车辆用门锁装置技术领域
本发明涉及车辆用门锁装置。
背景技术
以往，例如专利文献1所记载的那样，存在如下的车辆用门锁装置，
该车辆用门锁装置具备：主体，收容有啮合机构，所述啮合机构通过与
车体侧的锁止销卡合而将车门限制在关闭位置；以及外壳，安装于主体
且收容具有上锁及开锁单元的操作机构，所述上锁及开锁单元能够在可
解除啮合机构与锁止销的卡合状态的解锁状态和无法解除所述卡合状态
的锁定状态之间进行切换。在该装置中，在相比主体的锁止销进入槽位
于上方并且与车门的内面板对置的后面，以及安装于外壳的盖的与车门
的内面板对置的对置面，贴合有由海绵等构成的软质带状的防水密封件，
由此防止进入到车门内的雨水等从上方进入锁止销进入槽等。
专利文献1：日本专利公开公报特开2013-139701号
在所述专利文献1记载的门锁装置中，存在安装防水密封件时的作
业性较差的问题。即，防水密封件在安装前形成尺寸较长的带状。因此，
使该防水密封件配合主体的形状而从后面上部向下半部弯曲，并且向外
壳的盖侧几乎呈直角地连续弯曲，同时利用预先粘合在里面的双面粘合
带等进行贴合，此时，存在防水密封件的贴合位置错位或在其弯折部产
生褶皱的情况。因此，为了将防水密封件准确地贴合于规定位置，要求
熟练技术，且贴合时的作业性也不佳。
另外，专利文献1记载的门锁装置安装有覆盖外壳与盖的结合部的
大致上半部的防水用的顶盖(防水盖)。然而，仅仅是该顶盖的后部侧
的下端与防水密封件的上面抵接，因此沿顶盖的后部侧的表面流落的雨
水沿防水密封件的上面流动，并流向主体的后面侧的上方。因此，如果
随着防水密封件的年久老化等而导致防水性受损，则有可能导致雨水从
车门的内面板与防水密封件之间的缝隙进入主体的锁止销进入槽内。
发明内容
鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种如下的车辆用门锁装置，
能够将防水密封件准确地贴合在规定位置，并且能够提高贴合时的作业
性，还能提高防水性。
按照本发明，通过以下方式解决所述课题。
第一发明的车辆用门锁装置包括：主体，收容有与车体侧的锁止销
卡合而将车门限制在关闭位置的啮合机构，并且具有锁止销进入槽，当
关闭所述车门时，所述锁止销能进入所述锁止销进入槽；外壳，具有操
作机构收容部和主体收容部，所述操作机构收容部收容各种构成要素，
所述主体收容部相对于所述操作机构收容部大致呈直角地连续设置并覆
盖所述主体；盖，封闭所述操作机构收容部的开口；以及防水密封件，
用于防止雨水进入所述主体内，在相比所述锁止销进入槽位于上方的所
述主体收容部的上部，向上突出地设置有密封件贴合部，所述密封件贴
合部贴合有所述防水密封件的上部密封部，在所述密封件贴合部的下缘
和车外侧的侧缘，设置有支承所述上部密封部的下面和车外侧的端面并
进行定位的上部定位部，并且与所述上部密封部连续且向所述盖侧弯折
的所述防水密封件的侧部密封部贴合于所述盖的车内侧的面，在所述盖
的车内侧的面设置有将所述侧部密封部定位成朝向斜下方的侧部定位
部。
第二发明在所述第一发明的基础上，在所述外壳的上部设置有覆盖
所述操作机构收容部与所述盖的接合部的顶部防水盖，在所述顶部防水
盖的位于所述主体侧的端部，设置有向上的挡水壁部，所述挡水壁部将
从所述顶部防水盖的上面向所述主体侧流落的雨水向车内外方向引导。
第三发明在所述第二发明的基础上，使所述挡水壁部的车外侧的侧
端与所述密封件贴合部的车内侧的侧端接近或者抵接，将雨水经由所述
挡水壁部和所述密封件贴合部向车外方向引导。
第四发明在所述第二或者第三发明的基础上，使所述挡水壁部的车
内侧的侧端与所述侧部定位部的上端连续，由此利用所述侧部定位部的
上面对由所述挡水壁部向车内侧引导的雨水进行引导，使雨水向所述盖
的下方流动。
根据本发明，在设置于主体收容部上部的密封件贴合部的下缘和车
外侧的侧缘，设置有支承防水密封件的上部密封部的下端和车外侧的侧
端并进行定位的上部定位部，并且在盖的朝向车内侧的面上，设置有将
防水密封件的侧部密封部定位的朝向斜上下方向的侧部定位部。因此，
防水密封件的粘贴开始位置、贴合位置变得明确，能够在主体收容部和
盖的规定位置将防水密封件定位并准确地粘贴，并且也提高了贴合时的
作业性。
附图说明
图1为表示本发明的门锁装置的一个实施例的分解立体图。
图2为从车辆的前方观察组装后的图1的门锁装置的主视图。
图3为同一门锁装置的后视图。
图4为同一门锁装置的右视图。
图5为同一门锁装置的左视图。
图6为同一门锁装置的俯视图。
图7为同一门锁装置取下盖后的状态的左视图。
图8为对盖安装辅助盖之前的要部放大立体图。
图9为对盖安装辅助盖之后的放大立体图。
图10为从背面观察辅助盖的放大立体图。
图11为沿图5的XI-XI线的放大剖视图。
图12为沿图4的XII-XII线的放大内侧视图。
图13为沿图4的XIII-XIII线的放大剖视图。
图14为沿图5的XIV-XIV线的放大剖视图。
图15为沿图5的XV-XV线的放大剖视图。
图16为表示从车内侧观察的门锁装置和安装前的防水密封件的立
体图。
图17为从车内侧观察的门锁装置和防水密封件安装后的立体图。
图18为从车内侧观察开关板和安装开关板之前的外壳的放大立体
图。
图19为从车内侧观察将开关板安装于外壳的状态的放大立体图。
图20为从车内侧观察将开关板安装于外壳的状态的左视图。
图21为表示使动作部件在锁定位置和解锁位置之间移动时的致动
器的作用的要部侧视图。
附图标记说明
1门锁装置
2啮合单元
3操作单元
4致动器
5主体
6螺栓
7盖板
8锁止销
9啮合机构
10锁止销进入槽
11枢轴
12卡锁
13枢轴
14锁止板
15、16弹簧
