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1、10申请公布号CN104044568A43申请公布日20140917CN104044568A21申请号201410087249022申请日20140311102013204127620130311DEB60T13/1220060171申请人罗伯特博世有限公司地址德国斯图加特72发明人M基斯特纳74专利代理机构中国专利代理香港有限公司72001代理人宣力伟杨国治54发明名称液压的制动力增强器57摘要液压的制动力增强器，其包括活塞壳体；至少一个第一和/或第二活塞，其在活塞壳体中沿活塞壳体纵向相互隔开，活塞可分别在活塞壳体中移动并相对活塞壳体的内壁密封；第一活塞固定与可由驾驶员操作的压力活塞杆耦合，。
2、从而在用表面操作第一活塞时将流体压力施加到第一体积上并由此第二活塞用表面将流体压力施加到第二体积上，流体压力可分别通过与体积液压连接的流体通道传递到制动车轮的制动回路上；在制动力增强器失灵时第一体积通过与活塞壳体液压连接的流体通道与第一活塞的环形面和活塞壳体的对置于环形面的内表面之间的可变化体积连接，从而在驾驶员操作压力活塞杆和与之耦合的第一活塞时在第一体积和环形面与内表面之间的体积之间形成压力平衡。30优先权数据51INTCL权利要求书1页说明书3页附图2页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书1页说明书3页附图2页10申请公布号CN104044568ACN1040445。
3、68A1/1页21用在汽车的液压制动系统中的液压的制动力增强器（10），其中制动系统在激活时作用到汽车的至少一个车轮上，其中液压的制动力增强器（10）包括活塞壳体（20）；至少一个第一活塞（30、40）和/或第二活塞（40），这个或这些活塞在活塞壳体（20）中沿着活塞壳体（20）的纵向相互隔开，并且分别能在活塞壳体（20）中移动并且相对于活塞壳体（20）的内壁（21）密封；其中所述第一活塞（30、40）固定地与可由驾驶员操作的压力活塞杆（50）耦合，从而在以表面（32）操作第一活塞（30、40）时将流体压力施加到第一体积（V1）上并且由此第二活塞（40）以表面（42）将流体压力施加到第二体积（。
4、V2）上，其中流体压力分别通过与体积（V1、V2）液压连接的流体通道（80、100）传递到用于制动所述至少一个车轮的制动回路（90、110）上；其中第一体积（V1）通过与活塞壳体（20）液压连接的流体通道（160、130）与位于第一活塞（30、40）的环形表面（31）和活塞壳体（20）的对置于环形表面（31）的内表面（141）之间的可变化的体积连接，从而在驾驶员操作压力活塞杆（50）以及与之耦合的第一活塞（30、40）时在体积（V1）和位于环形表面（31）与表面（141）之间的体积之间形成压力平衡，从而在与活塞壳体（20）液压连接的流体压力增强装置（120、V3）失灵和/或功能故障时向驾驶员提。
5、供用于在制动系统中形成制动压力的相对简单的方案。2按权利要求1所述的液压的制动力增强器（10），其中，在流体通道（160）中布置了阀门（170），该阀门对于沿着远离体积（V1）的方向流动的制动流体来说是无电流地敞开的。3按权利要求2所述的液压的制动力增强器（10），其中，能够电、机械和/或液压地操控所述阀门（160）。4按上述权利要求中任一项所述的液压的制动力增强器（10），其中，所述流体压力增强装置（120、V3）是流体压缩机和/或压力存储器。5按上述权利要求中任一项所述的液压的制动力增强器（10），其中，压力活塞杆（50）与制动踏板耦合，该制动踏板可由汽车的驾驶员操作。6用在汽车中的制动系。
