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本发明的内燃机在曲轴箱中收容曲轴和变速器，该变速器具有多个变速用的齿轮，而且，该变速器具有输入曲轴的旋转动力的输入轴和从该输入轴通过齿轮传递曲轴的旋转动力并将该旋转动力传递到驱动轮的输出轴；其中：具有检测变速器的齿轮的转速的旋转检测装置(401、402)，与随输入轴(28)的旋转连动并且轴向位置被固定了的齿轮(49c、49d)相向地配置旋转检测装置的检测部(401a、402a)。这样，提供一种具有旋转检测装置的内燃机，该旋转检测装置不增大齿轮的轴向宽度尺寸，不使用检测灵敏度高的昂贵传感器，不对变速鼓的配置自由度产生制约，可检测变速器的齿轮转速。

1.  一种内燃机，在曲轴箱中收容曲轴和变速器，
该变速器具有多个变速用的齿轮，
而且，该变速器具有输入曲轴的旋转动力的输入轴，和从该输入轴通过齿轮传递曲轴的旋转动力并将该旋转动力传递到驱动轮的输出轴；其特征在于：
具有检测上述变速器的齿轮的转速的旋转检测装置，
该旋转检测装置的检测部与随上述输入轴的旋转连动并在轴向被定位的齿轮相向地配置着。

2.  根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于：由上述旋转检测装置检测转速的齿轮为在轴向配置于上述变速器的轴的中央附近的齿轮。

3.  根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于：上述旋转检测装置配置在上述曲轴箱上。

4.  根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于：上述旋转检测装置配置在上述曲轴箱的后面。

5.  根据权利要求3或4所述的内燃机，其特征在于：由上述旋转检测装置检测转速的齿轮为设置在比输入轴更处于后方的输出轴上的齿轮，该齿轮与设置在输入轴上的齿轮中的、直径比输入轴上的直径最小的齿轮大的齿轮相啮合。

6.  根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于：上述输入轴具有第一输入轴和第二输入轴，
在上述第一输入轴的轴上配置第一离合器，并在上述第二输入轴的轴上配置第二离合器，借助这一对离合器的动作可使上述曲轴的旋转动力向上述输入轴的传递切断和接通，
上述旋转检测装置可分别检测第一输入轴的转速和第二输入轴的转速地对应于与第一输入轴的旋转连动的齿轮和与第二输入轴的旋转连动的齿轮设置了多个。

7.  根据权利要求6所述的内燃机，其特征在于：检测第一输入轴的旋转的齿轮和检测第二输入轴的旋转的齿轮为在轴向相邻的齿轮。

内燃机
技术领域
本发明涉及一种具有回来检测变速器的齿轮转速的旋转检测装置的内燃机。
背景技术
已知这样的旋转检测装置(例如参照专利文献1)，在曲轴箱的后方设置轴上具有多个齿轮(旋转体)的变速器，该旋转检测装置与变速器的多个齿轮中的朝轴向移动的齿轮对应地设置旋转传感器，由该旋转传感器检测齿轮的转速，由此检测出变速器的轴的转速。
[专利文献1]日本特开2000-87780号公报
然而，在以往的构成中，由于在朝变速器的轴向移动的齿轮设置旋转传感器，所以，必须增大齿轮的轴向宽度尺寸，或使用检测灵敏度高的昂贵的传感器等，以使得即使该齿轮移动也可检测齿轮的转速。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种具有旋转检测装置的内燃机，该旋转检测装置可消除上述现有技术存在的问题，不增大齿轮的轴向宽度尺寸、不使用检测灵敏度高的昂贵传感器，就可检测变速器的齿轮转速。
