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1、(10)申请公布号 CN 102991348 A (43)申请公布日 2013.03.27 CN 102991348 A *CN102991348A* (21)申请号 201210189211.5 (22)申请日 2012.06.08 128180/2011 2011.06.08 JP B60K 17/12(2006.01) B60L 15/32(2006.01) (71)申请人 丰田自动车株式会社 地址 日本爱知县 申请人 爱信艾达株式会社 (72)发明人 远藤康浩 峯泽幸弘 (74)专利代理机构 北京市中咨律师事务所 11247 代理人 刘蓉 段承恩 (54) 发明名称 电动汽车 (57)。
2、 摘要 电动汽车具有 ： 第二驱动马达 （MG2） ， 与驱动 轮相连接来旋转驱动所述驱动轮 ； 压缩机 （12） ， 用于使空调进行动作 ； 第一驱动马达 （MG1） ， 能够 驱动所述压缩机 （12） ； 行星齿轮装置 （16） ， 具有 与所述第二驱动马达 （MG2） 相连接的第一旋转构 件， 与所述压缩机 （12） 相连接的第二旋转构件和 与所述第一驱动马达 （MG1） 相连接的第三旋转构 件 ； 制动器 （B1） ， 通过接合使所述压缩机 （12） 选 择性地与非旋转构件相连接。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 9 页 附图 6 页 (19)中。
3、华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 1 页 说明书 9 页 附图 6 页 1/1 页 2 1. 一种电动汽车， 具有 ： 第二驱动马达 （MG2） ， 与驱动轮相连接来旋转驱动所述驱动轮 ； 压缩机 （12） ， 使空调进行动作 ； 第一驱动马达 （MG1） ， 能够驱动所述压缩机 （12） ； 行星齿轮装置 （16） ， 具有与所述第二驱动马达 （MG2） 相连接的第一旋转构件， 与所述 压缩机 （12） 相连接的第二旋转构件和与所述第一驱动马达 （MG1） 相连接的第三旋转构件 ； 以及 制动器 （B1） ， 通过使所述制动器 （B1） 接合来使所述压缩机 （12。
4、） 选择性地与非旋转部 件相连接。 2. 如权利要求 1 所述的电动汽车， 还具有电子控制装置 （50） ， 所述电子控制装置 （50） 基于所述电动汽车的要求输出择 一地切换起步加速模式、 通常行驶模式和车辆停止模式， 在所述起步加速模式中， 使所述制 动器 （B1） 接合， 驱动所述第一驱动马达 （MG1） 和所述第二驱动马达 （MG2） ， 利用所述第一驱 动马达 （MG1） 和所述第二驱动马达 （MG2） 的输出来驱动所述驱动轮 ； 在所述通常行驶模式 中， 使所述制动器 （B1） 分离， 利用所述第二驱动马达 （MG2） 的输出来驱动所述驱动轮 ； 在所 述车辆停止模式中， 使所述制。
5、动器 （B1） 分离， 能够利用所述第一驱动马达 （MG1） 的输出来 驱动所述压缩机 （12） 。 3. 如权利要求 2 所述的电动汽车， 在所述起步加速模式中使所述第一驱动马达 （MG1） 和所述第二驱动马达 （MG2） 驱动 时， 所述电子控制装置 （50） 基于与所述第一驱动马达 （MG1） 的效率的损失相关的信息和与 所述第二驱动马达 （MG2） 的效率的损失相关的信息， 以所述第一驱动马达 （MG1） 和所述第 二驱动马达 （MG2） 的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达 （MG1） 和所述第二驱动 马达 （MG2） 的输出转矩的比例。 权 利 要 求 书 CN 102991。
6、348 A 2 1/9 页 3 电动汽车 技术领域 0001 本发明涉及一种具有用于驱动车辆的车辆驱动马达和用于驱动空调用压缩机的 空气压缩机驱动马达的电动汽车。 背景技术 0002 已提出一种电动汽车的驱动装置， 其经由行星齿轮机构来连接用于旋转驱动车辆 的驱动轮的车辆驱动马达和用于旋转驱动空调用压缩机的空调驱动马达， 从而能够将空调 驱动马达的旋转力传递至车辆驱动马达来辅助车辆驱动。例如， 日本特开 2010-178403 中 记载的电动汽车用驱动系统就是如此。 0003 根据这样的电动汽车用驱动系统， 空调驱动马达的旋转力不仅利用于空调用压缩 机的旋转驱动， 还经由行星齿轮机构传递至车辆。