6、统，其中，该制动系统包括按权利要求1到5中任一项所述的制动力增强器（10）。权利要求书CN104044568A1/3页3液压的制动力增强器技术领域0001本发明涉及一种用在汽车的液压制动系统中的液压的制动力增强器，尤其一种具有用于系统故障情况的后备功能或者安全模式的液压的制动力增强器。背景技术0002常规的液压的制动力增强器例如在文件DE102010040577A1中进行描述，在那里公开了一种制动系统，更确切地说具有带有第一腔室的主制动缸，该第一腔室与至少一个用于制动汽车车轮的车轮制动缸液压的连接；公开了一种用于使驾驶员机械作用到主制动缸的活塞上的操作装置，从而由此将主制动缸的第一腔室中的液压。
7、流体置于压力之下；并且公开了一种压力提供装置，该压力提供装置与增强器腔室（“助力腔室”，体积V3）液压地连接并且在操作车轮制动缸时作用到由驾驶员机械操作的活塞上并且将主制动缸的第一腔室一起置于压力之下。0003法律上要求在例如由于通向制动系统的阀门的电路馈入失灵而引起的制动系统失灵时或者功能故障时，提供安全模式或者后备功能，从而以500N的力在制动踏板上实现至少244M/S2的减速作用。0004图1示出了常规的液压的制动力增强器10的在横截面中简化示出的实施方式，其由活塞壳体20、第一活塞30、第二活塞40、压力活塞杆50构成，该压力活塞杆穿过活塞壳体20的通孔60延伸并且与第一活塞30耦合。。
8、压力活塞杆50在其另外的端部51上与在此（没有示出的）制动踏板耦合，该制动踏板可由汽车的驾驶员进行操作，并且如此沿着箭头52的方向将压力通过第一活塞30的表面32传递到用液压流体或者制动流体填充的第一体积V1上，其中第一活塞固定地与压力活塞杆50连接。0005第一活塞30、第二活塞40以及压力活塞杆50分别相对于活塞壳体20的内侧面21以密封件70、71、72进行密封，使得活塞壳体中的流体不会向外渗透或者不会从第一体积V1向第二体积V2渗透。0006该体积V1通过第一流体通道80与仅仅示意性示出的第一制动回路90流体连接，其中第一制动回路90例如可以作用到前面左边的车轮或者车轮制动缸（这里没有。
9、示出）上以及后面右边的车轮或者车轮制动缸上，如对于本领域技术人员来说常见的那样。0007类似地，体积V2通过第二流体通道100与同样仅仅示意性示出的第二制动回路110进行流体连接，其中第二制动回路110就作用到前面右边的车轮或者车轮制动缸（这里没有示出）上以及后面左边的车轮或者车轮制动缸上。当然也可以考虑其它的制动回路布置或者分配。0008流体压缩机或者压力存储器120通过第三流体通道130与活塞壳体20或者其内部进行流体连接，其中流体通道130在活塞壳体20上的位置140上朝其内部敞开，也就是朝位于第一活塞30的环形表面31与活塞壳体20的相应面对环形表面31的内表面141之间的（可变的）体。
10、积敞开。一旦驾驶员操作了（在此没有示出的）制动踏板，那么压力活塞杆50连同第一活塞30在附图中向左移动，从而在环形表面31和表面141之间形成增大的体说明书CN104044568A2/3页4积。发明内容0009本发明按权利要求1提出了用在汽车的液压制动系统中的液压的制动力增强器，其中制动系统在激活时作用到汽车的至少一个车轮上，其中该液压的制动力增强器包括活塞壳体；至少一个第一活塞和/或第二活塞，这个或者这些活塞在活塞壳体中沿着活塞壳体的纵向相互隔开并且可分别在活塞壳体中移动并且相对于活塞壳体的内壁密封；其中第一活塞固定地与可由驾驶员操作的压力活塞杆耦合，从而在以表面操作第一活塞时将流体压力施加。
