后轮罩的连接结构及具有其的汽车.pdf

本发明提供了一种后轮罩的连接结构及具有其的汽车。后轮罩的连接结构包括：后轮罩内板；减震器支座，与后轮罩内板连接；内板支撑板，与后轮罩内板连接，内板支撑板在后轮罩内板上的投影和减震器支座在后轮罩内板上的投影具有重合的部分，内板支撑板、减震器支座和后轮罩内板连接在一起。应用本发明的技术方案，后轮罩内板、减震器支座和内板支撑板连接在一起，有利于将减震器施加在后轮罩内板上的力经内板支撑板分散，并且减震器支座和内板支撑板连接在一起也提高了连接结构的强度，有效地解决了减振器和减振器支座在复杂的变幅变频载荷下容易造成后轮罩局部变形甚至开裂的问题。

1.  一种后轮罩的连接结构，其特征在于，包括：
后轮罩内板(1)；
减震器支座(2)，与所述后轮罩内板(1)连接；
内板支撑板(3)，与所述后轮罩内板(1)连接，所述内板支撑板(3)在所述后轮罩内板(1)上的投影和所述减震器支座(2)在所述后轮罩内板(1)上的投影具有重合的部分，所述内板支撑板(3)、所述减震器支座(2)和所述后轮罩内板(1)连接在一起。

2.  根据权利要求1所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述内板支撑板(3)沿所述后轮罩内板(1)延伸，所述内板支撑板(3)的两个侧边部均与所述后轮罩内板(1)连接，所述内板支撑板(3)的中部向远离所述后轮罩内板(1)的方向凸起以形成与所述内板支撑板(3)延伸方向一致的空腔。

3.  根据权利要求1所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述内板支撑板(3)的第一端与地板梁(8)连接。

4.  根据权利要求1所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述内板支撑板(3)的第二端与C柱内板(6)连接。

5.  根据权利要求1所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述后轮罩还包括后轮罩外板(4)，所述后轮罩外板(4)与所述后轮罩内板(1)连接，所述连接结构还包括与所述后轮罩外板(4)连接的外板支撑板(5)，所述外板支撑板(5)沿C柱内板(6)延伸并与所述C柱内板(6)连接。

6.  根据权利要求5所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述外板支撑板(5)的第一端与所述后轮罩外板(4)连接，所述外板支撑板(5)的第二端与顶盖边梁加强板(7)连接。

7.  根据权利要求5所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述外板支撑板(5)与所述C柱内板(6)之间形成沿所述C柱内板(6)延伸的腔体。

8.  根据权利要求7所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述外板支撑板(5)的两个侧边部均与所述C柱内板(6)连接，所述外板支撑板(5)的中部向远离所述C柱内板(6)的方向凸起以形成所述腔体。

9.  根据权利要求1所述的后轮罩的连接结构，其特征在于，所述减震器支座(2)和所述内板支撑板(3)分别位于所述后轮罩内板(1)的两侧，所述减震器支座(2)和所述后轮罩内板(1)焊接，所述后轮罩内板(1)和所述内板支撑板(3)焊接。

