∶ 0.8 ～ 1.2wt％比例混合的涂布材料，在常温下进行涂布 而在上述缓冲辊部件 200a 的表面，形成 1 ～ 5mm 厚度的涂层 210a。
涂层 210a 的形成，首先防止太阳的热所导致的对上述缓冲辊部件 200a 的腐蚀或 破损并防老化，而且预防烟雾或灰尘等异物堆积附着于缓冲辊部件 200a 的表面，形成不 能去除的状态。在上述涂布层 210 中，结合材料可为本领域通常使用的结合材料，但较佳地， 为从由环氧树脂系、不饱和聚酯系及丙烯酸系构成的群中选择的至少一种。
另外，在上述硬化剂中，在结合材料和上述硬化剂以 900 ∶ 0.8 ～ 1.2wt ％的 比例混合时，实验表明，若比例大于 1.2wt ％，则因快速硬化降低强度，而若比例小于 0.8wt％，则可能延长硬化时间。
另外，如图 29 的 (b) 所示，在上述涂层 210a 表面，通过将其浸没于发光涂料中 2 ～ 3 秒钟，形成 0.5 ～ 0.7mm 厚度的发光涂层 220a，而在上述发光涂层 220a 表面，通 过将其浸没于环氧树脂涂料中 2 ～ 3 秒钟，形成 0.2 ～ 0.5mm 厚度的保护层 220b。
上述发光涂层为将光投射于物质时可使物质发光的荧光涂层、即使撤出光也能 保持发光状态的磷光涂层、或当磷光体受光，则使构成上述磷光体的物质的电子从激发 状态经亚稳状态，恢复至基态时发光的夜光图层中的一种，可在碱土金属的硫化物或硫 化锌中添加重金属，或在含有铜的硫化锌中天际微量镭，作为发光涂料使用。
之后，为保护上述发光涂层 220a，通过将其浸没于环氧树脂涂料中 2 ～ 3 秒钟， 形成 0.5 ～ 1mm 厚度的保护层 220b。
另外，如图 30 的 (c) 所示，在形成上述保护层 220b 之前，在上述发光涂层 220a 的表面，通过涂布液体状的防紫外线涂液，形成防紫外线 (UV coating) 层 220c，从而保 护上述涂层 210a 和缓冲辊部件 200a 的表面，不产生腐蚀或裂痕 (Crack)。
另外，如图 30 的 (d) 所示，为使上述涂层 210a 在夜间发光，将选择玻璃球或玻 璃粉末中的一种来构成的反光材料添加于上述结合材料，而上述结合材料和反光材料， 以 1 ∶ 0.7 ～ 1wt％的比例进一步混合，从而在上述缓冲辊部件 200a 的表面，形成反光涂 层 210b。
上述结构的目的为，将上述反光材料添加于结合材料，达到反射光的目的，以 在夜间驾驶时，使车辆灯光遇上述缓冲辊部件 200a 反射，从而便于识别。
另外，如图 31 和图 32 所示，在上述缓冲辊部件 200a 的上 / 下面，形成多个向上 突出的放射状的第二突出部 203，而在上述支柱 10 的上部，形成第一旋转拦截板 600a， 下部形成第二旋转拦截板 600b。
此时，突出形成于上述缓冲辊部件 200a 上 / 下面的放射状第二突出部 203，因上 述第一、二旋转拦截板 600a、600b 的第一突出部 603 相吻合，从而降低与车辆发生碰撞 时的旋转速度。
另外，替代形成上述第二突出部 203 的缓冲辊部件 200a，如图 33 所所示，在缓 冲辊部件 200a 的上 / 下面，形成多个向下凹陷的放射状第二挂接槽 204，从而使形成于上 述第一、二旋转拦截板 600a、600b 一面的第一突出部 603 与形成于上述缓冲辊部件 200a 上 / 下面的第二挂接槽 204 相吻合，以在缓冲辊部件 200a 旋转时，通过第一突出部 603 插入和解离第二挂接槽 204 的连锁旋转运动，进一步降低旋转速度。