7、驱动马达来辅助车辆驱动， 从而能够将马 达的台数从 3 台减少到 2 台， 使车辆驱动马达小型化并抑制车辆的重量增大。 发明内容 0004 发明要解决的问题 0005 在日本特开 2010-178403 的电动汽车用驱动系统中， 行星齿轮机构的旋转构件被 连接为， 向行星齿轮机构的齿圈输入车辆驱动马达的输出的同时向太阳轮输入空调驱动马 达的输出， 从行星齿轮架向驱动轮输出， 因此， 由于在对驱动轮进行旋转驱动时必须使车辆 驱动马达和空调驱动马达同时输出， 所以有时导致马达效率下降。 一般来说， 在要使车辆产 生驱动力的情况下， 使用 1 台驱动马达时， 在常用的通常行驶域上呈相对高负载驱动而得。
8、 到较高的马达效率 ； 而用 2 台驱动马达驱动时分散了负载而各驱动马达呈低负载驱动， 从 而存在马达效率降低的可能性。就该马达效率的下降而言， 若以相同的蓄电装置的容量为 前提， 则直接关系到电动汽车的行驶距离的缩短， 而以相同的行驶距离为前提， 则直接关系 到蓄电装置的大型化。 0006 本发明提供一种在通常行驶域中能够得到更高的马达效率的电动汽车。 0007 用于解决问题的手段 0008 本发明的形态涉及电动汽车。该电动汽车具有 ： 第二驱动马达， 与驱动轮相连接 来旋转驱动所述驱动轮 ； 压缩机， 用于使空调进行动作 ； 第一驱动马达， 能够驱动所述压缩 机 ； 行星齿轮装置， 具有与。
9、所述第二驱动马达相连接的第一旋转构件， 与所述压缩机相连接 的第二旋转构件和与所述第一驱动马达相连接的第三旋转构件 ； 制动器， 通过使所述制动 器接合来使所述压缩机选择性地与非旋转构件相连接。 0009 根据这样构成的电动汽车， 在像车轮的坡起时， 急速起步时和中间加速时这样需 要大驱动力的情况下， 由于能够在通过所述制动器使空调用压缩机的旋转和与该空调用压 缩机相连接的行星齿轮装置的旋转停止的状态下使第一驱动马达和第二驱动马达进行动 作从而能够一起利用它们的输出来旋转驱动车辆的驱动轮， 所以得到使用了两个第一驱动 马达和第二驱动马达的高加速行驶。在加速度比该高加速行驶低的通常的加速行驶时，。
10、 由 说 明 书 CN 102991348 A 3 2/9 页 4 于使制动器分离而能够只利用该第二驱动马达的输出来旋转驱动车辆的驱动轮， 所以得到 使用了一个第二驱动马达的通常的加速行驶。 这样， 在常用的通常的加速行驶时， 成为使用 了一个第二驱动马达的行驶而得到高马达效率。 因此， 若以相同的蓄电装置的容量为前提， 则电动汽车的行驶距离变长 ； 若以相同的行驶距离为前提， 则得到了使蓄电电池小型化这 样的效果。 0010 所述电动汽车还具有电子控制装置， 所述电子控制装置基于所述电动汽车的要求 输出来择一地切换起步加速模式、 通常行驶模式和车辆停止模式， 在所述起步加速模式中， 使所述制。
11、动器接合， 驱动所述第一驱动马达和所述第二驱动马达并利用所述第一驱动马达 和所述第二驱动马达的输出来驱动所述驱动轮 ； 在所述通常行驶模式中， 使所述制动器分 离， 利用所述第二驱动马达的输出来驱动所述驱动轮 ； 在所述车辆停止模式中， 使所述制动 器分离， 利用所述第一驱动马达的输出能够驱动所述空气压缩机。这样一来， 由于通过电 子控制装置基于车辆的要求输出来择一地切换起步加速模式、 通常行驶模式和车辆停止模 式， 所以在常用的通常的加速行驶时这样的通常的要求输出时， 选择通常行驶模式， 成为使 用了一个第二驱动马达的行驶而得到高马达效率。因此， 若以相同的蓄电装置的容量为前 提， 则电动汽。
12、车的行驶距离变长 ； 若以相同的行驶距离为前提， 则得到了使蓄电电池小型化 这样的效果。 另外， 在像车辆的坡起时、 急速起步时和中间加速时这样需要大驱动力的情况 下选择起步加速模式， 因此， 得到使用了两个第一驱动马达和第二驱动马达的高加速行驶。 另外， 在未要求输出时选择了车辆停止模式， 因此， 变为能够利用第二驱动马达的输出来驱 动所述空调用压缩机的状态， 并能够根据需要使空调进行动作。 0011 在所述电动汽车中， 在所述起步加速模式中使所述第一驱动马达和所述第二驱动 马达驱动时， 所述电子控制装置可以基于与所述第一驱动马达的效率的损失相关的信息和 与所述第二驱动马达的效率的损失相关的。
13、信息， 以所述第一驱动马达和所述第二驱动马达 的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达和所述第二驱动马达的输出转矩的比例。 这样一来， 存在如下优点， 即， 在起步加速模式中使第一驱动马达和第二驱动马达进行动作 时， 以二者的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达和第二驱动马达的输出转矩的 比例， 因此更加提高了车辆的燃料经济性。 附图说明 0012 图 1 是说明本发明的第一实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。 0013 图 2 是说明图 1 的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。 0014 图3是说明在图1的电动汽车上设置的电子控制装置的控制功能的主要部分的功 能框图。 0015 图。
