本发明涉及机车制动梁。 机车制动系统一般使用对置的制动梁，在制动梁靠近车轮的位置处设有闸瓦。在制动梁移向制动位置时，闸瓦与车轮摩擦接触，从而使机车减速和停止。
现有的机车制动梁将各具有曲面的闸瓦对齐安装，这样，整个闸瓦将同时与车轮接触。在实际使用时，由于制动梁沿着轮子的转动方向转动，因此将使闸瓦产生不均匀的磨损。
本发明的制动梁包括一个位于端部的对准部件，该对准部件与机车车架配合，在进行制动操作时使闸瓦与车轮对齐，从而防止因制动梁转动而产生不均匀的闸瓦磨损。在非制动位置，该端部的增设部件或对准部件使制动梁以较佳的方位位于车轮的附近。
因此，本发明的主要目的是提供一种新颖的和改进的用于机车的制动梁。
另一个目的是提供一种机车制动梁，它可使闸瓦均匀磨损。
还有一个目的是提供一种机车制动梁增设部件，从而在进行制动操作期间可防止制动梁转动。
通过阅读下面的说明，本发明的其它目的可变得更加清楚。
下面描述本发明的一个较佳实施例，描述这个实施例的目的只是为了说明本发明，其中：
图1是机车制动系统的俯视图，其中使用了本发明的制动梁。
图2是沿图1中的2-2线地剖视图，示出了在放松或非制动位置时的制动梁。
图3是类似于图2的剖视图，但示出了逼近制动位置的制动梁。
图4是类似于图2和3的剖视图，其中制动梁处在完全制动位置。
这里所描述的较佳的实施例不是包罗无遗，也不是用来将本发明限制在所描述的这一种形式上。它被选来作描述的目的是说明本发明的构思、应用和它的实际使用，从而可使本技术领域内的熟练人员按照介绍进行使用。
首先参看图1。图中标号10总的表示一机车。机车10包括车架底盘12，而它通常包括通过横梁16连接的、间隔开的车架围栏14。轴18上安装着可转动的轮子20，而轴18本身则以通常的方式安装在车架围栏14上。
制动系统22被安装在机车10上，并以通常的方式用来减慢和/或制动车辆。制动系统22可以图示的安装方式用于铁路敞车或无盖货车上，也可用于为工业界所熟知的、普通的机车结构上。所示的系统22一般包括一动力驱动的汽缸24，拉紧装置26，连接机构和连接杆28和30，以及安装着闸瓦34的制动梁32。如图所示，闸瓦34位于靠近轮子20处，并通过摩擦来减慢和/或制动机车10。
各车架围栏14上有导槽部件36。如图2-4所示，各导槽部件36由顶壁38和间隔开的底壁40所限定，从而形成一槽沟或通道42。一般说来，导槽部件36相对于车架围栏14的上边缘和下边缘有一倾斜角度，如图所示。随后将详细讨论导槽部件的取向。
各对置的制动梁32上安装着最好用纤维复合材料制的闸瓦34。闸瓦34通过安装带（未示出）固定在制动梁32的制动头44上。各制动梁32包括位于各梁的各端部处的端部增设部件46。增设部件46可滑动地位于各导槽部件36里，并可在通道42里往复运动。
除了特别指出的之外，各增设部件46的横截面一般是矩形的。如图所示，各相对斜角处形成斜角表面48和50，它们最好是等角的表面。增设部件46或者固定在制动梁32上，或者作为梁的一部分而连成一体。
图2-4说明制动系统22的工作情况，请特别注意增设部件46所起的作用。图2表示制动系统22处于非制动位置，闸瓦34与车轮20分离。在此位置上，制动梁32完全缩进，而各导向通道42的中心线略微偏离各轮子20的中心轴线。
图3表示制动梁32和它的闸瓦34处在逼近制动位置时的情况。在动力汽缸24、连接杆28和30、以及拉紧装置26的通常方式的作用下，制动梁32伸长。由于各导向通道42略微偏离各轮子20的旋转的中心轴线，所以如图3所示，各闸瓦34的下边缘首先与轮子接触。当各制动梁32继续向图4所示的全制动位置移动时，闸瓦34更多地与轮子20接触。当各闸瓦34完全与其对应的轮子接触时，各增设部件的平坦表面48和50将防止各制动梁32的转动，从而将最大限度地减少和防止闸瓦34的不均匀磨损。
应该明白，上面对单个制动梁32和闸瓦34的描述和说明同样适用于各机车10上所使用的其他制动梁32和闸瓦34。还应该进一步明白的是，本发明不限于上述的描述，且在附后的权利要求的范围内还完全可以进行其他种种变化。