另外，如图 34 和图 35 所示，上述缓冲辊部件 200a，突出至其结合口 201 的内 面，沿上述结合口 201 的垂直长度方向，形成多个第一挂接突起 202，而在上述旋转支 撑管 20 的外面，沿垂直长度方向，形成多个第二挂接突起 23a，从而在与车辆发生碰撞 时，形成于上述旋转支撑管 20 外面的第二挂接突起 23a 和形成于上述缓冲辊部件 200a 结 合口 201 内面的第一挂接突起 202 相吻合旋转，从而进一步降低旋转速度。另外，如图 36 所示，替代上述缓冲辊部件 200a 的第一挂接突起 202，在结合口 201 的内面，形成具有凹陷形状的第三挂接槽 206，通过形成于上述旋转支撑管 20 外面的 第二挂接突起 23a，在形成于上述缓冲辊部件 200a 结合口 201 内面的第三挂接槽 206 的插 入和解离的反复旋转，降低缓冲辊部件 200a 的旋转速度，缓和碰撞车辆的冲击并将车辆 引导至正常轨道。
另外，如图 37 的 (b) 所示，通过使形成于上述旋转支撑管 20 外面的第二挂接突 起 23a，按一定间隔呈之字形设置，从而使形成于缓冲辊部件 200a 的结合口 201 内面的第 一挂接突起 202 或第三挂接槽 206，与形成于上述旋转支撑管 20 外面的之字形第二挂接突 起 23a 相吻合或发生碰撞。 因此，可不仅缩短阻止缓冲辊部件 200a 旋转的周期，而且通 过使缓冲辊部件 200a 的上 / 下部旋转速度产生差别，以降低旋转速度。
另外，如图 38 所示，通过在上述支柱 10 的外周面，形成沿垂直长度方向突出的 第三挂接突起 13，而在上述旋转支撑管 20 的内周面，形成沿垂直长度方向突出的第二挂 接突起 23b，从而为降低上述旋转支撑管 20 的旋转速度，在支柱的外面，第三挂接突起 12 与形成于上述旋转支撑管 20 内面的第二挂接突起 23b 冲突，以降低旋转支撑管 20 的速 度。
另外，如图 39 和图 40 所示，其为强化管 240 结合于缓冲辊部件 200a 的结合口 201 的状态的现有结构，通过增加与旋转支撑管 20 或支柱 10 的摩擦力，提高缓冲辊部件 200a 的旋转力的同时，为确保缓冲辊部件 200a 结合口 201 的完整成型而设置强化管 240。
另外，上述强化管 240，是在制造缓冲辊部件 200a 时，即在缓冲辊部件的模具 中设置强化管 240 之后，将发泡高分子物质倒入上述模具，从而形成发泡了的缓冲辊部 件 200a，而在此时，因强化管 240 的存在，在上述缓冲辊部件 200a 的中央，形成结合口 201。
在上述结合口 201 外周面还形成强化管 240 的缓冲辊部件 200a 的结构中，通过 上述强化管 200a 的内周面，插入设置旋转支撑管 20 或支柱 10，而受阳光的照射，因上述 由高分子物质发泡填充而成的缓冲辊部件 200a 的收缩或膨胀作用，在上述强化管 240 的 外周面和结合口 201 的内周面之间，形成上述周期性收缩或膨胀作用所导致的空隙，从 而使强化管 201 脱离。
因此，在发生碰撞时，将形成因缓冲辊部件 200a 的旋转所产生的排斥力，甚至 达到不可控制的状态，从而造成不能使驾驶员预防事故的状态。
另外，如图 41 和图 42 所示，本发明在上述缓冲辊部件 200a 的结合口 201，还 形成强化管 240，而在上述强化管 240 的外周面，形成外螺纹 241，并在上述缓冲辊部件 200a 的结合口 201，形成内螺纹 206。
因此，使上述在外周面形成外螺纹 241 的强化管 240，通过形成内螺纹 206 的缓 冲辊部件 200a 的结合口 201 结合，从而通过更强的粘接力和结合力，即使发生构成上述 缓冲辊部件 200a 的发泡了的高分子物质的收缩或膨胀，也可防止其脱离。