17基座板
18打开操作杆
19上锁及开锁操作杆
19a连结部
19b突起部
20枢轴
21外侧操作杆
22副操作杆
22a第一操作杆
22b第二操作杆
22c长孔
23外壳
24操作机构收容部
25第一壳体
26第二壳体(主体收容部)
27盖
28操作机构
29、30导管固定部
29a、30a弹性爪片
31、33线缆
32、34导管
32a、34a大径端部
35开口部
36保持片
37卡止突起部
38弹性卡合片
38a卡止孔
39嵌合孔
40辅助盖
41轴孔
42顶部防水盖
43嵌合孔
44突起部
45防水密封件
45a上部密封部
45b侧部密封部
46开关板
47导电板
48电机
48a旋转轴
49蜗杆
50驱动部
51蜗轮
52动作部件
53、54支轴
55捏手操作杆
56支轴
57内侧操作杆
58安装孔
59键杆
59a连结臂部
59b联动板
59c凹部
59d台阶部
60旋转开关
61限位开关
61a突起部
62轴孔
63撤销操作杆
64凹部
65缓冲部件
65a凹部
65b被驱动面
251外周壁
252突起部
253开口部
254卡止片
255突起部
256第一卡合部
257第二卡合部
257a卡合爪
261密封件贴合部
262第一定位部(上部定位部)
263第二定位部(上部定位部)
264第三定位部(侧部定位部)
265第四定位部(侧部定位部)
271外周壁
272卡合片
273第一雨水引导突起部
274第二雨水引导突起部
275第三雨水引导突起部
276卡止突起部
277嵌合突起部
277a卡止孔
401按压片
402、403外周壁部
403a卡合爪
404向上突片
405弹性卡合片
405a卡合爪部
406插入片
407卡合孔
408卡止突起部
421上侧覆盖部
421a向下片
422前侧覆盖部
422a向后片
423挡水壁部
424分隔片
425前侧挡水壁部
426车内侧挡水壁部
427车外侧挡水壁部
461阴连接器部
461a凸缘部
461b卡合槽部
462合成树脂
463旋转开关安装部
464限位开关安装部
464a开关保持片
465卡合孔
466抵接片
467被卡合部
471端子部
501a锁定用驱动突起部
501b解锁用驱动突起部
501c、501d停止用突起部
521突起部
522动作突起部
D车门
D1内面板
S操作力传递部件
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。
如图1～图7所示，门锁装置1在车辆左侧的前车门(以下简称为
车门)D内具备：固定于车门D的内面板D1的后端部的啮合单元2、与
啮合单元2一体结合的操作单元3、以及设置于操作单元3的致动器4。
如图1和图3所示，啮合单元2具备合成树脂制的箱状的主体5和
金属制的盖板7，所述盖板7固定于主体5的后面，并且由多个螺栓6
与主体5一起固定于车门D内的内面板D1的后部。在主体5与盖板7
之间的内部空间收容有啮合机构9，所述啮合机构9将车门限制为关闭状
态。在主体5和盖板7上形成有锁止销进入槽10，所述锁止销进入槽10
对应于车门D关闭而供锁止销8进入。
啮合机构9具有卡锁12和锁止板14。卡锁12被卷绕安装于枢轴11
的弹簧16朝向打开方向施力。卡锁12由枢轴11枢转支承在主体5内，
并且与车体侧的锁止销8卡合或脱离。卡锁12被卷绕安装于枢轴11的
弹簧16朝向打开方向施力。锁止板14通过与卡锁12的外周缘卡合，阻
止卡锁12朝向打开方向(图3中的逆时针方向)转动。
锁止板14伴随着卡锁12从打开位置朝向关闭位置的转动，从与锁
止销8卡合的卡合位置起，克服对锁止板14朝向卡合方向施力的弹簧15
的作用力，临时向解除方向转动之后，利用弹簧15的作用力与卡锁12
的外周缘卡合，阻止卡锁12朝向打开方向转动。另外，如果基于设置于
车门D的车外侧的用于打开车门的外侧把手(省略图示)或者设置于车
内侧的内侧把手(省略图示)的操作，后述的打开操作杆18进行释放动
作，则锁止板14从与卡锁12的外周缘卡合的卡合位置向解除方向转动，
由此打开车门。
在主体5的前面侧安装有俯视呈L形的金属制的基座板17，所述基
座板17固定于后述的外壳23。另外，在主体5的前面侧安装有：打开操
作杆18，以与锁止板14一体转动的方式固定安装于枢轴13；上锁及开
锁操作杆19，形成上锁及开锁机构的一部分；外侧操作杆21，枢转支承
于枢轴20，借助操作力传递部件S而连结于车门的车外侧的外侧把手；
以及副操作杆22，架设在上锁及开锁操作杆19与外侧操作杆21之间，
形成上锁及开锁机构的一部分。副操作杆22具有第一操作杆22a和第二
操作杆22b。第一操作杆22a的下端部枢轴安装于外侧操作杆21的自由
端部。上下方向的长孔22c设置在第一操作杆22a的上端部，所述长孔
22c与设置在上锁及开锁操作杆19下端部的突起部19b可滑动地连结。
上锁及开锁操作杆19基于设置于车门的车内侧的锁定及解锁操作
用的锁定捏手(省略图示)的操作和设置于车门的车外侧的锁芯(省略
图示)的操作，在锁定状态与解锁状态之间进行切换。第二操作杆部22b
的下端部枢轴安装于第一操作杆部22a的下端部。
上锁及开锁操作杆19在前面设置有朝向前方的连结部19a，在将啮
合单元2安装于操作单元3时，连结部19a被连结于致动器4的后述的
动作部件52。由此，上锁及开锁操作杆19与动作部件52的动作同步，
能够在锁定状态与解锁状态之间进行切换。
操作单元3具备俯视呈大致L形的合成树脂制的外壳23。外壳23
具备第一壳体25、第二壳体26和合成树脂制的盖27。第一壳体25在车
门D内与内面板D1的侧面接近配置，并具有向车内侧开口的操作机构