为了达到上述目的，本发明的内燃机在曲轴箱中收容曲轴和变速器，该变速器具有多个变速用的齿轮，而且，该变速器具有输入曲轴的旋转动力的输入轴，和从该输入轴通过齿轮传递曲轴的旋转动力并将该旋转动力传递到驱动轮的输出轴；其特征在于：具有检测上述变速器的齿轮的转速的旋转检测装置，与随上述输入轴的旋转连动并在轴向被定位的齿轮相向地配置该旋转检测装置的检测部。
在本发明中，将旋转检测装置的检测部相向地配置到固定了轴向位置的齿轮，所以，旋转检测装置的检测部与齿轮的轴向相对位置关系不会变化。为此，不增大齿轮的齿宽，可检测转速，所以，可在变速器的轴向抑制内燃机的宽度尺寸的增大。另外，由于检测出与输入轴的旋转连动的齿轮的转速，所以，可检测输入轴的转速。
为此，例如在如AMT(Automated Mannual Transmission，机械式自动变速箱)那样由驱动装置进行自动变速的车辆中，可检测变速的切换，可按良好的精度把握自动变速的状态。
在该场合，由旋转检测装置检测转速的齿轮也可为在轴向配置于上述变速器的轴的中央附近的齿轮。
一般情况下，变速器的轴端通过轴承支承于曲轴箱，所以，当将转速受到检测的齿轮设定为轴端附近的齿轮时，为了确保设置旋转检测装置的空间，必须靠外方配置该轴承，与此相应，轴长变大、内燃机大型化。
在本构成中，由于将转速受到检测的齿轮在轴向配置于变速器的轴中央附近，所以，旋转检测装置配置到从轴承离开的位置，不需要增大轴长，内燃机的大型化受到抑制。
也可将上述旋转检测装置配置于上述曲轴箱。
通过将上述旋转检测装置配置于曲轴箱，可不设置用于旋转传感器的另外的壳体等。
也可将上述旋转检测装置配置于上述曲轴箱的后面。
例如，在将旋转检测装置配置于曲轴箱的上面的场合，会对位于曲轴箱上面的排气系或进气系的部件的配置自由度施加制约，而在本构成中，由于将旋转检测装置配置于曲轴箱的后面，所以，可提高排气系或进气系的部件的配置自由度。
由上述旋转检测装置检测转速的齿轮也可为设置于比输入轴更处于后方的输出轴的齿轮，该齿轮与设于输入轴的齿轮中的、直径比在输入轴的直径最小的齿轮大的齿轮相啮合。
一般情况下，与在输入轴的直径最小的齿轮啮合的处于输出轴上的齿轮，由于直径比处于输出轴上的其它齿轮大，所以，当检测该齿轮时，旋转检测装置朝内燃机的后方突出较多，内燃机的前后长度变长。
在本构成中，由于在与设于输入轴的齿轮中的、直径比在输入轴上的直径最小的齿轮大的齿轮啮合的齿轮上设置旋转检测装置，所以，可抑制旋转检测装置朝内燃机后方的突出量，实现内燃机的小型化。
上述输入轴具有第一输入轴和第二输入轴，在上述第一输入轴的轴上配置第一离合器，并在上述第二输入轴的轴上配置第二离合器，借助这一对离合器的动作可使上述曲轴的旋转动力向上述输入轴的传递切断和接通，上述旋转检测装置可分别检测第一输入轴的转速和第二输入轴的转速地对应于与第一输入轴的旋转连动的齿轮和与第二输入轴的旋转连动的齿轮设置多个。
本构成适用于搭载了双离合器式的离合器装置的车辆。在该车辆中，由于将旋转检测装置的检测部分别相向地配置到轴向位置被固定了的齿轮，所以，旋转检测装置的检测部与齿轮的轴向相对位置关系不会变化。为此，不增大齿轮的齿宽即可检测转速，所以，可在变速器的轴向抑制内燃机的宽度尺寸增大。另外，由于检测与输入轴的旋转连动的齿轮的转速，所以，可检测输入轴的转速。为此，例如在如AMT那样由驱动装置进行自动变速的车辆中，可检测变速的切换，可按良好的精度把握自动变速的状态。
另外，检测第一输入轴的旋转的齿轮和检测第二输入轴的旋转的齿轮也可为在轴向相邻的齿轮。
在本构成中，将检测输入轴的旋转的齿轮设为在轴向相邻的齿轮，所以，可集中与各齿轮对应的旋转检测装置的配线，可提高这些旋转检测装置的配线的作业性。