如图 43 所示，形成具备于上述缓冲辊部件 200a 结合口 201 的内螺纹 206 的方法 为，在向缓冲辊部件 200a 的模具注入高分子物质之前，首先设置上述形成有外螺纹 241 的强化管 240 之后注入上述发泡高分子物质成型，则通过上述强化管 240 的外螺纹 241， 在上述结合口 201 的内周面形成内螺纹 206，从而使上述强化管 240 的外周面和结合口201 的内周面，通过内 / 外螺纹 206、241 结合，形成具有超强结合力的缓冲辊部件 200a。
在制造上述缓冲辊部件 200a 时，经过首先在缓冲辊部件 200a 模具上设置形成有 外螺纹 241 的强化管的步骤 ；设置上述强化管 240 之后，注入发泡高分子物质的步骤 ； 及发泡成型上述发泡高分子物质的步骤 ；之后，去掉模具，即可完成对缓冲辊部件 200a 的制造。
另外，如图 44 所示，在上述强化管 240 的外周面，形成贯通形成的第二通孔 243，从而进一步增架与上述结合口 201 内周面的结合力和粘接力，避免强化管 240 的脱 离。
另外，如图 45 所示，在上述强化管 240 的上 / 下部内周面，设置强化盖 250，其 形成螺纹 242 并结合于缓冲辊部件 200a 的结合口 201，而在外周面形成螺纹 253，以在上 述缓冲辊部件 200a 的上 / 下面，结合于上述强化管 240 内周面的螺纹 242，具备形成内部 贯通的贯通孔 252 的强化突起 251。
在上述结构中，上述强化盖 250 结合于上述强化管 240，完全阻止上述强化管 240 的脱离。
另外，如图 46 所示，在上述强化盖 250 的上面，形成放射状第三突出部 254，从 而通过设置于支柱 10 上部的第一旋转拦截板 600a 和设置于上述支柱 10 下部的第二旋转 拦截板 600b，降低缓冲辊部件 200a 的旋转速度。
另外，如图 47 所示，不设置上述缓冲辊部件 200a 的强化管 240，而通过在上述 缓冲辊部件 200a 的结合口 201 内周面，形成上 / 下部螺纹①，从而通过形成于结合口 201 内周面的螺纹①，结合上述强化盖 250，因此，在继续保持作为结合口 201 形状的管状的 同时，增加支柱 10 或旋转支撑管 20 的摩擦，提高旋转力。
另外，如图 48 和图 49 所示，具备内部空间部 230 的气泡型缓冲辊部件 200c，其 在上述缓冲辊部件 200c 内部具备中空的空间部 230，并在上述缓冲辊部件 200c 的上面一 部分，形成可用盖子 232 密闭的投入口 231。
在上述缓冲辊部件 200c 的结合口 201 形成内螺纹 206，并设置在外周面形成外螺 纹 241 的强化管 240，以通过形成于上述结合口 201 的内螺纹 206 结合，从而在与车辆发 生碰撞时，提高缓冲辊部件 200c 的旋转力，防止结合口 201 变形。
另外，如图 50 所示，上述气泡型缓冲辊部件 200c，通过在上述缓冲辊部件 200a 的结合口 201 内周面，形成上 / 下部螺纹①，并设置强化盖 250 以通过上述结合口 201 的 螺纹①结合，从而防止上述结合口 201 变形，提高支柱 10 或旋转支撑管 20 的旋转力。
另外，如图 51 和图 52 所示，在上述缓冲辊部件 200a 的下面，形成外结合口 209，并在其他缓冲辊部件 200a 的上面内结合口 208，从而在插入于支柱 10 或旋转支撑管 20 时，通过上述各缓冲辊部件 200a 的内 / 外结合口 208、209 的结合，增加结合力，并在 与车辆发生碰撞时，可一体旋转，从而进一步提高冲击缓冲效果。