14、 4 是与利用两个马达驱动的行驶模式中的第二驱动马达的常用动作域对比， 来 说明通过图 3 的马达控制部的控制来单独利用第二驱动马达驱动车辆的通常行驶模式中 的常用动作域的图。 0016 图 5 是说明基于损失曲线来确定起步加速模式下的输出比例的动作的图， 在该起 步加速模式中， 通过图 3 的马达控制部的控制来利用第一驱动马达以及第二驱动马达驱动 车辆。 0017 图6是说明在图1的电动汽车上设置的电子控制装置的控制动作的主要部分的流 说 明 书 CN 102991348 A 4 3/9 页 5 程图。 0018 图 7 是说明本发明的第二实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。 0019 图 。
15、8 是说明图 7 的实施例的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。 0020 图 9 是说明本发明的第三实施例的电动汽车的驱动装置的骨架图。 0021 图 10 是说明图 9 的实施例的驱动装置的行星齿轮装置的动作的列线图。 具体实施方式 0022 下面参照附图描述本发明的典型的实施方式的特征、 优点以及技术和工业特征， 其中， 同一附图标记同一符号， 并且其中 ： 0023 以下， 参照附图并详细地说明本发明的实施例。 0024 图 1 是说明本发明的第一实施例的电动汽车的驱动装置 10 的骨架图。在图 1 中， 本实施例的电动汽车具有 ： 用于使空调动作的空调用压缩机 12 ； 用于旋转驱。
16、动空调用压缩 机 12 的空调用的第一驱动马达 MG1 ； 和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达 MG2。 在本实施例中， 虽然所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 由能够作为电动机和发电 机发挥作用的电动发电机构成， 但是也可以至少驱动马达 MG1 是通常的电动机。 0025 上述驱动装置 10 具有用于使空调用压缩机 12 的旋转停止的制动器 B1 和行星齿 轮装置 16， 所述行星齿轮装置 16 具有分别与第二驱动马达 MG2、 空调用压缩机 12 以及第一 驱动马达 MG1 直接或间接连接的三个构件。详细地说， 行星齿轮装置 16 具有 ： 太阳轮 S1， 与第一驱动马。
17、达 MG1 相连接 ； 行星齿轮架 CA1， 将与太阳轮 S1 相啮合的行星齿轮 P1 支撑为 能够自转和公转， 并与空调用压缩机12相连接， 且通过制动器B1选择性地与非旋转构件即 壳体 14 相连接来停止旋转 ； 和与行星齿轮 P1 相啮合的齿圈 R1。 0026 第二驱动马达 MG2 与副轴 28 直接连接， 并与行星齿轮装置 16 的齿圈 R1 间接连 接， 所述副轴 28 具有 ： 副轴从动齿轮 20， 与在上述齿圈 R1 上设置的输出齿轮 18 相啮合 ； 和 副轴主齿轮 26， 与最终减速齿轮 22 的大径齿轮 24 相啮合且比副轴从动齿轮 20 的直径小。 最终减速齿轮22具有。
18、 ： 直径比副轴驱动齿轮26大的大径齿轮24 ； 差速器壳体34， 在径向上 具有将小齿轮 30 支撑为能够旋转的小齿轮轴 32， 并与大径齿轮 24 一体旋转 ； 和一对侧齿 轮 46 和 48， 经由一对车轴 42 和 44 分别与左右一对驱动轮 38 和 40 相连接， 并在差速器壳 体 34 内从小齿轮 30 的两侧与该小齿轮 30 相啮合。 0027 图 2 是说明如上述那样构成的驱动装置 10 的动作的列线图。图 2 的列线图通过 如下方式构成， 即， 将表示太阳轮 S1 的转速的左侧的纵轴与表示行星齿轮架 CA1 的转速的 中间的纵轴之间的间隔设为 1， 并以此间隔来配置左侧的纵。
19、轴与中间的纵轴 ； 将该中间的 纵轴与表示齿圈 R1 的转速的右侧的纵轴之间的间隔设为行星齿轮装置 16 的齿轮比 （= 太阳齿轮 S1 的齿数 / 齿圈 R1 的齿数） ， 并以此间隔来相对配置中间的纵轴与右侧的纵轴。 在该列线图中， 通过与左侧的纵轴、 中间的纵轴和右侧的纵轴交叉的直线， 在各自的交点示 出了太阳轮 S1、 行星齿轮架 CA1 和齿圈 R1 彼此的转速。 0028 若用图 2 来说明， 则在电动汽车的起步加速行驶模式中， 通过制动器 B1 的接合动 作来固定空调用压缩机 12 和连接在该空调用压缩机 12 上的 CA1 的旋转， 并且， 空调用的第 一驱动马达MG1的输出和。