在本发明中，由于将旋转检测装置的检测部相向地配置到在轴向定位的齿轮，所以，旋转检测装置的检测部与齿轮的轴向相对位置关系不会变化，不增大齿轮的宽度即可检测旋转，所以，可在变速器的轴向抑制内燃机的宽度尺寸的增大。另外，由于使得检测与输入轴的旋转连动的齿轮的转速，所以，可检测输入轴的转速。为此，在例如AMT那样由驱动装置自动变速的车辆中，可检测变速的切换，可按良好的精度把握自动变速的状态。
另外，由旋转检测装置检测转速的齿轮如为在轴向配置于变速器的轴的中央附近的齿轮，则与该齿轮对应的旋转检测装置配置到从支承变速器的轴端的轴承离开的位置，不需要增大变速器的轴长，可抑制内燃机的大型化。
如将旋转检测装置配置于曲轴箱，则也可不设置用于该旋转传感器的另外的壳体等。
如将旋转检测装置配置于曲轴箱的后面，与在曲轴箱上面配置旋转检测装置的场合相比，可提高位于曲轴箱的上面的排气系或进气系的部件的配置自由度。
如由旋转检测装置检测转速的齿轮为设于比输入轴更往后方的输出轴的齿轮，该齿轮与设于输入轴的齿轮中的、直径比在输入轴上的直径最小的齿轮大的齿轮相啮合，则该齿轮的直径比较小，所以，可抑制旋转检测装置朝内燃机后方的突出量，实现小型化。
另外，即使在将本构成适用于搭载了双离合器式的离合器装置的车辆的场合，也可获得与上述效果同样的效果。
在该场合，如检测第一输入轴的旋转的齿轮和检测第二输入轴的旋转的齿轮为在轴向相邻的齿轮，则可集中与齿轮对应的旋转检测装置的配线，提高配线的作业性。
附图说明
图1为机动二轮车的左侧面图。
图2为动力单元的左侧面图。
图3为动力单元的右侧面图。
图4为图2的4-4线截面图。
图5为图4的5-5线截面图。
图6为后部气缸侧体侧的与图5对应的截面图。
图7为示出液压系统的构成的系统图。
图8为齿轮变速机构和离合器装置的纵截面图。
图9为图8的主要部分放大图。
图10为图2的10-10线放大截面图。
图11为图10的11-11线截面图。
图12为示出内轴和外轴的转速变化的图，A为从一档到二档的升档，B为二档到三档的升档。
图13为图2的X向视图。
图14为图13的14-14线截面图。
图15为图13的15-15线截面图。
具体实施方式
下面，根据附图说明本发明的一实施形式。
图1为机动二轮车的左侧面图。
在图1中，符号F表示机动二轮车1的车架，该车架F具有头管326、左右一对主构架327、327、及左右一对枢轴板328、328；该头管326可转向地对用轴支承前轮WF的前叉325进行支承；该左右一对主构架327、327从该头管326朝后下延伸；该左右一对枢轴板328、328连设于两主构架327、327的后部地朝下方延伸；在枢轴板328、328可摇动地支承摇臂329的前端，后轮WR支承在摇臂329的后部。符号325a为转向手把。在枢轴板328的下部和摇臂329的前部间设置连杆330，在连杆330和枢轴板328的上部设置缓冲装置331。
在主构架327、327和枢轴板328、328上悬挂动力单元P。动力单元P具有发动机E和变速器M，从变速器M输出的旋转动力通过延伸到前后的驱动轴332传递到后轮WR。在发动机E的发动机主体333或车架F的左侧枢轴板328的下部安装侧支架334，当立起侧支架334停车时，机动二轮车1成为朝左侧倾斜的状态。
图2为动力单元的左侧面图，图3为其右侧面图。
在图2和图3中，发动机E构成为V型的水冷式，发动机E的发动机主体333具有按搭载到机动二轮车1的状态位于前方的前部气缸侧体BF和位于比该前部气缸侧体BF更位于后方的后部气缸侧体BR，在对两气缸侧体BF、BR共用的曲轴箱335可自由旋转地支承沿机动二轮车1的左右方向的曲轴336。曲轴箱335通过结合上部箱半体335a和下部箱半体335b而构成，前部和后部气缸体338F、338R构成为V形，一体形成于上部箱半体335a。曲轴336的轴线配置在上部箱半体335a和下部箱半体335b的结合面337上。