收容部24。第二壳体26从第一壳体25的上下方向的中间部的后端部向
车外方向大致呈直角地延伸，成为在后面侧固定啮合单元2的主体收容
部。盖27以使啮合单元2的主体5的锁止销进入槽10附近露出的方式，
将第一壳体25的操作机构收容部24的开口部封闭。在第一壳体25的操
作机构收容部24内，装入包含致动器4的后述的操作机构28以及开关
板46、开关60、61等电气元件。此外，除了盖27以外的外壳23由相对
廉价且硬质的例如聚甲醛树脂(POM)成形。
在第一壳体25的操作机构收容部24的上部形成有向车内方向突出
的外周壁251，在该外周壁251的外面形成有多个突起部252。另外，在
盖27的与第一壳体25的外周壁251对置的外周壁271上，突出地设置
有多个卡合片272，所述卡合片272能够与突起部252卡合。在操作机构
28被装入操作机构收容部24内之后，通过使各卡合片272与操作机构收
容部24的各突起部252卡合，并且使外周壁251、271彼此紧密接触，
由此盖27以覆盖操作机构收容部24所收容的操作机构28的方式固定于
第一壳体25。
如图1和图7所示，在第一壳体25的操作机构收容部24的前下部，
设置有向车内侧敞开的呈凹状的上下两个导管固定部29、30。这些导管
固定部29、30的前端部比第一壳体25和后述的顶部防水盖42的前面更
朝向前方突出。在两个导管固定部29、30的相互对置的内壁面上，分别
突出地设置有弹性爪片29a、29a、30a、30a，所述弹性爪片29a、29a、
30a、30a能够朝向与后述的导管32、34的布置方向垂直的方向弹性变形。
供线缆31贯通的导管32的大径端部32a嵌合于上部的导管固定部
29，并由弹性爪片29a、29a固定。线缆31的一端连结于设置在车门的
车内侧的锁定及解锁操作用的锁定捏手(省略图示)，另一端连结于后
述的捏手操作杆55。供线缆33贯通的导管34的大径端部34a嵌合于下
部的导管固定部30，并由弹性爪片30a、30a固定。线缆33的一端连结
于车内侧的内侧把手(省略图示)，另一端连结于后述的内侧操作杆57。
如图1和图8所示，在盖27的与第一壳体25的导管固定部29、30
对置的部分，形成有向车内外方向和前方开口的开口部35、35。导管32
的大径端部32a和导管34的大径端部34a经由这样的上下的开口部35
而嵌合在导管固定部29、30内。上下的开口部35、35之间的盖27向前
方突出的尺寸极小。
如图1、图4和图13所示，在下部的导管固定部30的下面形成有
向车内外方向开口的侧视呈凵状的保持片36、以及朝向车外方向逐渐向
下倾斜的卡止突起部37。在与保持片36对置的盖27的前下部，朝向车
外方向突出地设置有具有卡止孔38a的弹性卡合片38。在将盖27安装于
第一壳体25时，该弹性卡合片38嵌合于保持片36，通过使卡止孔38a
弹性地卡合于卡止突起部37，从而盖27的下部被固定于第一壳体25。
此外，在盖27中的比弹性卡合片38略靠下方的位置，与保持片36的内
部空间对置地形成有横向长的嵌合孔39，所述嵌合孔39与后述的辅助盖
40的插入片406嵌合。
如图1和图8所示，在盖27的车内侧的下部侧面，朝向车内方向突
出地设置有肋状的第一雨水引导突起部273、第二雨水引导突起部274
和第三雨水引导突起部275，所述第一雨水引导突起部273、第二雨水引
导突起部274和第三雨水引导突起部275通过引导沿着盖27的车内侧的
侧面流落的雨水而防止雨水朝向上下的开口部35的方向。第一雨水引导
突起部273以从前上方朝向后下方倾斜的方式，形成在与上部的开口部
35的后部侧略微分离的位置。第二雨水引导突起部274在与第一雨水引
导突起部273略微分离的下方位置，与上部的开口部35的上缘连续，并
且以与第一雨水引导突起部273保持规定的间隔的方式朝向后下方倾斜
地形成。第三雨水引导突起部275在下部的开口部35的后部侧的上方且
第二雨水引导突起部274的后部侧的下方朝向前上方倾斜，其下半部在
与下部的开口部35接近的后方形成为朝向下方大致铅垂地延伸。
沿盖27的车内侧的侧面流落的雨水由第一雨水引导突起部273和第
二雨水引导突起部274阻挡，并朝向后下方引导。从第一雨水引导突起
部273和第二雨水引导突起部274的下端流下的雨水由第三雨水引导突
起部275阻挡，并朝向盖27的下端引导。因此，进入到车门内的雨水沿
盖27的车内侧的侧面流动，无需担心从上下的开口部35进入外壳23内。
此外，在第一雨水引导突起部273与第二雨水引导突起部274之间插入
后述的辅助盖40的外周壁部402。利用由第一雨水引导突起部273、第
二雨水引导突起部274和辅助盖40的外周壁部402形成的迷宫作用，防
止雨水进入开口部35(参照图14)。
在盖27的车内侧的下部侧面安装有合成树脂制的辅助盖40，所述
辅助盖40封闭上下的开口部35，以防止雨水进入。如图5、图8～图10
中放大所示，辅助盖40侧视呈大体梯形，其尺寸为可充分地封闭盖27
的上下的开口部35和第一壳体25的上下的导管固定部29、30。在辅助
盖40的前端部的上下部形成有按压片401、401，所述按压片401、401
能够按压与导管固定部29、30嵌合的导管32的大径端部32a和导管34
的大径端部34a的车内侧的外周面。此外，前端侧的上下的按压片401
兼用作盖，以留出导管32、34的插入部的方式，从前方覆盖导管固定部
29、30的前面开口部。
如图10的后视图所示，在辅助盖40的上部形成有肋状的外周壁部
402，所述外周壁部402插入所述第一雨水引导突起部273与第二雨水引
导突起部274之间，并且外端面能够与盖27的车内侧的侧面抵接。在辅
助盖40的后缘的下部形成有肋状的外周壁部403，在与所述的第三雨水