另外，如图 53 所示，在上述缓冲辊部件 200a 的外周面，呈放射状形成多个突起 部 209a，从而在道路上设置上述形成有多个突起部 209a 的缓冲辊部件 200a 时，在结合有 缓冲辊部件 200a 的支柱 10 上，设置其他缓冲辊部件 200a，从而在道路上设置一对设置有 缓冲辊部件 200a 的支柱 10，而设置时，各上述缓冲辊部件 200a 相接触。
即，上述结构为类似于突起部 209a 相吻合的锯齿形齿轮的原理，在与车辆碰撞时，通过上述多个突起部 209a 降低旋转力，缓冲冲击。
另外，如图 54 所示，在将上述支柱 10 固定于地面时，在支柱 10 的外周面，按 一定间隔设置多个强化肋条 15，以在支柱下端部设置底板 14，并在上述底板 14 的中央， 固定支柱 10 的下端部，从而使上述支柱 10 的下部外周面和底板 14 的一面连接。
另外，将固定上述支柱 10 的底板 14 设置于地面之后，通过上述底板 14 的边 缘，利用地脚螺栓 16 固定于地面。
另外，如图 55 至图 59 所示，非将上述支柱 10 固定于地面，而通过在道路冲击 吸收设施 100 的下部，设置多个混凝土块 700 固定支柱 10，而在连接上述多个混凝土块 700 时，通过贯通形成于上述混凝土块 700 下部的结合孔 701 连接钢丝绳 702，而将上述 钢丝绳 702 的末端，固定于吊耳 (Eye Bolt)703，并在上述吊耳 703 上结合垫片 704 和螺母 705，紧贴固定多个混凝土块 700。
在此，设置上述混凝土块 700，起到道路中央分割线的作用，而在上述多个混凝 土块 700 上面，设置道路冲击吸收设施 100。
此时，如图 58 和图 59 所示，在设置上述混凝土块 700 时，通过贯通形成于上述 混凝土块 700 下部的结合孔 701 连接钢丝绳，而且将上述钢丝绳 702 的末端，固定于吊 耳 (Eye Bolt)703，并在上述吊耳 703 上结合垫片 704 和螺母 705，紧贴固定多个混凝土块 700。
上述垫片 704，采用不能穿过结合孔 701 的形状的垫片 704，并给固定上述钢丝 绳 702 的吊耳 703 拧紧螺母 705，从而不仅为混凝土块 700 之间提供较强的粘接力，而且 在与车辆发生碰撞时，防止混凝土块 700 脱离。
另外，如图 59 所示，在上述混凝土块 700 的底面部中央，沿长度方向形成挂接 槽 706，并具备一对插入于上述挂接槽 706，固定于地面且其剖面呈 “L” 形状的防脱离 固定片 710，从而防止上述混凝土块 700 的脱离，而且通过具备相互对称的一对上述防脱 离固定片 710，根据上述混凝土块 700 的挂接槽宽度和道路的路线状态，调节上述相互对 称的一对防脱离固定片 710 的宽度。
即，若上述挂接槽 706 的宽度过宽，增加上述防脱离固定片 710 相对的间距，以 上述一对防脱离固定片 710 的外侧面，与挂接槽 706 的内部两侧面接触，从而根据挂接槽 706 的宽度调节上述防脱离固定片 710 的宽度，不仅确保混凝土块 700 牢固固定于地面， 而且在与车辆发生碰撞时，增加混凝土块 700 的防脱阻力，进一步预防事故。 另外，如 图 60 所示，在将上述混凝土块 700 设置于地面时，可将预先准备好的混凝土块 700 设置 于地面，但也可在施工现场制作混凝土块并进行设置，即，在道路地面设置一定长度的 混凝土块模具 720，向上述模具 720 内部注入混凝土浇注物 721 并经过混凝土硬化过程之 后，脱模 720 得到混凝土浇注物硬化了的混凝土块 700。 在此，上述混凝土块模具 720， 是在道路的地面设置一定长度，即连接多个上述混凝土块 700 长度大小的一体型模具 720 之后，向上述模具 720 内部注入混凝土浇注物 721，制造长度较长的混凝土块。