前部气缸侧体BF由前部气缸体338F、结合于前部气缸体338F的前部气缸盖339F、及结合于前部气缸盖339F的前部缸前盖340F构成，后部气缸侧体BR同样由后部气缸体338R、结合于后部气缸体338R的后部气缸盖339R、及结合于后部气缸盖339R的后部缸前盖340R构成，在上述曲轴箱335的下部结合油盘341。在前部气缸体339F形成沿曲轴336的轴线方向排列的2个缸孔342、342，前部气缸体339F按发动机主体333在车架F的悬挂状态使缸孔342、342轴线朝前方倾斜地结合于曲轴箱335。
在后部气缸体338R形成沿曲轴336的轴线方向排列的2个缸孔342、342，后部气缸体338R在发动机主体333悬挂到车架F的状态下使各缸孔342、342的轴线向后上方倾斜地结合于曲轴箱335。构成V形地使活塞343、343...共同地连接于曲轴336，朝前方倾斜的活塞343、343分别可滑动地嵌合到前部气缸侧体BF的两缸孔342、342，朝后方倾斜的活塞343、343分别可滑动地嵌合到后部气缸侧体BR的两缸孔342、342。
图4为图2的4-4线截面图，图5为图4的5-5线截面图。在图4和图5中，在前部气缸盖339F上对每个缸孔342、342各设置一对进气门344、344和排气门345、345。进气门344、344各由一对阀簧346、346朝闭阀方向施力，可进行开闭动作地配置，排气阀345、345由阀簧347、347朝闭阀方向施力，可进行开闭动作地配置。这些进气门344、344和排气门345、345由单一凸轮方式的前部气缸侧体侧气门装置348F进行开闭驱动。
单一凸轮方式的前部气缸侧体侧气门装置348F如图4所示那样具有凸轮轴349，该凸轮轴349具有与曲轴336平行的轴线，可自由旋转地支承于前部气缸盖339F。凸轮轴349如图5所示那样配置于进气门344、344的上方，在凸轮轴349配置多个(在该实施例中为4个)进气侧凸轮350、350。进气侧气门挺杆351、351接触于进气侧凸轮350、350，进气侧气门挺杆351、351设于进气门344、344的端部，可滑动地嵌合到前部气缸盖339F。
在凸轮轴349，与进气侧凸轮350、350并列、朝轴向错开地配置多个(在本实施例中为4个)排气侧凸轮352、352。滚子353、353滚动接触于排气侧凸轮352、352，滚子353可自由旋转地用轴支承于摇臂355、355的一端。摇臂355、355由摇臂轴356可摆动地支承，摇臂轴356具有与凸轮轴349平行的轴线，固定配置到前部气缸盖339F。在摇臂355、355的另一端可调节进退位置地固定气门挺杆螺栓354、354，气门挺杆螺栓354、354接触于排气门345、345的气门杆345a、345a的上端。
在凸轮轴349的右侧端部设置从动链轮396，在从动链轮396卷挂环状的凸轮链397，凸轮链397卷挂到曲轴336的右侧端部的驱动链轮393。它们收容于凸轮链室100。
在曲轴336的右侧端部与从动链轮393并列地固定驱动链轮394。驱动链轮394构成后部气缸侧体侧定时传动机构398的一部分，将曲轴336的旋转动力按1/2减速比传递到后述的后部气缸侧体侧气门装置348R的进气侧和排气侧凸轮轴357、358(参照图6)。在驱动链轮394卷挂环状的凸轮链399，该凸轮链399卷挂到分别设于进气侧和排气侧凸轮轴357、358的从动链轮(图上未示出)。
在曲轴336的右侧端部配置一次减速装置101。一次减速装置101具有在比驱动链轮394更处于外方的位置设于曲轴336的主驱动齿轮58a，主驱动齿轮58a与后述的主从动齿轮58(参照图8)啮合。