20、用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达MG2的输出一起向左 右一对的驱动轮 38 和 40 传递， 从而电动汽车通过所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 说 明 书 CN 102991348 A 5 4/9 页 6 MG2 的输出， 在坡起行驶、 起步加速行驶和中间加速行驶等中得到高加速行驶。图 2 的直线 L1 示出了该状态。 0029 在比上述起步加速行驶模式的驱动力低的电动汽车的常用域的通常行驶模式中， 将制动器B1设定为分离状态并将第一驱动马达MG1设为非动作状态， 只向左右一对驱动轮 38和40传递第二驱动马达MG2的输出， 从而使电动汽车只通过第二驱动马达MG2的输出来 行驶。。
21、图 2 的直线 L2 示出了该状态。由于使第一驱动马达 MG1 自然地旋转， 所以可能成为 如虚线所示的状态， 不恒定。此时， 在根据空调要求来使空调进行动作的情况下， 使第一驱 动马达 MG1 的旋转上升来提升空调用压缩机 12 的旋转。此时的第一驱动马达 MG1 能够从 负旋转向零旋转直到直线 L2 所示的状态为止通过再生来提升空调用压缩机 12 的旋转。另 外， 通过使第一驱动马达MG1动力运行驱动第一驱动马达MG1从零旋转到正旋转， 也能够进 一步提升空调用压缩机 12 的旋转。 0030 在车辆停止的电动汽车的车辆停止模式中， 将制动器 B1 设为分离状态并将第二 驱动马达 MG2 。
22、设为非动作状态。此时， 通过未图示的电磁制动器、 车辆的车轮制动器或停车 制动器来束缚第二驱动马达 MG2 的旋转， 在根据空调要求使空调进行动作的情况下， 使第 一驱动马达MG1的旋转上升来提升空调用压缩机12的旋转。 图2的直线L3示出了该状态。 0031 在图 1 的电动汽车上设置的电子控制装置 50 具有包括 CPU、 RAM、 ROM 和输入输出 接口的所谓微型计算机而构成， CPU 根据在 ROM 或 RAM 中预先存储的程序来处理输入信号， 从而对第一驱动马达 MG1、 第二驱动马达 MG2 和制动器 B1 进行控制。图 3 是说明该电子控 制装置 50 的控制功能的主要部分的功。
23、能框图。在图 3 中， 要求输出推定部 60 根据预先存 储的关系基于电动汽车的加速踏板的操作量即加速开度TAP和车速V来计算车辆的要求输 出量 P。模式切换控制部 62 根据预先存储的关系基于通过要求输出推定部 60 推定出的实 际的要求输出量 P， 来择一地选择起步加速行驶模式、 通常行驶模式和车辆停止模式中的任 一模式。例如， 在通过要求输出推定部 60 推定出的实际的要求输出量 P 在预先已设定的起 步加速行驶模式判定值以上的情况下， 模式切换控制部 62 选择车辆的起步加速行驶模式， 在该实际的要求输出量 P 低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于行驶中的情况下， 模 式切换控制部6。
24、2选择车辆的通常行驶模式， 在实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模 式判定值且车辆处于停止中的情况下， 模式切换控制部 62 选择车辆停止模式。 0032 马达控制部 64 和制动控制部 66， 在通过模式切换控制部 62 选择了起步加速行驶 模式时， 使制动器 B1 接合以固定空调用压缩机 12 和与该空调用压缩机 12 相连接的行星齿 轮架 CA1 的旋转， 并对第一驱动马达 MG1 的输出和第二驱动马达 MG2 的输出进行控制， 以便 得到通过要求输出推定部 60 计算出的车辆的要求输出量 P。 0033 另外， 当通过模式切换控制部62选择通常行驶模式时， 马达控制部64和制动控制 。
25、部66使制动器B1分离并将第一驱动马达MG1设为非动作状态， 只控制第二驱动马达MG2的 输出， 以得到通过要求输出推定部 60 计算出的车辆的要求输出量 P， 并在要求空调进行动 作的情况下对第一驱动马达 MG1 的旋转进行控制来提升空调用压缩机 12 的旋转。另外， 在 通过模式切换控制部 62 来选择车辆停止模式时， 马达控制部 64 和制动控制部 66 将制动器 B1 设为分离状态并将第二驱动马达 MG2 设为非动作状态， 在要求空调进行动作的情况下， 使第一驱动马达 MG1 的旋转上升从而提升空调用压缩机 12 的旋转。 0034 另外， 当通过模式切换控制部 62 选择了起步加速行。