11、到第一体积上并且由此第二活塞以表面将流体压力施加到第二体积上，其中流体压力分别可通过与体积液压连接的流体通道传递到制动回路上用来制动所述至少一个车轮；其中第一体积在制动力增强器失灵时通过与活塞壳体液压连接的流体通道与位于第一活塞的环形表面和活塞壳体的对置于环形表面的内表面之间的可变的体积连接，从而在驾驶员操作压力活塞杆以及与之耦合的第一活塞时在第一体积和位于环形表面与内表面之间的体积之间形成压力平衡，从而在与活塞壳体液压连接的流体压力增强装置失灵和/或功能故障时向驾驶员提供用于在制动系统中形成制动压力的比较简单的方案。0010根据权利要求6提出一种用在汽车中的制动系统，其中制动系统包括按本发明。
12、的制动力增强器。0011所提出的液压的制动力增强器的优点在于，在与活塞壳体液压连接的通常经由车载电路进行电操作的流体压力增强装置失灵或者功能故障时提供相对于现有技术相对改善的，也就是说通过由驾驶员有待施加的极少的力消耗可产生的制动方案，也就是制动系统的改善的安全模式或者后备功能。0012在流体通道中布置了阀门，该阀门对于沿着远离第一体积的方向流动的制动流体来说是无电流地敞开的。由此存在以下优点，即始终实现、也就是在车载电路的电流失灵时也实现上面所提到的压力平衡。0013此外优选可以电和/或液压地操控所述阀门。0014此外优选所述流体压力增强装置是流体压缩机和/或压力存储器，这带来了有效的流体压。
13、力形成的优点。0015还视作其它优点的是，在制动系统中存在功能故障时，为驾驶员维持相对“正常的”制动踏板感觉，并且同时在制动系统的作用方面（至少244M/S2的减速）超过法律要求。附图说明0016下面根据实施方式结合附图解释本发明，其中图1示出了常规的制动力增强器的横截面侧视图；以及图2示出了按本发明实施方式的制动力增强器的横截面侧视图。具体实施方式0017图2现在示出了按本发明实施方式的制动力增强器的简化的横截面侧视图。在此，类似于图1中的视图，仅仅示出了对于解释本发明来说重要的组件，而放弃了详细示出其它配属于整个制动系统的组件。如此，例如将两个制动回路90、110仅仅示作“黑盒子”，说明书。
14、CN104044568A3/3页5即使其现实中包括许多组件。0018在这里要指出，由于简化缘故，图1和2中相同的附图标记分别涉及相同的组件。0019在其它方面，图2中所示的附图几乎与图1中的视图一致，区别是，按本发明的制动力增强器10包括额外的流体通道160以及额外的阀门170。0020因为制动力增强器10的普遍的功能已经在上面参照图1进行解释，所以下面的焦点应该聚集在图2中额外的组件160和170上。0021在（无电流地截止的）阀门150失灵和/或功能故障时，例如在车载电路或者供电电源失灵时，由于流体通道160和流体通道130确保了为了支持或者简化由驾驶员引起的制动过程使体积V1的制动流体进。
15、入环形表面31和内表面141之间的区域内。在此，可以如此调节所述阀门170，从而自可预先确定的流体压力起使其打开（电和/或液压方式）。由此能够增大用于在制动设备中形成压力而移动的体积，而不会对可达到的减速产生负面作用。0022制动流体从V1转移到表面31与表面141之间的区域内，于是引起压力平衡，也就是说，压力（V1）P（V1）相应于在助力腔室V3中存在的压力（V3）P（V3）。换句话说，虽然由此也总是触发阀门控制或者压力形成控制的失灵，但是对于驾驶员来说还是可以通过操作制动踏板，也就是说将力52施加到压力杆活塞50的表面51上，所谓“人工地”形成制动压力，其中然后作用的压力面是表面51（表面32减去表面31等于表面51）。在此，该压力形成相对地、也就是相对于现有技术更简单，也就是说与驾驶员的极少的力消耗相关联，因为调节了上面所提到的压力平衡。由此获得了改善的安全模式。0023还要指出，所示出的尺寸没有一定按比例尺示出。说明书CN104044568A1/2页6图1现有技术说明书附图CN104044568A2/2页7图2说明书附图CN104044568A。