在曲轴336的左侧端部连接发电机384。发电机384由固定于曲轴336的转子385和固定配置于转子385内的定子386构成，收容到发电机罩387内侧的发电机收容室388。定子386固定于发电机罩387。在转子386连接单向离合器389，在单向离合器389连接齿轮390，在齿轮390连接图中未示出的起动马达。
图6为后部气缸侧体侧的与图5对应的截面图。
在图6中，在后部气缸盖339R对各缸孔342、342设置一对进气门371、371和排气门372、372。进气门371、371各由一对阀簧381、381朝闭阀方向施力，可进行开闭动作地配置，同时，排气门372、372各由一对阀簧382、382朝闭阀方向施力，可进行开闭动作地配置。这些进气门371、371和排气门372、372由后部气缸侧体侧气门装置348R进行开闭驱动。
后部气缸侧体侧气门装置348R为双凸轮方式，具有进气侧凸轮轴357和排气侧凸轮轴358，该进气侧凸轮轴357和排气侧凸轮轴358具有与曲轴336平行的轴线，可自由旋转地支承于后部气缸盖339R。
进气侧凸轮轴357配置于进气门371、371的上方，排气侧凸轮轴358配置于排气门372、372的上方，在各轴357、358分别配置多个(在本实施例中为4个)进气侧凸轮359和多个(在本实施例中为4个)排气侧凸轮361。在进气侧凸轮359接触进气侧气门挺杆360，进气侧气门挺杆360设于进气门371的端部，可滑动地嵌合于后部气缸盖339R。在排气侧凸轮361接触排气侧气门挺杆362，排气侧气门挺杆362设于排气门372的端部，可滑动地嵌合于后部气缸盖339R。另外，在后部气缸侧体侧气门装置348R附设可将2气缸的进气门371、371的动作状态切换成开闭动作状态和闭阀休止状态的进气侧阀动作状态变更机构363和可将2气缸的排气门372、372的动作状态切换成开闭动作状态和闭阀休止状态的排气侧阀动作状态变更机构364。进气侧凸轮轴357和排气侧凸轮轴358与图4同样地由环状的凸轮链399驱动。
下面，说明变速器M。变速器M如图7所示那样为双离合器式变速器，在机动二轮车1构成双离合器式变速控制装置，该双离合器式变速控制装置主要包括连设于发动机E的双离合器式变速器23、将驱动机构39设于变速机构24的齿轮变速装置41、及对双离合器式变速器23和齿轮变速装置41进行动作控制的电子控制装置(ECU)42。
一并参照图8，双离合器式变速器23具有由内外轴43、44构成的双重构造的主轴28，与该主轴28平行配置的副轴29，跨主轴28和副轴29配置的变速齿轮群45，同轴地配置于主轴28的右端部的双离合器26，及将工作用液压供给到该双离合器26的液压供给装置46。下面，将主轴28、副轴29、及变速齿轮群45构成的集合体作为变速箱47。
主轴28如图8所示那样内轴43的右侧部可相对旋转地插通在外轴44内，该内轴43横跨构成曲轴箱335的一部分的变速箱体22的左右。该内轴43通过轴承可旋转地支承于外轴44。在内外轴43、44的外周分开地配置变速齿轮群45中的六档范围的驱动齿轮48a～48f。另一方面，在副轴29的外周配置变速齿轮群45中的六档范围的从动齿轮49a～49f。各驱动齿轮48a～48f和从动齿轮49a～49f在对应的变速档相互啮合，分别构成与各变速档对应的变速齿轮对45a～45f。各变速齿轮对45a～45f按从一档到六档的顺序使减速比变小(成为高速齿轮)。
内轴43的左端部到达变速箱体22的左侧壁22a，通过滚珠轴承73可旋转地支承于该左侧壁22a。另一方面，内轴43的右侧部贯通变速箱体22的右侧壁22b，伸到离合器收容室25内，该内轴43的左右中间部通过贯通右侧壁22b的外轴44的左右中间部和滚珠轴承77可旋转地支承于变速箱体22的右侧壁22b。