26、驶模式来控制第一驱动马达 说 明 书 CN 102991348 A 6 5/9 页 7 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出时， 上述马达控制部 64 以第一驱动马达 MG1 的损失和第二 驱动马达MG2的损失的总计损失变得最小的方式确定第一驱动马达MG1的输出和第二驱动 马达 MG2 的输出的比例来进行输出。 0035 图 4 与利用第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出来驱动车辆的情况相比 较来说明在上述的通常行驶模式下只利用第二驱动马达 MG2 的输出来驱动车辆的情况的 常用动作域。在图 4 中， 在用实线示出的第二驱动马达 MG2 能够动作的范围内， 用单点划 线呈等高。
27、线状示出马达效率， 用虚线示出了在通常行驶模式下单独驱动车辆的第二驱动马 达 MG2 的常用动作域， 使第二驱动马达 MG2 在马达效率比较高的区域中进行动作。对此， 在利用第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出来驱动车辆的情况下， 第二驱动马达 MG2 的输出减少第一驱动马达 MG1 的辅助量， 从而在该情况的常用动作域中， 如两点划线所 示那样马达效率变低， 从而使第二驱动马达 MG2 在马达效率低的区域中进行动作。由于第 一驱动马达MG1的输出也减少第二驱动马达MG2的输出量， 所以同样地， 使该第一驱动马达 MG1 在马达效率低的区域中进行动作。 0036 图 5 是说明。
28、在上述的起步加速行驶模式下的通过马达控制部 64 确定的第一驱动 马达 MG1 的输出和第二驱动马达 MG2 的输出的比例。图 5 的横轴表示第一驱动马达 MG1 和 第二驱动马达MG2的输出比例， 纵轴表示第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的损失。 图 5 分别示出了第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出和预定转速下的损失曲线呈二 次曲线状。该损失曲线示出了输出比例越接近 100%（额定输出） 损失就越低。另外， 就第 一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 中的损失而言， 有各个马达的温度 T1 和 T2 越高损失 就越大的倾向， 第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达。
29、 MG2 的损失曲线如图 5 的单点划线或虚 线所示那样根据马达温度 T1 和 T2 不同而分别错开。进而， 就第一驱动马达 MG1 和第二驱 动马达 MG2 中的损失而言， 有各个马达的转速 N1 和 N2 越高损失就越大的倾向， 第一驱动马 达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的损失曲线如图 5 的点划线或虚线所示那样根据马达转速 N1 和 N2 的不同而分别错开。马达控制部 64 根据马达温度 T（T1、 T2） 和马达转速 N（N1、 N2） 来分别预先确定第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的损失曲线， 并基于所述第一驱动 马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的损失曲线来。
30、确定第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的 总计损失最小的第一驱动马达MG1和第二驱动马达MG2的相互的输出比例 （%） ， 以维持该输 出比例的方式控制第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的动作。马达温度或马达转速不 包含在本发明的 “与马达的效率的损失相关的信息” 中。 0037 图 6 是说明图 1 的电子控制装置 50 的控制动作的主要部分的流程图。在图 6 中， 在对应于要求输出推定部 60 的步骤 S1（以下省略步骤） 中， 根据预先存储的关系基于电动 汽车的加速踏板的操作量即加速器开度 TAP 和车速 V 来计算实际的车辆的要求输出量 P。 接着， 在对应于模。
31、式切换控制部 62 的 S2 和 S3 中， 根据预先存储的关系基于计算出的实际 的要求输出量 P 来择一地选择起步加速行驶模式、 通常行驶模式和车辆停止模式中的任一 个。例如， 在实际的要求输出量 P 在预先设定的起步加速行驶模式判定值以上的情况下， 肯 定S2的是否为起步加速行驶模式的判断 ； 在该实际的要求输出量P低于该起步加速行驶模 式判定值且车辆处于行驶中的情况下， 肯定 S3 的是否为通常行驶模式的判断 ； 在实际的要 求输出量P低于该起步加速行驶模式判定值且车辆处于停止中的情况下， 否定S3的判断而 选择车辆停止模式。 说 明 书 CN 102991348 A 7 6/9 页 8。