另外，如图 61 所示，在上述支柱 10 的上端面，设置可自动控制的 LED 太阳能 电池 17，而且包括罩住上述 LED 太阳能电池 17 固定于支柱 10 的外周面的网状罩子 18。
另外，如图 62 所示，在道路的前方，第一、二旋转拦截板 600a、600b 和缓冲辊 部件 200a 设置于支柱 10，而在上述所设置的支柱 10 的后部，设置有第一、二旋转拦截板600a、600b 和缓冲辊部件 200a 的一对支柱 10 连续相向而设，而且为使上述支柱 10 的上 / 下部外侧面相互连接，一体形成矩形管形状的冲击吸收板 400b。
另外，如图 63 和图 64 所示，在上述支柱 10 的下部，插入第二旋转拦截板 600b 之后，在上述支柱 10 上插入设置有在其上 / 下面形成第二突出部 203 或第二挂接槽 204b 的缓冲辊部件 200a 的旋转支撑管 20，可作为滑冰场、滑雪场等休闲设施的安全设施，从 而通过这些安全设施，降低人命事故。
另外，如图 65 和图 66 所示，在位于上述道路冲击吸收设施 100 两侧的各支柱 10 上，设置连接其上端部的遮光网 30a，并在在设置安全导轨 300a 和冲击吸收板 400a 时， 在上述支柱 10 的上端部，利用螺钉 45 一并设置其垂直剖面为 形状的夹子 19，而且 在上述夹子 19 的上面，固定遮光网支柱 31，并在上述遮光网支柱 31 的一侧设置遮光网 30a，从而设置可连接上述道路冲击吸收设施 100 两侧支柱 10 的遮光网 30a。
上述设置有遮光网 30a 的道路冲击吸收设施 100，可用作道路中央分割线。
另外，可替代上述遮光网 30a，在道路冲击吸收设施的各支柱上，全部设置穿孔 遮光板 30b。
另外，如图 68 所示，在上述支柱 10 上，在其上 / 下端部设置安全导轨 300a 的 同时，而且还在缓冲辊部件 200a 之间设置安全导轨 300a，从而在与正在加速的车辆发生 碰撞时更坚固，防止构成道路冲击吸收设施 100 的部件的脱离，最大限度地减少车辆的 损伤及对驾驶员的危害。 另外，还可按一定间隔设置多个这样的安全导轨 300a，此时， 只需在上述安全导轨 300a 之间，设置缓冲辊部件 200a 即可。 另外，如图 69 和图 71 所示，将插入有缓冲辊部件 200a 的旋转支撑管 20 插入支 柱 10，而在上述支柱 10 的上 / 下端部两侧，设置安全导轨 300c。 在上述结构中，上述 安全导轨 300c 的一侧面，包括具有沿长度方向凹陷的形式的护轨 303，而在另一侧面， 包括其上 / 下面垂直延长连接的接触导轨 304，并在上述安全导轨 300c 的护轨 303 上，按 一定间隔形成设置槽 305，以在上述设置槽 305 上结合导轨罩 330a。
上述安全导轨 300c，在与支柱 10 结合时，在上述接触导轨 304 上结合螺钉 45， 并穿过形成于支柱 10 后侧面的其他安全导轨 300c 的接触导轨 304，在上述安全导轨 300c 的内侧面与螺母结合。
上述结构，在上述安全导轨 300 与车辆发生碰撞时，因螺钉 45 在接触导轨 304 上突出至护轨 303 外侧，因此在与车辆发生碰撞时，降低缓和冲击所需弹性，从而为在 上述安全导轨 300c 上实现缓和冲击的作用，结合支柱 10 和安全导轨 300c 的接触导轨 304。
另外，如图 72 的 (a) 所示，结合于上述安全导轨 300c 的设置槽 305 的导轨罩 330a，包括头部 331 和在头部 331 底面向下一体延长形成的结合部 332，而在上述结合部 332 末端，形成挂接部 333。