外轴44比内轴43短，其左端部的终端处在变速箱体22的左右中间部。在外轴44的比上述右侧壁22b更位于左方的部位，从左侧起按四档用、六档用、二档用的顺序支承变速齿轮群45中的与偶数变速档(二、四、六档)对应的驱动齿轮48b、48d、48f。另一方面，在内轴43的比外轴44的左端部更位于左方的部位，从左侧起按一档用、五档用、三档用的顺序支承变速齿轮群45中的与奇数变速档(一、三、五档)对应的驱动齿轮48a、48c、48e。
副轴29的左右端部分别通过滚珠轴承82、86可旋转地支承于变速箱体22的左右侧壁22a、22b。
副轴29的左端部突出到左侧壁22a的左方，在该左端部固定驱动伞齿轮114，在该驱动伞齿轮114啮合具有朝机动二轮车1的前后方向延伸的旋转轴线的从动伞齿轮115。驱动伞齿轮114和从动伞齿轮115在第1齿轮罩116的内侧的齿轮室118内相互啮合，在该第1齿轮罩116由螺栓可装拆地结合第2齿轮罩117。在从动伞齿轮115嵌合支承轴121的一端，该支承轴121的另一端通过滚珠轴承122可自由旋转地支承于第1齿轮罩116的凸起内。另外，从动伞齿轮115在同轴上具有轴部115a，该轴部115a通过滚珠轴承119可自由旋转地支承于第2齿轮罩117，贯通第2齿轮罩117，连接到上述驱动轴332(参照图1)。在上述第1齿轮罩116，与从动伞齿轮115相向地设置车速传感器405，车速传感器405通过检测从动伞齿轮115的转速求出车速。
在副轴29的位于变速箱体22的内侧的部位，按与各驱动齿轮48a～48f同样的顺序支承变速齿轮群45中的与各变速档对应的从动齿轮49a～49f。
在主轴28(内轴43)和副轴29的内部，分别形成可从油压送用的主油泵(未图示)往发动机E内各部供给液压的主供给油路71、72，通过该各主供给油路71、72适当地将发动机油供给到变速齿轮群45。
在主轴28的右端部同轴配置双离合器26。双离合器26具有相互同轴地邻接配置的液压式的第一和第二圆盘离合器(以下有时也简称离合器)51a、51b，在这些各离合器51a、51b同轴地连接内外轴43、44。在各离合器51a、51b共有的离合器外构件56同轴地设置与曲轴336的主驱动齿轮58a啮合的主从动齿轮58，通过这些各齿轮58、58a，将来自曲轴336的旋转驱动力输入到离合器外构件56。输入到离合器外构件56的旋转动力相应于各离合器51a、51b的切断和接通状态分别传递到内外轴43、44。
各离合器51a、51b的切断和接通状态根据来自液压供给装置46的液压供给的有无分别控制，详细情况在后面说明。
使各离合器51a、51b的一方为连接状态，并使另一方为切断状态，使用连接到内外轴43、44的一方的任一变速齿轮对进行变速箱47内的动力传递，同时，从连接到内外轴43、44的另一方的变速齿轮对中预先选定接下来使用的齿轮对，从该状态在各离合器51a、51b中使连接状态的离合器为切断状态，使切断状态的离合器为连接状态，从而将变速箱47的动力传递切换到使用预先选定的变速齿轮对的动力传递，由此进行变速箱47的升档或降档。
如图7所示，液压供给装置46具有作为双离合器26用的液压发生源的离合器用油泵32，从该离合器用油泵32的排出口延伸的送给油路35，连接到该送给油路35的下游侧的第一和第二离合器致动器91a、91b，以及从该各离合器致动器91a、91b到各离合器51a、51b的连接侧液压室54a、54b(参照图8)的第一和第二供给油路92a、92b。