10.  一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1至9中任一项所述的后轮罩的连接结构。

后轮罩的连接结构及具有其的汽车
技术领域
本发明涉及汽车结构系统，更具体地，涉及一种后轮罩的连接结构及具有其的汽车。
背景技术
如图1和2所示，现有的减振器9’与减振器支座2’连接，而减振器支座2’与后轮罩内板1’连接，内板支撑板3’与后轮罩内板1’连接，后轮罩外板4’和后轮罩内板1’连接，后轮罩内板1’和地板梁8’连接，C柱内板6’和顶盖边梁加强板7’连接。当汽车在路况较差的道路上行驶时，尽管减振器9会吸收路面传递过来的大部分载荷，但是减振器9和减振器支座2在复杂的变幅变频载荷下容易造成后轮罩局部变形甚至开裂，给安全带来隐患。造成这种原因一般是由于减振器支座Z向受应力集中，不能有效地将地面传递过来的载荷合理分散到车身的其他部位所致。
发明内容
本发明旨在提供一种后轮罩的连接结构及具有其的汽车，以解决现有技术中的减振器和减振器支座在复杂的变幅变频载荷下容易造成后轮罩局部变形甚至开裂的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种后轮罩的连接结构，包括：后轮罩内板；减震器支座，与后轮罩内板连接；内板支撑板，与后轮罩内板连接，内板支撑板在后轮罩内板上的投影和减震器支座在后轮罩内板上的投影具有重合的部分，内板支撑板、减震器支座和后轮罩内板连接在一起。
进一步地，内板支撑板沿后轮罩内板延伸，内板支撑板的两个侧边部均与后轮罩内板连接，内板支撑板的中部向远离后轮罩内板的方向凸起以形成与内板支撑板延伸方向一致的空腔。
进一步地，内板支撑板的第一端与地板梁连接。
进一步地，内板支撑板的第二端与C柱内板连接。
进一步地，后轮罩还包括后轮罩外板，后轮罩外板与后轮罩内板连接，连接结构还包括与后轮罩外板连接的外板支撑板，外板支撑板沿C柱内板延伸并与C柱内板连接。
进一步地，外板支撑板的第一端与后轮罩外板连接，外板支撑板的第二端与顶盖边梁加强板连接。
进一步地，外板支撑板与C柱内板之间形成沿C柱内板延伸的腔体。
进一步地，外板支撑板的两个侧边部均与C柱内板连接，外板支撑板的中部向远离C柱内板的方向凸起以形成腔体。
进一步地，减震器支座和内板支撑板分别位于后轮罩内板的两侧，减震器支座和后轮罩内板焊接，后轮罩内板和内板支撑板焊接。
根据本发明的另一方面，提供了一种汽车，该汽车包括上述的后轮罩的连接结构。
应用本发明的技术方案，后轮罩内板、减震器支座和内板支撑板连接在一起，有利于将减震器施加在后轮罩内板上的力经内板支撑板分散，并且减震器支座和内板支撑板连接在一起也提高了连接结构的强度，有效地解决了减振器和减振器支座在复杂的变幅变频载荷下容易造成后轮罩局部变形甚至开裂的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了现有技术的汽车的后轮罩部位的外部的结构示意图；
图2示出了现有技术的汽车的后轮罩部位的内部的结构示意图；
图3示出了本发明实施例的汽车的后轮罩部位的外部的结构示意图；
图4示出了本发明实施例的汽车的后轮罩部位的内部的结构示意图；
图5示出了图3中A-A处的截面结构示意图；
图6示出了图3中B-B处的截面结构示意图；
图7示出了图3中C-C处的截面结构示意图；
图8示出了图4中D-D处的截面结构示意图。
附图标记：1、后轮罩内板；2、减震器支座；3、内板支撑板；4、后轮罩外板；5、外板支撑板；6、C柱内板；7、顶盖边梁加强板；8、地板梁；9、减震器。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
如图3、4和8所示，本发明实施例的后轮罩的连接结构包括：后轮罩内板1；减震器支座2，与后轮罩内板1连接；内板支撑板3，与后轮罩内板连接，内板支撑板3在后轮罩内板1上的投影和减震器支座2在后轮罩内板1上的投影具有重合的部分，内板支撑板3、减震器支座2和后轮罩内板1连接在一起。
本实施例中，将后轮罩内板1、减震器支座2和内板支撑板3层叠设置，减震器支座2用 于连接后轮罩内板1的连接面与内板支撑板3正对设置，减震器支座2与后轮罩内板1和所述内板支撑板3连接在一起，有利于将减震器施加在后轮罩内板上的力经内板支撑板分散，并且减震器支座和内板支撑板连接在一起也提高了连接结构的强度，提高了减震器支座2固定的可靠性，同时也提高了后轮罩的抗振性能，有利于解决减振器和减振器支座在复杂的变幅变频载荷下容易造成后轮罩局部变形甚至开裂的问题。
本实施例中，减震器支座2和内板支撑板3分别位于后轮罩内板1的两侧，减震器支座2和后轮罩内板1焊接，后轮罩内板1和内板支撑板3焊接。
如图7所示，内板支撑板3沿后轮罩内板1延伸，内板支撑板3的两个侧边部均与后轮罩内板1连接，内板支撑板3的中部向远离后轮罩内板1的方向凸起以形成与内板支撑板3延伸方向一致的空腔。
内板支撑板3贴附后轮罩内板1延伸并与后轮罩内板1连接，内板支撑板3的中部向远离后轮罩内板1的方向凸起，有利于增加内板支撑板3的刚度，进一步地提高了后轮罩的稳定性，增加了后轮罩的抗振能力。
内板支撑板3的第一端与地板梁8连接。内板支撑板3的第二端与C柱内板6连接。
如图4和图8所示，后轮罩内板包括朝向后轮的端面的立板和朝向后轮的外周面的盖板。内板支撑板3包括沿立板延伸的第一段、沿盖板延伸的第二段。
第一段内板支撑板3的下端连接有水平延伸的水平段内板支撑板，水平段内板支撑板形成内板支撑板3的第一端，水平段内板支撑板与地板梁8连接。进一步地提高了后轮罩的稳定性，提高了车体的各部件的关联性，有利于将振动分散至整个车体。
第二段内板支撑板3上连接有竖直延伸的竖直段内板支撑板，竖直段内板支撑板形成内板支撑板3的第二端，竖直段内板支撑板与C柱内板6连接，进一步地提高了后轮罩的稳定性，提高了车体的各部件的关联性，有利于将振动分散至整个车体。
后轮罩还包括后轮罩外板4，后轮罩外板4与后轮罩内板1连接，连接结构还包括与后轮罩外板4连接的外板支撑板5，外板支撑板5沿C柱内板6延伸并与C柱内板6连接。
设置与后轮罩外板4连接的外板支撑板5，外板支撑板5与C柱内板6连接，提高了后轮罩外板4的稳定性；后轮罩外板4与后轮罩内板1连接，有利于提高了后轮罩内板1的稳定性和后轮罩内板1的强度，分散减震器引起的振动；外板支撑板5沿C柱内板6延伸并与C柱内板连接，提高了连接的可靠性，增减了后轮罩外板4的稳定性，进一步地增加了后轮罩内板1的稳定性，提高了后轮罩内板1的抗振性能。
外板支撑板5的第一端与后轮罩外板4连接，外板支撑板5的第二端与顶盖边梁加强板7连接。
进一步地，提高了车体的各部件之间的关联性，提高了汽车的整体性，有利于将减震器的振动分散至整个车体以降低振动给车体造成的损坏。
如图5和6所示，外板支撑板5与C柱内板6之间形成沿C柱内板6延伸的腔体。
有利于提高了C柱内板6和外板支撑板5连接后的刚度，提高车体的强度，进一步地，提高了车体的抗振性能。
优选地，外板支撑板5的两个侧边部均与C柱内板6连接，外板支撑板5的中部向远离C柱内板6的方向凸起以形成腔体。
还可以优选地，C柱内板6的两个侧边部均与外板支撑板5连接，C柱内板6的中部向远离外板支撑板5的方向凸起以形成腔体。
本实施例还提供了一种汽车，该汽车包括上述的后轮罩的连接结构。上述的后轮罩的连接结构提高了车体的整体性，有利于将振动分散至整个车体，有效地将地面传递过来的载荷合理分散到车身的其他部位。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。