32、 0038 在肯定 S2 的判断的情况下， 由于处于起步加速行驶模式， 所以在 S4 中， 读入第一 驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的马达温度 T1 和 T2 以及马达转速 N1 和 N2， 在 S5 中， 基 于所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的马达温度 T1 和 T2 以及马达转速 N1 和 N2 来分别确定第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的损失曲线， 在 S6 中， 如图 5 所示， 确定 第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的总计损失最小的第一驱动马达 MG1 和第二驱动马 达 MG2 的输出比例。通常， 将与第一驱动马达 MG1 。
33、和第二驱动马达 MG2 的损失曲线的交点 对应的第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出比例作为最小总计损失点来确定。然 后， 在与马达控制部 64 和制动控制部 66 对应的 S7 中， 以使第一驱动马达 MG1 和第二驱动 马达 MG2 的总计输出为满足车辆的要求输出量 P 的值， 且第一驱动马达 MG1 和第二驱动马 达 MG2 的输出为在 S6 中所确定的输出比例的方式来驱动控制第一驱动马达 MG1 和第二驱 动马达 MG2。同时， 使制动器 B1 进行接合动作。 0039 在否定S2的判断且肯定S3的判断的情况下， 由于处于通常行驶模式， 所以在与马 达控制部 64 和制。
34、动控制部 66 相对应的 S8 中， 分离制动器 B1 并使第一驱动马达 MG1 处于 非动作状态， 从而以第二驱动马达 MG2 的输出成为可得到车辆的要求输出量 P 的值的方式 来只对第二驱动马达 MG2 的输出进行控制。在该 S8 中， 在要求空调进行动作的情况下， 以 提升空调用压缩机 12 的旋转的方式来控制第一驱动马达 MG1 的旋转。 0040 在否定S3的判断的情况下， 由于车辆处于停止模式， 所以在与马达控制部64和制 动控制部 66 相对应的 S9 中， 使制动器 B1 处于分离状态并使第二驱动马达 MG2 处于非动作 状态， 从而在要求空调进行动作的情况下， 使第一驱动马达。
35、 MG1 的旋转上升以提升空调用 压缩机 12 的旋转。 0041 如上述那样， 根据本实施例的电动汽车的驱动装置 10， 在如车辆的坡起时、 急速起 步时和中间加速时这样要求大驱动力的起步加速模式的情况下， 能够在通过制动器 B1 使 空调用压缩机 12 的旋转和与该空调用压缩机 12 相连接的行星齿轮装置 16 的旋转停止的 状态下， 使第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 进行动作并一起利用它们的输出来旋转 驱动车辆的驱动轮 38、 40， 因此， 得到利用了两个第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的 高加速行驶。在加速度比该高加速行驶低的通常行驶模式中， 由于能够使制。
36、动器 B1 分离而 只利用第二驱动马达 MG2 的输出来驱动车辆的驱动轮 38、 40 旋转， 所以得到利用了一个第 二驱动马达 MG2 的通常的加速行驶。这样， 在常用的通常的加速行驶时， 成为利用了一个第 二驱动马达 MG2 的行驶而得到了高马达效率。因此， 若以相同的蓄电装置的容量为前提， 则 电动汽车的行驶距离变长 ； 若以相同的行驶距离为前提， 则得到了使蓄电装置小型化这样 的效果。 0042 另外， 本实施例的电动汽车的驱动装置 10 包括电子控制装置 50， 所述电子控制装 置 50 基于车辆的要求输出来择一地切换起步加速模式、 通常行驶模式和车辆停止模式， 在 所述起步加速模式。
37、下， 使制动器 B1 接合而驱动第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 并利 用它们的输出来驱动车辆的驱动轮 38、 40 ； 在所述通常行驶模式下， 使制动器 B1 分离而只 利用第二驱动马达 MG2 的输出来驱动车辆的驱动轮 38、 40 ； 在所述车辆停止模式下， 使制动 器 B1 分离而能够利用第一驱动马达 MG1 的输出来驱动空调用压缩机 12。这样， 基于车辆 的要求输出并通过电子控制装置 50 来择一地切换起步加速模式、 通常行驶模式和车辆停 止模式， 因此， 在常用的通常的加速行驶时这样的通常的要求输出时选择通常行驶模式， 成 说 明 书 CN 102991348 A 8。