离合器用油泵32与主油泵分别设置，将曲轴箱335下的油盘341内的发动机油吸入，排出到送给油路35内。在送给油路35设置该油路专用的油过滤器89。图中符号S6、S7表示检测送给油路35内的液压和油温的液压传感器和油温传感器，符号R表示控制送给油路35内的液压上升的安全阀，符号S8、S9表示检测各供给油路92a、92b内的液压即向各离合器51a、51b的供给液压的液压传感器。
送给油路35与第一和第二供给油路92a、92b可由各离合器致动器91a、91b的动作分别连通，当送给油路35与第一供给油路92a通过第一离合器致动器91a连通时，来自离合器用油泵32的较高的液压通过第一供给油路92a供给到第二离合器51b的连接侧液压室54b，该第二离合器51b成为连接状态。另一方面，当送给油路35与第二供给油路92b通过第二离合器致动器91b连通时，来自离合器用油泵32的液压通过第二供给油路92b供给到第一离合器51a的连接侧液压室54a，该第一离合器51a成为连接状态。
从送给油路35分支具有溢流阀95的溢流油路96。溢流阀95由阀致动器95a动作，切换溢流油路96的开通、断开。阀致动器95a由电子控制装置42进行动作控制，例如，当发动机起动时，开通溢流油路96，将来自离合器用油泵32的供给液压返回到油盘341，在发动机起动后，断开溢流油路96，可将供给液压供给到双离合器26。在各离合器致动器91a、91b设有在断开送给油路35与供给油路92a、92b的连通时将来自离合器用油泵32的液压返回到油盘内的回油路93a、93b。
如图7和图10所示，构成齿轮变速装置41的变速机构24由与各轴28、29平行配置的变速鼓24a的旋转使多个(在该实施例中为四个)的拔叉24b在轴向移动，切换用于主轴28和副轴29间的动力传递的变速齿轮对(变速档)。
各拔叉24b具有延伸到主轴28侧的拔叉和延伸到副轴29侧的拔叉，它们的基端侧分别可在轴向移动地支承于一对拔叉杆24c。在各拔叉24b的基端侧分别设置与变速鼓24a外周的多个凸轮槽24d的任一个卡合的滑动突部24e。各拔叉24b在主轴28侧和副轴29侧将其前端部卡合于变速齿轮群45中的后述的滑动齿轮。当变速鼓24a旋转时，沿各凸轮槽24d的图形使各拔叉24b在轴向移动，使上述滑动齿轮在轴向移动，改变变速箱47的变速档。
在变速鼓24a的一端侧设置驱动机构39。驱动机构39具有同轴固定于变速机构24的变速鼓24a的销齿轮39a、卡合于该销齿轮39a的蜗杆状的筒形凸轮39b、及对该筒形齿轮39b施加旋转驱动力的电动马达39c，由电动马达39c的驱动使变速鼓24a适当旋转，改变变速箱47的变速档。
电动马达39c安装于曲轴箱335的侧面，在该实施例中，按发动机主体333在车架F的搭载状态安装于曲轴箱335的左右任一方的侧面，例如左侧的侧面，配置于发电机罩387的后方。
图7中的符号S1表示为了检测变速箱47的变速档而检测驱动机构39的动作量的传感器，符号DS表示检测变速鼓24a的实际的旋转角度的旋转角度传感器。
如图11所示，在曲轴箱335连接箱构件188，在箱构件188固定电动马达39c。在该电动马达39c的马达轴190形成驱动齿轮192，在驱动齿轮192啮合第1中间齿轮193。第1中间齿轮193支承于旋转轴196，在旋转轴196并列地支承第2中间齿轮194，第2中间齿轮194啮合于从动齿轮195。从动齿轮195固定于筒形凸轮39b，由电动马达39c的驱动力通过上述一群齿轮列的动作，驱动筒形凸轮39b旋转。在筒形凸轮39b的外周设置螺旋状的凸轮槽197，在凸轮槽197啮合固定于上述销齿轮39a的卡合销198。卡合销198具有多根，相应于筒形凸轮39b的旋转，多个卡合销198、198...依次与凸轮槽197卡合而被移送，从而将旋转动力传递到销齿轮39a。