上述头部 33 1 可制造成各种形状及外形，例如，如图 72 的 (b) 所示，头部 331 可形成具有椭圆形的导轨罩 330b，而且可通过在头部 331 的正面粘贴另外的反光纸 50， 进一步提高驾驶员对其的识别性。 在此，在制作上述导轨罩 330a 时，挂接部 333 的结合 部可与头部 331 一体射出制造。
另外，如图 71 所示，在上述支柱 10 的上部外周面粘贴反光纸 50，即在结合上述
安全导轨 330c 而向上露出的支柱 10 的上部外周面，粘贴反光纸 50，从而使驾驶员识别道 路冲击吸收设施 100。
另外，如图 73 和图 74 所示，本发明包括 ：支柱 1200，在道路的中央线或道路 边，按一定间隔埋设固定并呈柱体形状 ；旋转支撑管 1300，通过上述支柱 1200 内置并可 进行旋转。
另外，具备在其中央形成插入孔 1470 的冲击吸收部件 1400a，由第一、第二外 壳 1410、1420 构成，其具备内置于上述旋转支撑管 1300 的外周面并以可旋转的方式设置 的圆筒形状，在其内部设置缓冲部件 1430，而在其外部设置多个高亮度反光带 1600。
另外，包括安全围栏 1800，位于上述冲击吸收部件 1400 的上 / 下部，在上述支 柱 1200 的上 / 下部各两侧，呈一体水平设置。
另外，上述支柱 1200，在其下部侧具备旋转拦截板 1500，而上述旋转拦截板 1500，为内置于支柱 1200，而在其中央形成结合孔 1520 并设置于下部围栏 1800 上端面， 且在结合孔 1520 内周面一部分，形成第二固定槽 1530，以在上述支柱 1200 的一面，形成 第一固定槽 1220 并通过固定销 1540 固定，另外，在其上面，形成多个向上突出的放射状 突出部 1510。
另外，在上述旋转拦截板 1500 上部，设置冲击吸收部件 1400a，而上述冲击吸 收部件 1400a 内置于旋转支撑管 1300 的外周面而设，而且，在其外部第二外壳 1420 下端 面，形成多个向下突出的放射状突出部 1421。
另外，如图 75 所示，上述冲击吸收部件 1400a，由第一、第二外壳 1410、1420 构成，具备内置于上述旋转支撑管 1300 的外周面并以可旋转的方式设置的圆筒形状，在 其内部设置缓冲部件 1430，而在其外部设置多个高亮度反光带 1600。
上述缓冲部件 1430 的成型方法为，除已公开的高强度泡沫塑料和氨基甲酸酯之 外，经破碎废轮胎或废橡胶等，形成直径为 3 ～ 5mm 左右大小的弹性碎片 70 ～ 80 重量 份之后，向其中混合氨基甲酸酯粘合剂 10 ～ 20 重量份、填充剂 5 ～ 10 重量份，成型为 圆筒形状。
另外，如图 75 所示，缠绕包装上述冲击吸收部件 1400a 的内部缓冲部件 1430 的 第一、第二外壳 1410、1420，塑料橡胶材料等具有弹性的材料，在与车辆发生碰撞时， 不会产生碎片。
另外，在上述第一、二外壳 1410、1420 的外周面，形成呈环状凹陷的环形槽 1480，并在上述环形槽 1480 周围设置高亮度反光带 1600，提高车辆驾驶员对其的识别 性。
在设置如图 75 所示的上述冲击吸收部件 1400a 时，通过支柱的外周面内置的旋 转支撑管 1300，可沿支柱外周面自由旋转，而且因在上述冲击吸收部件 1400a 的中央， 沿垂直长度方向贯通形成插入孔 1470，可在上述旋转支撑管 1300 的外周面，插入冲击吸 收部件 1400a 的插入孔 1470，而上述旋转支撑管 1300 的长度，与冲击吸收部件 1400 的插 入孔 1470 成正比。