引导突起部275接近的后方，所述外周壁部403的外端面能够与盖27的
车内侧的侧面抵接。外周壁部402、403分别朝向车外方向形成。进而，
在与外周壁部402连续的上端一体地形成有前后方向的向上突片404，所
述向上突片404由后述的顶部防水盖42的车内侧挡水壁部426覆盖。
在上下的按压片401、401之间，且在辅助盖40的前端部的背面(车
外侧的面)，朝向车外方向突出地设置有前后一对弹性卡合片405、405，
所述弹性卡合片405、405在顶端部具有朝向相反方向(外方向)的卡合
爪部405a。在辅助盖40安装于盖27时，如图8所示，该两个弹性卡合
片405与方形的开口部253嵌合，所述开口部253形成在第一壳体25中
的位于上下的导管固定部29、30之间的前端部。此时，卡合爪部405a
与从开口部253的前后的开口缘向车外方向突出的一对卡止片254、254
的车外侧的端面弹性卡合(参照图12)。
在辅助盖40的背面的下端部突出地设置有朝向车外方向的定位用
的插入片406。在辅助盖40安装于盖27时，该插入片406贯通盖27的
嵌合孔39，并与第一壳体25的所述的凵状的保持片36嵌合(参照图13)。
在辅助盖40的下部的外周壁部403的后面突出地设置有卡合爪
403a。在辅助盖40安装于盖27时，如图5、图8和图9所示，该卡合爪
403a与俯视呈L形剖面的卡止突起部276的里面(车外侧的面)卡合(参
照图15)，所述卡止突起部276在盖27的后端下部朝向车内侧突出形成。
如图8和图10所示，在辅助盖40的靠近后方的上部形成有横向长
的卡合孔407。在该卡合孔407内的上面的中央部，形成有尺寸比卡合孔
407的上下尺寸短的向上的卡止突起部408。在与该卡合孔407对置的盖
27的车内侧的面上，突出地设置有能够与卡合孔407嵌合的嵌合突起部
277。在该嵌合突起部277的下面，如图14的剖视图所示，形成有向上
凹入的卡止孔277a，所述卡止孔277a可供卡止突起部408从下方卡合。
盖27和辅助盖40设置有轴孔41、41(参照图1)，所述轴孔41、41与
设置于第一壳体25的后述的内侧操作杆57的支轴56的顶端部嵌合。
为了将辅助盖40安装于盖27，使设置于辅助盖40的一对弹性卡合
片405与第一壳体25的开口部253嵌合，使两个弹性卡合片405的卡合
爪部405a弹性地卡合于第一壳体25的各卡止片254(参照图12)。此
外，使辅助盖40的后侧的卡合爪403a卡合于盖27的卡止突起部276的
里面(参照图15)，进而使辅助盖40的后上部的卡合孔407嵌合于盖
27的嵌合突起部277，使卡合孔407内的卡止突起部408卡合于嵌合突
起部277的卡止孔277a(参照图14)。与此同时，使辅助盖40的下端
部的插入片406贯通盖27的嵌合孔39，并嵌合于第一壳体25的凵状的
保持片36(参照图13)。
由此，即便不使用螺钉等固定构件，也可使辅助盖40抵接或者接近
于盖27的车内侧的侧面，并以略向前上方倾斜的状态，朝向所有方向都
不能移动且不松动地安装于外壳23的第一壳体25和盖27。另外，第一
壳体25的上下的导管固定部29、30和盖27的上下的开口部35由辅助
盖40封闭，因此不必担心沿盖27的车内侧的侧面流落的雨水进入外壳
23内。进而如上所述，利用由第一雨水引导突起部273、第二雨水引导
突起部274和辅助盖40的外周壁部402形成的迷宫作用，防止沿盖27
的车内侧的侧面流落的雨水从盖27与辅助盖40的缝隙进入外壳23内。
此外，在安装了辅助盖40之后，后述的顶部防水盖42的檐状的前侧挡
水壁部425位于该辅助盖40的前端部的正上方，因此避免雨水从导管固
定部29、30中的插通导管32、34的插通部进入外壳23内(参照图5、
图9)。
如图1～图6和图16、图17所示，在从外壳23的第一壳体25和盖
27的上面到上部的导管固定部29为止的区域，设置有合成树脂制的顶部
防水盖42，所述顶部防水盖42用于防止雨水进入第一壳体25的操作机
构收容部24内。该顶部防水盖42一体地形成有前侧覆盖部422和后面
略后倾的上侧覆盖部421。上侧覆盖部421覆盖操作机构收容部24和盖
27的上面全域及上面附近的前后的垂直面。前侧覆盖部422覆盖操作机
构收容部24和盖27的前面的大致上半部分及前面附近的垂直面。
上侧覆盖部421的前后一对向下片421a和前侧覆盖部422的前后一
对向后片422a形成有多个嵌合孔43，使多个嵌合孔43卡合于第一壳体
25和盖27的外侧面所设置的多个突起部44。由此，顶部防水盖42被固
定为覆盖第一壳体25与盖27的接合部的上部和前部，并且将第一壳体
25和盖27的上部夹入(参照图11)。
主要如图5、图6和图16所示，在顶部防水盖42的后端一体地形
成有后视呈山形的挡水壁部423，所述挡水壁部423朝向上下方向并略向
前上方倾斜。挡水壁部423构成为与上侧覆盖部421的后下端连续，并
且从上侧覆盖部421的后面略微分离。该挡水壁部423的车内外方向的
尺寸比上侧覆盖部421的宽度尺寸稍大，并且顶端的高度与上侧覆盖部
421的上面几乎相等。另外，挡水壁部423与上侧覆盖部421在中央部的
对置面设置有朝向上下方向的分隔片424。通过设置这样的挡水壁部423
和分隔片424，如图6中箭头所示，对从上侧覆盖部421的上面向后面侧
流落的雨水进行引导使其向车外方向和车内方向流动，因此防止向安装
有啮合单元2的第二壳体26的上部侧流落。其结果，即便后述的防水密
封件45年久老化、防水性受损，也无需担心雨水进入啮合单元2、外壳
23内。
如图4、图5、图8、图9和图11所示，在顶部防水盖42的前侧的