38、 7/9 页 9 为利用了一个第二驱动马达 MG2 的行驶而得到了高马达效率。因此， 若以相同的蓄电装置 的容量为前提， 则电动汽车的行驶距离变长 ； 若以相同的行驶距离为前提， 则会得到使蓄电 装置小型化这样的效果。 另外， 由于在车辆的坡起时、 急速起步时和中间加速时这样的要求 大驱动力的情况下选择起步加速模式， 所以得到了利用了两个第一驱动马达 MG1 和第二驱 动马达 MG2 的高加速行驶。另外， 由于未要求输出时选择了车辆停止模式， 所以成为利用第 一驱动马达MG1的输出能够驱动空调用压缩机12的状态， 从而能够根据需要使空调开始动 作。 0043 另外， 根据本实施例的电动汽车的驱。
39、动装置 10， 电子控制装置 50 在起步加速模式 中使第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 驱动时， 根据预先存储的关系以第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的总计损失最小的方式来确定所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动 马达 MG2 的输出转矩的比例。这样一来， 存在如下优点， 即， 在起步加速模式中使第一驱动 马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 进行动作时， 由于以二者的总计损失最小的方式确定第一驱 动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出转矩的比例， 所以更加提高了车辆的燃料经济性。 0044 图 7 是说明本发明的第二实施例的电动汽车的驱动装置 70 的骨架。
40、图。在本实施 例的驱动装置中， 行星齿轮装置16的太阳轮S1与空调用压缩机12相连接并经由制动器B1 选择性地与非旋转构件即壳体 14 相连接 ； 行星齿轮装置 16 的行星齿轮架 CA1 与第一驱动 马达 MG1 相连接 ； 行星齿轮装置 16 的齿圈 R1 经由副轴 28 与第二驱动马达 MG2 间接地连 接。 即， 与之前所述的第一实施例相比较， 第一驱动马达MG1、 第二驱动马达MG2和空调用压 缩机12与行星齿轮装置16的三个旋转构件的连接不同， 在之前所述的第一实施例中， 就空 调用压缩机 12 与行星齿轮架 CA1 相连接， 第一驱动马达 MG1 与太阳轮 S1 相连接而言， 本。
41、实 施例的不同之处在于， 相反地， 空调用压缩机 12 与太阳轮 S1 相连接， 第一驱动马达 MG1 与 行星齿轮架 CA1 相连接， 其他的部分为共用。对所述其他的部分标注同一附图标记并省略 说明。 0045 图 8 是说明设置本实施例中的在电动汽车的驱动装置 70 上的行星齿轮装置 16 的 动作的列线图。在图 8 中， 在用直线 L1 表示的电动汽车的起步加速行驶模式中， 通过制动 器 B1 的接合动作来固定空调用压缩机 12 和与该空调用压缩机 12 相连接的太阳轮 S1 的旋 转， 并且空调用的第一驱动马达 MG1 的输出和用于驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达 MG2 的输出一起。
42、向左右一对驱动轮 38 和 40 传递， 从而电动汽车通过所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出在坡起行驶、 起步加速行驶和中间加速行驶等中得到高加速行 驶。 0046 图 8 的直线 L2 示出了驱动力比上述起步加速行驶模式低的电动汽车的常用动作 域的通常行驶模式。在该通常行驶模式中， 使制动器 B1 为分离状态并使第一驱动马达 MG1 为非动作状态， 只向左右一对的驱动轮 38 和 40 传递第二驱动马达 MG2 的输出， 从而使电动 汽车只通过第二驱动马达 MG2 的输出来行驶。虽然自然而然地使第一驱动马达 MG1 旋转， 空调用压缩机 12 的旋转大致停止， 但是在按。
43、照空调要求使空调进行动作的情况下， 使第一 驱动马达 MG1 的旋转上升从而提升空调用压缩机 12 的旋转。 0047 图 8 直线 L3 示出了车辆处于停止的电动汽车的车辆停止模式。使制动器 B1 为分 离状态并使第二驱动马达 MG2 为非动作状态。此时， 通过未图示的电磁制动器、 车辆的车轮 制动器或停车制动器来束缚第二驱动马达 MG2 的旋转， 在按照空调要求使空调进行动作的 说 明 书 CN 102991348 A 9 8/9 页 10 情况下， 使第一驱动马达 MG1 的旋转上升从而提升空调用压缩机 12 的旋转。在本实施例的 驱动装置 70 中， 如上述那样通过模式切换控制部 62。