另外，如图 76 和图 77 所示，本发明具备旋转拦截板 1500，为内置于支柱 1200 并设置于下部围栏 1800 上端面，且形成第二固定槽 1530，以在上述支柱 1200 的一面，形 成第一固定槽 1220 并通过固定销 1540 固定，另外，在其上面，形成多个向上突出的放射状突出部 1510。
在设置上述旋转拦截板 1500 时，因在上述支柱 1200 的下部一面，形成第一固定 槽 1220，并在形成于上述旋转拦截板 1500 中央的结合孔 1520 的内周一面，形成第二固 定槽 1530，因此，将上述支柱 120 的第一固定槽 1220 和旋转拦截板 1500 的第二固定槽 1530 接触设置之后，在上述第一固定槽 1220 和第二固定槽 1530 相接触的空间，插入固定 销 1540，以在上述支柱的下部固定旋转拦截板 1500。
如图 75 或图 78 所示，在上述旋转拦截板 1500 的上部，在内置于上述旋转支撑 管 1300 外周面的冲击吸收部件 1400a 的第二外壳 1420 下端面，向下形成多个放射状突出 部 1421。
在将冲击吸收部件 1400a 设置于上述旋转拦截板 1500 上部时，相互错开设置形 成于上述旋转拦截板 1500 上面的突出部 1510 和形成于具备在上述冲击吸收部件 1400a 的 第二外壳 1420 下面的突出部 1421。
因此，在与车辆发生碰撞时，通过被加速的旋转力，固定于支柱 1200 下部的旋 转拦截板 1500 的上面突出部 1510 和形成于冲击吸收部件 1400 的第二外壳 1420 下面的突 出部 1421 相吻合，被加速了的冲击吸收部件 1400a 的旋转速度，将逐渐降低直至停止。
即，在与本发明道路冲击吸收设施 1100 发生碰撞时，逐渐降低车辆的速度，使 驾驶员将车辆的前进方向稳定地调整至道路方向的同时，防止车辆颠覆或脱离。
另外，如图 77 所示，在上述冲击吸收部件 1400a 的内部缓冲部件 1430 上，形成 多个垂直连接上 / 下面贯通的缓冲孔 1431，从而在与车辆发生碰撞时，通过上述缓冲部 件 1430 的内部空间，即上述缓冲孔 1431 缓和冲击。
因上述缓冲部件 1430，在发生碰撞的瞬间，首先要缓和车辆驾驶员所受的冲 击，因此为了提高缓冲第一冲击的缓冲部件 1430 的缓冲力及弹力，在上述缓冲部件 1430 内部，形成多个垂直缓冲孔 1431，进一步提高缓冲部件 1430 的冲击吸收及弹力。
另外，贯通形成连接上述缓冲部件 1430 的上 / 下面的贯通孔 1432，从而通过支 柱 1200 插入于上述旋转支撑管 1300 的外周面。
另外，如图 80 所示，替代上述由第一、二外壳 1410、1420 结合而成的冲击吸收 部件 1400a，由左 / 右侧外壳 1440、1450 通过高亮度反光带 1600 结合而成。
另外，在上述左 / 右侧外壳 1440、1450 的上 / 下面，多个形成多个向上 / 下突 出的放射状突出部 1460 的冲击吸收部件 1400b，设置于上述旋转支撑管 1300 的外周面。
前述的冲击吸收部件 1400a 以一体型方式设置相当于旋转支撑管 1300 长度的冲 击吸收部件 1400a，但上述冲击吸收部件 1400b 以层叠多个的方式设置，从而在与车辆 发生碰撞时，在通过形成于各冲击吸收部件 1400b 上 / 下面的突出部 1460 吻合旋转的同 时，通过形成于固定在上述支柱 1200 下部的旋转拦截板 1500 上面的突出部 1510 和形成 于设置在上述旋转拦截板 1500 上面的冲击吸收部件 1400b 下面的突出部 1460，逐渐降低 旋转速度直至停止冲击吸收部件 1400b 的旋转。