下端，以分别与前侧覆盖部422的下端以及车内侧和车外侧的向后片
422a的下端连续的方式，形成檐状的前侧挡水壁部425以及倒立L形剖
面的车内侧挡水壁部426和车外侧挡水壁部427。前侧挡水壁部425的车
内外方向的宽度尺寸比外壳23的车内外方向的尺寸略大，并且以覆盖第
一壳体25的导管固定部29和辅助盖40的前侧的上端部的正上方的方式
向前下方倾斜。由此，防止沿顶部防水盖42的前侧覆盖部422流落的雨
水从导管固定部29、30中的插通导管32、34的插通部进入外壳23内。
车内侧挡水壁部426的前后方向的长度与辅助盖40的上端的向上突
片404的前后方向的长度大致相等，并且在将顶部防水盖42安装于外壳
23时，由车内侧挡水壁部426覆盖向上突片404。由此，沿盖27和顶部
防水盖42的车内侧的侧面流落的雨水被朝向辅助盖40的表面侧引导，
防止进入到盖27与辅助盖40的缝隙的雨水从形成于盖27的开口部35
进入外壳23内。
如图1～图6和图16、图17所示，在啮合单元2的后面侧的上方，
且在第二壳体26的后面侧的上端部与盖27的车内侧的侧面安装有防水
密封件45。该防水密封件45例如是可压缩的海绵状的具有足够厚度的带
状防水密封件。通过使防水密封件45向第二壳体26侧和盖27侧弯折，
形成覆盖啮合单元2的后面侧的上方的上部密封部45a和覆盖啮合单元2
的车内侧的前上方的侧部密封部45b。如图6所示，上部密封部45a在车
门D内与内面板D1的后面对置，侧部密封部45b与内面板D1的内侧面
对置。防水密封件45利用贴合于其里面的双面粘合带、涂覆于里面的粘
合剂而被贴合。
在第二壳体26中的啮合单元2的后面的上方设置有密封件贴合部
261，所述密封件贴合部261贴合于防水密封件45的上部密封部45a的
里面(前面)。密封件贴合部261以向车外方向略向下倾斜的方式向上
突出设置。在该密封件贴合部261的车外侧的侧端和下端分别向后一体
地突出设置有上下方向的第一定位部262和车内外方向的第二定位部
263，所述第一定位部262支承防水密封件45的车外侧的端面进行定位，
所述第二定位部263支承防水密封件45的下面进行定位。此外，第一定
位部262和第二定位部263构成上部定位部。另外，密封件贴合部261
兼用作挡水壁，防止从顶部防水盖42的后面流落的雨水向啮合单元2侧
的上部流落。即，如图6的箭头所示，将密封件贴合部261设置为抵接
或者接近于顶部防水盖42的后端的挡水壁部423的车外侧的侧端。由此，
从顶部防水盖42的后面流落的雨水沿密封件贴合部261向车外方向引
导，防止雨水流落至啮合单元2的上方。
在盖27的车内侧的侧面的中央部、即与啮合单元2的主体5上形成
的锁止销进入槽10的车内侧的开口部分离的上方，设置有用于对防水密
封件45的侧部密封部45b进行定位的肋状的第三定位部264。第三定位
部264从顶部防水盖42的后端部附近向斜前下方倾斜地突出设置。此外，
第三定位部264不连续，当然也可以连续。第三定位部264的上端与顶
部防水盖42的挡水壁部423的车内侧的侧端连续。另外，在盖27的车
内侧的侧面的与第三定位部264的下部分离的中央部，设置有短尺寸的
第四定位突起部265，所述第四定位突起部265用于对防水密封件45的
侧部密封部45b的下端部进行定位。第四定位部265以与第三定位部264
平行的方式突出地设置。第三定位部264和第四定位部265构成侧部定
位部。
为了安装防水密封件45，首先分别使上部密封部45a的车外侧的端
面和下面抵接于第二壳体的第一定位部262和第二定位部263，将上部密
封部45a在车内外方向和上下方向上定位。在该状态下，将上部密封部
45a的里面贴合于密封件贴合部261的后面和顶部防水盖42的后面的下
部。
接着，使向盖27侧弯折的侧部密封部45b沿着盖27的第三定位部
264向斜前下方延伸，并且使下端部位于第三定位部264与第四定位部
265之间，在上下方向和前后方向上定位，并且将侧部密封部45b的里面
贴合于盖27的车内侧的侧面。此时，将设置于盖27的第一雨水引导突
起部273的上端部兼用作对侧部密封部45b的下端进行定位的第五定位
部，能够形成侧部密封部45b的粘贴位置的终点的标识。此外，还可以
将侧部密封部45b的下端贴合成与第一雨水引导突起部273的上端部抵
接或者接近。
由此，主要如图17所示，在啮合单元2的盖板7和主体5上形成的
锁止销进入槽10中的后面侧的上方和车内侧的前上方由防水密封件45
覆盖。在将门锁装置1安装在车门D内时，如图6所示，上部密封部45a
与车门D的内面板D1的后面抵接而被压缩，侧部密封部45b与内面板
D1的内侧面抵接而被压缩。因此，形成在啮合单元2与内面板D1之间
的缝隙由防水密封件45封闭，防止进入到车门D内的雨水从上方进入锁
止销进入槽10。
另外，如上所述，在顶部防水盖42的后面上部设置有挡水壁部423，
所述挡水壁部423朝向车内外方向引导从顶部防水盖42的后面流落的雨
水，并且第二壳体26的上部的密封件贴合部261具有作为挡水壁的功能，
将从顶部防水盖42的后面流落的雨水朝向车外侧引导，因此向啮合单元
2的后面侧流动的雨水的量极少。因此，对于贴合于啮合单元2的后面侧
的防水密封件45而言，仅需覆盖啮合单元2的后面侧的上方的上部密封
部45a即可，与粘贴于以往的门锁装置的防水密封件相比，能够缩短防
水密封件45的长度，并且能够提高其粘贴性。此外，利用顶部防水盖42
的挡水壁部423朝向盖27的车内侧引导的雨水沿第三定位部264的上面
朝向前下方流落，因此朝向防水密封件45的侧部密封部45b方向流动的
雨水的量极少。
进而，在第二壳体26的后面和盖27的车内侧的侧面设置有第一～