44、 来切换用直线 L1 表示的电动汽车的起 步加速行驶模式、 用直线 L2 表示的常用动作域的通常行驶模式和用直线 L3 表示的车辆停 止模式， 从而通过马达控制部 64 和制动控制部 66 来控制第一电动马达 MG1、 第二电动马达 MG2 和制动器 B1， 因此也得到与之前所述的实施例同样的效果。 0048 图 9 是说明本发明的第三实施例的电动汽车的驱动装置 80 的骨架图。在本实施 例的驱动装置 80 中， 行星齿轮装置 16 的太阳轮 S1 与空调用压缩机 12 相连接并经由制动 器 B1 选择性地与非旋转构件即壳体 14 相连接 ； 行星齿轮装置 16 的齿圈 R1 与第一驱动马 达。
45、 MG1 相连接 ； 行星齿轮装置 16 的行星齿轮架 CA1 经由副轴 28 与第二驱动马达 MG2 间接 连接。 即， 与之前所述的第二实施例相比较， 第一驱动马达MG1、 第二驱动马达MG2和空调用 压缩机12与行星齿轮装置16的三个旋转构件的连接不同， 在之前所述的第二实施例中， 就 第一驱动马达 MG1 与行星齿轮架 CA1 相连接， 第二驱动马达 MG2 与齿圈 R1 相连接而言， 本 实施例的不同之处在于， 相反地， 第一驱动马达 MG1 与齿圈 R1 相连接， 第二驱动马达 MG2 与 行星齿轮架 CA1 相连接， 其他的部分为共通。对所述其他的部分标注同一附图标记并省略 说明。
46、。 0049 图 10 是说明在本实施例中的电动汽车的驱动装置 80 上设置的行星齿轮装置 16 的动作的列线图。在图 10 中， 在用直线 L1 表示的电动汽车的起步加速行驶模式中， 通过制 动器 B1 的接合动作来固定空调用压缩机 12 和与该空调用压缩机 12 相连接的太阳轮 S1 的 旋转， 并向左右一对的驱动轮 30 和 40 一起传递空调用的第一驱动马达 MG1 的输出和用于 驱动车辆的车辆驱动用的第二驱动马达 MG2 的输出， 从而电动汽车通过所述第一驱动马达 MG1 和第二驱动马达 MG2 的输出在坡起行驶、 启动加速行驶和中间加速行驶等中得到高加 速行驶。 0050 图10的。
47、直线L2示出了驱动力比上述起步加速行驶模式低的电动汽车的常用动作 域的通常行驶模式。在该通常行驶模式中， 将制动器 B1 设为分离状态并将第一驱动马达 MG1 设为非动作状态， 只向左右一对的驱动轮 38 和 40 传递第二驱动马达 MG2 的输出， 从而 电动汽车只通过第二驱动马达 MG2 的输出来行驶。虽然使第一驱动马达 MG1 自然地旋转， 空调用压缩机 12 的旋转大致停止， 但是在按照空调要求使空调进行动作的情况下， 使第一 驱动马达 MG1 的旋转上升从而提升空调用压缩机 12 的旋转。 0051 图 10 的直线 L3 示出了车辆处于停止的电动汽车的车辆停止模式。将制动器 B1 。
48、设为分离状态并将第二驱动马达 MG2 设为非动作状态。此时， 通过未图示的电磁制动器、 车 辆的车轮制动器或停车制动器来束缚第二驱动马达 MG2 的旋转， 在按照空调要求使空调进 行动作的情况下， 使第一驱动马达 MG1 的旋转上升从而提升空调用压缩机 12 的旋转。在本 实施例的驱动装置 70 中， 如上述那样通过模式切换控制部 62 来切换用直线 L1 表示的电动 汽车的起步加速行驶模式、 用直线 L2 表示的常用动作域的通常行驶模式和用直线 L3 表示 的车辆停止模式， 从而通过马达控制部 64 和制动控制部 66 来控制第一驱动马达 MG1、 第二 驱动马达 MG2 和制动器 B1， 。
49、因此， 也可得到与之前所述的实施例同样的效果。 0052 以上， 虽然基于附图详细说明了本发明的实施例， 但是本发明也适用于其他形态。 0053 例如， 在之前所述的实施例中， 虽然行星齿轮装置 16 由单独小齿轮型的一组行星 齿轮机构构成， 但是可以由双小齿轮型的行星齿轮机构构成， 也可以由多组行星齿轮机构 说 明 书 CN 102991348 A 10 9/9 页 11 构成。 0054 另外， 在之前所述的实施例的电动汽车中， 虽然第一驱动马达 MG1 和第二驱动马 达 MG2 作为驱动源相对行星齿轮装置 16 配置在左侧， 空调用压缩机 12 相对行星齿轮装置 16 配置在右侧， 但是能够对所述第一驱动马达 MG1、 第二驱动马达 MG2 和空调用压缩机 12 的配置进行各种变更。 0055 此外， 以上所述的只不过是一个实施方式， 基于本领域技术人员的知识本发明能 够以施加了各种变更和改良的方式来实施。 说 明 书 CN 102991348 A 11 1/6 页 12 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 102991348 A 12 2/6 页 1。