另外，在上述各冲击吸收部件 1400b 的内部，形成缓冲部件 1430，而在外部结 合左 / 右侧外壳 1440、1450，并在上述结合的左 / 右侧外壳 1440、1450 的外周面中央形 成环形槽 1480，之后利用高亮度反光带 1600 结合左 / 右侧外壳 1440、1450。
另外，如图 81 所示，形成结合槽 1445 和结合突起 1455，以在上述左 / 右侧外壳 1440、1450 接触的各一端面相结合，从而通过上述左侧外壳 1440 的结合槽 1445 和右 侧外壳 1450 的结合突起 1455 结合。
另外，如图 82 所示，在上述旋转支撑管 1300 的外周面，形成多个向外部突出的 突出部 1310，而在上述旋转支撑管 1300 长度方向的外周面，形成多个向外部突出的垂直 突出线 1320。
其作用是在与车辆发生碰撞时，降低旋转支撑管 1300 的旋转速度，在上述旋转 支撑管 130 外周面的突起部 1310 和冲击吸收部件 1400a、1400b 插入孔 1470 的内周面之 间产生较强的摩擦力，逐渐降低旋转速度，而且，形成于旋转支撑管 1300 外周面的垂直 突出线 1320，与上述冲击吸收部件 1400a、1400b 插入孔 1470 的内周面，产生较强的摩擦 力，从而逐渐降低冲击吸收部件 1400a、1400b 的旋转速度。
另外，如图 83 所示，在上述支柱 1200 的外周面，形成向垂直长度方向突出的第 一凹线 1210，而在上述旋转支撑管 1300 的内周面，形成沿垂直长度方向突出的第二凹线 1330。
因此，在与车辆发生碰撞时，通过形成于上述支柱 1200 外周面的第一凹线 1210 和形成于上述旋转支撑管 1300 内周面的第二突出线 1330 的相吻合，逐渐降低旋转支撑管 1300 的旋转速度的同时，降低冲击吸收部件 1400a、1400b 的速度。
另 外， 如 图 73 及 图 74 所 示， 在 上 述 支 柱 1200 的 上 端 面， 设 置 太 阳 电 池 板 1700，且将连接于太阳电池板 1700 的导线 1710 引入支柱 1200 内部，与位于支柱 1200 下 部的由蓄电及控制装置构成的控制部 1710。
与上述控制部 1710 连接的导线，穿过支柱 1200 内部与设置于上述支柱 1200 上 端面的警告灯 1720 相连，白天在上述太阳电池板 1700 蓄积电力，而到夜间使上述警告灯 1720 发光，从而使车辆驾驶员正确识别道路前进方向，预防安全事故，尤其是对夜间的 疲劳驾驶起到至关重要的作用。
另外，如图 74 所示，在设置于上述支柱 1200 上部的沿道路方向的安全围栏 1800 一侧面，设置多个通过导线 1701 与上述控制部 1710 连接的安全导引灯 1730，不仅起到与 上述警告灯 1720 一样的作用，而且发出与车辆或建筑的灯光产生明显区别的闪光。
因此，设置有上述安全导引灯 1730 的本发明道路冲击吸收设施 1100，可准确识 别道路结构的位置，从而帮助车辆的安全行驶。
另外，如图 74 所示，在设置于上述支柱 1200 上部的沿道路方向的安全围栏 1800 一侧面，设置多个通过导线 1701 与上述控制部 1710 连接的测距传感器 1740，其与上述警 告灯 1720 联动。
因此，当通过测距传感器 1740 检测到车辆接近时，通过立即改变与其联动的警 告灯 1720 的光线亮度或闪烁次数，从而使车辆驾驶员更准确识别道路行进方向，确保安 全驾驶。
上述实施例仅用以说明本发明道路冲击吸收设施而非限制，本领域的普通技术 人员应当理解，可以对本发明进行修改、变形或者等同替换，而不脱离本发明的精神和 范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。