第四定位部262、263、264、265，在粘贴防水密封件45时对其进行定位。
由此，防水密封件45的粘贴开始位置、粘贴位置变得明确，能够在啮合
单元2和盖27的规定位置容易地粘贴防水密封件45，贴合时的作业性提
高。
如图7和图18～图20所示，在外壳23的第一壳体25的操作机构
收容部24内安装有朝向上下方向的开关板46。该开关板46构成为：将
能够朝向装入操作机构收容部24内的后述的电机48、旋转开关60和限
位开关61等电气元件通电的多个导电板47，以使朝向阴连接器部461
的多个端子部471、电机48、旋转开关60和限位开关61通电的通电部
露出的方式，利用嵌入成型埋入合成树脂462内，从而使多个导电板47
与阴连接器部461一体成型。此外，嵌入成型所使用的合成树脂462最
好是例如在PBT树脂(聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂)和ABS树脂的混合
树脂中添加玻璃纤维而形成的合成树脂。
在开关板46的上端部和上下方向的中间部，分别由合成树脂462一
体成型有旋转开关安装部463和限位开关安装部464，所述限位开关安装
部464具有上下一对的朝向前方的开关保持片464a、464a。旋转开关安
装部463和限位开关安装部464形成有车内外方向的卡合孔465。另外，
在限位开关安装部464的略靠上方，向车内方向突出地设置有抵接片
466，当将前述的盖27向第一壳体25安装时，所述抵接片466能够与盖
27的里面抵接。此外，限位开关安装部464的上下的开关保持片464a
兼用作能够与设置于第一壳体25的后述的第一卡合部256卡合的被卡合
部。安装于旋转开关安装部463的旋转开关60的端子和安装于限位开关
安装部464的限位开关61的端子，利用电阻焊被固定安装于开关板46
的从合成树脂462露出的导电板47的通电部。
阴连接器部461形成为朝向斜前下方，在其基端部(根部)形成有
相互略微分离的凸缘部461a、461a。在凸缘部461a、461a的对置面之间
的卡合槽部461b内的上下部，设置有能够与后述的一对第二卡合部257
的卡合爪257a卡合的被卡合部467、467，所述一对第二卡合部257设置
在第一壳体25的下端部。
在安装开关板46的第一壳体25的车内侧的侧面的上部和中间部突
出地设置有轴状的突起部255、255，所述突起部255、255通过嵌合于开
关板46的上下的卡合孔465而被卡合。另外，在第一壳体25的车内侧
的侧面的中间部，以隔着下部的突起部255对置的方式形成有上下一对
第一卡合部256、256，所述一对第一卡合部256、256供开关板46的限
位开关安装部464弹性地卡合从而进行保持。
进而，在第一壳体25的与阴连接器部461的基端部对置的部分，设
置有一对第二卡合部257、257和向内突出地设置于两个第二卡合部257
的对置面的卡合爪257a、257a。一对第二卡合部257与阴连接器部461
的卡合槽部461b的上下部嵌合。两个卡合爪257a、257a向内突出地设
置于两个第二卡合部257的对置面，能够与卡合槽部461b内的一对被卡
合部467、467的车内侧的端面卡合。此外，由设置于第一壳体25的上
下的突起部255、上下一对第一卡合部256和第二卡合部257，以及设置
于开关板46和阴连接器部461的上下的卡合孔465、开关保持片464a
和被卡合部467构成卡合单元。
当将开关板46向第一壳体25安装时，通过按压使第一壳体25的上
下的突起部255进入上下的卡合孔465从而嵌合，并且使限位开关安装
部464中的兼用作被卡合部的上下的开关保持片464a与上下的第一卡合
部256之间嵌合从而弹性地保持。进而，通过按压使第一壳体25的下端
部的一对第二卡合部257进入阴连接器部461的卡合槽部461b，使第二
卡合部257的对置面的卡合爪257a与卡合槽部461b内的一对被卡合部
467的车内侧的端面卡合。由此，如图19、图20所示，开关板46被稳
定地安装于第一壳体25的车内侧的侧面，而不会产生浮起或松动。另外，
仅仅通过将开关板46朝向第一壳体25侧按压，便能够使上下多个卡合
单元相互卡合，因此朝向第一壳体25安装开关板46的安装作业较为高
效。
这样，如果想要将利用嵌入成型而与外壳23独立形成的开关板46
安装于第一壳体25，则仅需一次嵌入成型工序即可。即，以往需要将开
关板46本身利用嵌入成型而成形的一次工序与将该开关板46进一步利
用嵌入成型而固定于外壳23的二次工序这样的两次嵌入成型工序。与此
相对，本发明中嵌入成型工序仅需一次即可，削减了模具的制造成本、
工时，因此削减了门锁装置的成本。
另外，在成形外壳23和开关板46时，可以使用不同的合成树脂材
料，增加了材料的选项。因此，例如将大的外壳23用廉价的合成树脂材
料成形，能够实现材料费用的节约。进而，阴连接器部461也能够通过
与开关板46一体成型而具有良好的防水性。
接下来，对于含有所述的锁定及解锁操作用的致动器4的操作机构
28的结构进行说明，所述操作机构28装入外壳23的第一壳体25的操作
机构收容部24内。如图1和图7所示，致动器4具备：电机48，与前述
的开关板46连接，基于遥控开关等(省略图示)的操作而动作，从而能
够正反旋转；蜗杆49，固定安装于朝向该电机48的上方的旋转轴48a；
蜗轮51，被蜗杆49驱动，且在车内侧的一方的旋转面一体地固定有十字
形的驱动部50；上下方向的动作部件52，利用驱动部50而在上方的锁
定位置和下方的解锁位置之间移动。电机48以朝向上下方向的方式被无
松动地收容在作机构收容部24内的前部侧。蜗轮51被支轴53支承为旋
转自如，所述支轴53突出地设置在操作机构收容部24的车内侧的侧面。
构成操作机构28的一部分的捏手操作杆55枢轴支承于支轴54，所
述支轴54突出设置在操作机构收容部24的中央部。该捏手操作杆55与
动作部件52联动，并且经由导管32的线缆31与设置于车门的车内侧的
上锁及开锁操作用的锁定捏手(省略图示)连结。如果操作锁定捏手，
则动作部件52向上方或者下方移动，与该动作部件52联动的所述的上
锁及开锁操作杆19在锁定状态与解锁状态之间进行切换。
内侧操作杆57旋转自如地枢轴支承于支轴56，所述支轴56突出设
置在操作机构收容部24的下部的中央部。该内侧操作杆57借助导管34
的线缆33与车内侧的操作手柄(省略图示)连结。如果车内侧的操作手
柄被进行开门操作，则内侧操作杆57向锁定解除方向(图7中的逆时针
方向)转动。
键杆59安装于安装孔58，所述安装孔58设置于操作机构收容部24
的后部侧的上端部。该键杆59中的向第一壳体25的车外侧突出的连结
臂部59a与车门的锁芯(省略图示)联动。在键杆59的车内侧的端部，
向前形成有大体扇状的联动板59b，所述联动板59b能够与动作部件52
联动。在联动板59b的车内侧的面的前端部形成有朝向周向的圆弧状的
凹部59c。突出地设置于动作部件52的上端部的车外方向的突起部521
从车内侧嵌合于该凹部59c。
当上锁及开锁操作杆19处于锁定状态时，如果对锁芯进行开锁操
作，则键杆59从中立位置(图7所示的位置)沿顺时针方向转动规定量，
键杆59的凹部59c的上部的台阶部59d从上方抵接于动作部件52的突
起部521。由此，使动作部件52从上方的锁定位置移动至下方的解锁位
置(图7所示的位置)，上锁及开锁操作杆19借助动作部件52被切换
为解锁状态。
另外，当上锁及开锁操作杆19处于解锁状态时，如果对锁芯进行上
锁操作，则键杆59从中立位置沿逆时针方向转动规定量，凹部59c的下
部的台阶部59d从下方抵接于突起部521。由此，使动作部件52从下方
的解锁位置移动至上方的锁定位置，上锁及开锁操作杆19借助动作部件
52被切换为锁定状态。此外，此时的锁定及解锁位置的切换动作利用安
装在所述的开关板46的旋转开关安装部463上的旋转开关60进行检测。
如果动作部件52在锁定位置和解锁位置之间移动，则开关板46的
中间部的限位开关安装部464上所安装的限位开关61动作，致动器4的
电机48停止。即，如图7所示，如果动作部件52在锁定位置和解锁位
置之间移动，则限位开关61的顶端的可伸缩的突起部61a与突出地设置
在动作部件52的车外侧的侧面的动作突起部522接触。由此，发出使电
机48停止的导通或断开的停止信号。
如图1所示，在盖27的中央部设置有轴孔62，与内侧操作杆57联
动的撤销操作杆63可转动地支承于该轴孔62。撤销操作杆63与上锁及
开锁机构的状态无关，能够解除啮合机构9的卡合状态，从而打开车门。
蜗轮51的驱动部50包括：锁定用驱动突起部501a，能够使动作部
件52向锁定位置移动；解锁用驱动突起部501b，与锁定用驱动突起部
501a相邻，能够使动作部件52向解锁位置移动；以及两个停止用突起部
501c、501d，在锁定用驱动突起部501a和解锁用驱动突起部501b的相
反侧彼此相邻，能够停止蜗轮51和驱动部50的旋转。
锁定用驱动突起部501a、解锁用驱动突起部501b和两个停止用突
起部501c、501d以支轴53为中心向蜗轮51的外周方向延伸，并以侧视
呈十字形的方式沿圆周方向间隔90度分离形成。各突起部501a～501d
的半径方向的长度比蜗轮51的半径小。另外，锁定用驱动突起部501a
和解锁用驱动突起部501b的长度形成为可使动作部件52在上方的锁定
位置和下方的解锁位置之间移动。
在动作部件52的与驱动部50对置的上端部，形成有朝向驱动部50
侧开口的凹部64，在该凹部64内固定安装有消音性的缓冲部件65。缓
冲部件65形成有侧视呈向前的コ形的凹部65a，所述凹部65a向驱动部
50侧开口，并且可供锁定用驱动突起部501a和解锁用驱动突起部501b
进出。该凹部65a的上下的对置面分别为被驱动面65b、65b，所述被驱
动面65b、65b可供锁定用驱动突起部501a和解锁用驱动突起部501b抵
接。
如图21中详细所示，凹部65a的进深尺寸形成为：当驱动部50旋
转时，可使锁定用驱动突起部501a和解锁用驱动突起部501b旋转而顶
端不会与凹部65a的里面接触。另外，凹部65a的上下的宽度尺寸形成
为：当伴随于驱动部50的旋转使动作部件52向上方或者下方移动时，
可使锁定用驱动突起部501a和解锁用驱动突起部501b同时进入。此外，
缓冲部件65例如由具有适当的硬度和弹性的聚酯弹性体(商标名：
Hytrel)形成。
接下来，参照图21对致动器4的作用进行说明。图21的的(a)～
(d)示出使处于解锁位置的动作部件52向锁定位置移动的情况。图21
的(a)示出了该情况下的动作开始位置，即示出了动作部件52处于下
方的解锁位置，且致动器4的电机48因所述的限位开关61的停止信号
而停止的状态。在图21的(a)的状态下，驱动部50的锁定用驱动突起
部501a进入凹部65a内，与该锁定用驱动突起部501a相邻的上部的停
止用突起部501d与对置的缓冲部件65的上部的前面抵接。
在图21的(a)的状态下，如果利用遥控开关等的操作例如使致动
器4的电机48正转，则如图21的(b)所示，蜗轮51和驱动部50沿顺
时针方向开始旋转。由此，进入凹部65a内的锁定用驱动突起部501a从
下方与凹部65a的上部的被驱动面65b的下面抵接。与此同时，与锁定
用驱动突起部501a相邻的解锁用驱动突起部501b也开始进入凹部65a
内。
从该状态起，如果蜗轮51和驱动部50进一步沿顺时针方向旋转，
则如图21的(c)所示，动作部件52因锁定用驱动突起部501a的旋转
驱动力而被上推。动作部件52一直朝向上方移动直至锁定用驱动突起部
501a的顶端即将从上部的被驱动面65b脱出为止，该状态为动作部件52
的上限推动结束位置，动作部件52向上方移动至解锁位置。解锁用驱动
突起部501b深深地进入凹部65a内。
从图21的(c)所示的状态起，如果蜗轮51和驱动部50进一步沿
顺时针方向少许旋转，则如图21的(d)所示，锁定用驱动突起部501a
的顶端从上部的被驱动面65b脱出，并且锁定用驱动突起部501a的相反
侧的停止用突起部501c与对置的缓冲部件65的下部的前面抵接，驱动
部50在锁定位置停止。在该抵接的同时，所述限位开关61动作，电机
48利用限位开关61发出的停止信号而停止，致动器4的动作结束。此外，
如果动作部件52利用致动器4而向上方的锁定位置移动，则与动作部件
52联动的上锁及开锁操作杆19被切换为锁定状态，由此无法进行车门的
开门操作。
图21的的(e)～(g)示出了使动作部件52从锁定位置向解锁位
置移动的情况。在图21的(d)的状态下，如果利用遥控开关等的操作
例如使电机48反转，则如图21的(e)所示，蜗轮51和驱动部50开始
沿逆时针方向旋转。由此，进入凹部65a内并停止的解锁用驱动突起部
501b从上方与凹部65a的下部的被驱动面65b的上面抵接。与此同时，
锁定用驱动突起部501a也开始进入凹部65a内。
从该状态起，如果使蜗轮51和驱动部50进一步沿逆时针方向旋转，
则如图21的(f)所示，动作部件52因解锁用驱动突起部501b的旋转
驱动力而被下压。动作部件52一直朝向下方移动直到解锁用驱动突起部
501b的顶端即将从下部的被驱动面65b脱出为止，该状态为动作部件52
的下限推动结束位置，动作部件向下方移动至解锁位置。锁定用驱动突
起部501a深深地进入凹部65a内。
从图21的(f)所示的状态起，如果蜗轮51和驱动部50进一步沿
逆时针方向少许旋转，则如图21的(g)所示，解锁用驱动突起部501b
的顶端从下部的被驱动面65b脱出，并且解锁用驱动突起部501b的相反
侧的停止用突起部501d与对置的缓冲部件65的上部的前面抵接，驱动
部50在解锁位置停止。在该抵接的同时，所述限位开关61动作，利用
从限位开关61发出的停止信号使电机48停止，从而致动器4的动作结
束。此时的动作结束位置与图21的(a)的动作开始位置为相同的状态。
因此，如果使致动器4的电机48正转，则能够使动作部件52从解锁位
置向锁定位置移动。此外，如果利用致动器4使动作部件52向下方的解
锁位置移动，则与动作部件52联动的上锁及开锁操作杆19也被切换为
解锁状态，由此可进行车门的开门操作。
由此，驱动部50设置于蜗轮51，使动作部件52在锁定位置和解锁
位置之间移动，驱动部50构成为包括沿圆周方向间隔90度分离的锁定
用驱动突起部501a、解锁用驱动突起部501b和两个停止用突起部501c、
501d。另外，当动作部件52停止在锁定位置和解锁位置时，使锁定用驱
动突起部501a和解锁用驱动突起部501b位于动作部件52的凹部65a内，
并且，在动作部件52向锁定位置或者解锁位置移动的中途，使解锁用驱
动突起部501b或者锁定用驱动突起部501a也同时进入凹部65a内。进
而，在驱动部50正反旋转时，使动作部件52利用锁定用驱动突起部501a
和解锁用驱动突起部501b而在锁定位置和解锁位置之间移动，并且当动
作部件52移动至锁定位置和解锁位置时，使停止用突起部501c、501d
与动作部件52抵接，停止驱动部50的旋转。由此，利用致动器4使动
作部件52和与该动作部件52联动的上锁及开锁操作杆19从解锁位置向
锁定位置移动或者反向移动直至停止为止所需的电机48的动作时间和蜗
轮51的旋转角度变小。其结果，操作遥控开关等的操作开关而将门锁装
置1在锁定状态与解锁状态之间进行切换所需的致动器4的动作时间缩
短。
另外，各突起部501a～501d与设置于动作部件52的消音性的缓冲
部件65抵接，因此抵接时的冲击音较小。
进而，使动作部件52从解锁位置向锁定位置动作之前的动作开始位
置(图21的(a))，与从锁定位置向解锁位置动作之后的动作结束位
置(图21的(g))为相同的状态，因此在移动至各位置之后，无需使
蜗轮51复原至初始位置，并且无需设置复原用的弹簧等。
如上所述，在所述实施方式的门锁装置中，在第二壳体26的后面和
盖27的车内侧的侧面设置有第一～第四定位部262、263、264、265，以
便在粘贴防水密封件45时进行定位。由此，防水密封件45的粘贴开始
位置、粘贴位置变得明确，能够在啮合单元2和盖27的规定位置将防水
密封件45定位并准确地粘贴，并且也提高了贴合时的作业性。
另外，在顶部防水盖42的后面上部设置有挡水壁部423，所述挡水
壁部423将从顶部防水盖42的后面流落的雨水向车内外方向引导，并且
第二壳体26的上部的密封件贴合部261具有作为挡水壁的功能，将从顶
部防水盖42的后面流落的雨水向车外侧引导，因此向啮合单元的后面侧
流动的雨水的量变得极少。因此，无需将贴合于啮合单元2的后面侧的
上部密封部45a如以往那样向下方弯折并延伸至啮合单元2的中间部，
与安装于以往的门锁装置的防水密封件相比，能够缩短防水密封件45的
长度，并且提高了贴合时的作业性。
进而，利用顶部防水盖42的挡水壁部423向盖27的车内侧引导的
雨水被第三定位部264的上面朝向盖27的前下方引导，因此向侧部密封
部45b方向流动的雨水的量变得极少。