如图8所示，变速箱47形成为对应于各变速档的驱动齿轮48a～48f与从动齿轮49a～49f时常啮合的时常啮合式。各齿轮大体分为可相对于其支承轴(各轴28、29)一体旋转的固定齿轮、相对于支承轴可相对旋转而且在轴向不能移动的自由齿轮、及可相对轴一体旋转而且可在轴向移动的滑动齿轮。
具体地说，驱动齿轮48a、48b为固定齿轮，驱动齿轮48c、48d为滑动齿轮，驱动齿轮48e、48f为自由齿轮。另外，从动齿轮49a～49d为自由齿轮，从动齿轮49e、49f为滑动齿轮。以下，将各齿轮48c、48d、49e、49f称为滑动齿轮，各齿轮48e、48f、49a～49d称为自由齿轮。由上述变速机构24使任意的滑动齿轮适当地滑动(在轴向移动)，从而可使用与任一变速档对应的变速齿轮对进行动力传递。
在滑动齿轮48c、48d的一侧，分别一体地设置与它们同样地可相对支承轴一体旋转而且可在轴向移动的滑环Sc、Sd。各滑环Sc、Sd分别在轴向邻接于自由齿轮48e、48f地设置。在各滑环Sc、Sd分别设置滑动侧卡爪(暗榫)D1c、D1d，在各自由齿轮48e、48f分别设置与各滑动侧卡爪D1c、D1d对应的自由侧卡爪(暗榫)D1e、D1f。
另外，在滑动齿轮49e、49f的一侧，一体地设置与它们同样地可相对支承轴一体旋转而且可在轴向移动的滑环Se、Sf。各滑环Se、Sf分别在轴向邻接于自由齿轮49c、49d地设置。在各滑环Se、Sf分别设置滑动侧卡爪(暗榫)D2e、D2f，在各自由齿轮49c、49d分别设置与各滑动侧卡爪D2e、D2f对应的自由侧卡爪(暗榫)D2c、D2d。
另外，在各滑动齿轮49e、49f的另一侧分别设置滑动侧卡爪(暗榫)D3e、D3f，自由齿轮49a、49b在轴向上与其邻接，在自由齿轮49a、49b分别设置与各滑动侧卡爪D3e、D3f对应的自由侧卡爪(暗榫)D3a、D3b。
各滑动侧卡爪和自由侧卡爪在对应的滑动齿轮(含滑环)和自由齿轮相互接近时相互不能相对旋转地卡合，当上述滑动齿轮和自由齿轮相互离开时解除上述卡合。通过各卡爪使各滑动齿轮的任一个与对应的自由齿轮相对不能旋转地卡合，从而可在主轴28和副轴29间选择地使用任一变速齿轮对传递动力。在各滑动齿轮和自由齿轮间的卡合完全被解除的状态(图8所示状态)下，两轴28、29间不能传递动力，该状态成为变速箱47的空档状态。
如图7所示，电子控制装置42除了来自上述各传感器的信息外，还根据来自节气门体16的节气门的开度传感器TS、侧支架334(或中间支架)的收放传感器(开关)SS、前轮2的车轮速传感器WS、例如设于转向手把325a的模式开关SW1、齿轮选择开关SW2、及空档驱动切换开关SW3等的信息，控制双离合器式变速器23和齿轮变速装置41的动作，改变变速箱47的变速档(变速位置)。
由上述模式开关SW1选择的变速模式具有根据车速(车轮速度)和发动机转速等车辆信息自动地切换变速箱47的变速档的全自动模式和可根据驾驶者的意志仅由上述选择开关SW2的操作切换变速箱47的变速档的半自动模式。现在的变速模式和变速档例如显示于设在转向手把325a近旁的仪表装置MU。另外，由空档驱动开关SW3的操作可在能够按预定变速档传递动力的状态和空档状态间切换变速箱47。在图7中，符号S3表示为了检测发动机转速(曲轴336的转速)而检测主驱动齿轮58a的转速的转速传感器。电子控制装置42共有来自燃料喷射装置用的ECU42a和各传感器的信息。
如图9所示，离合器26在离合器收容室25内的右侧(车宽方向外侧)配置与奇数变速档用的变速齿轮对连接的第一离合器51a，在离合器收容室25内的左侧(车宽方向内侧)配置与偶数变速档用的变速齿轮对连接的第二离合器51b。各离合器51a、51b为具有在其轴向交替重叠的多个的离合器摩擦片(各离合器圆盘61a、61b和各离合器摩擦片66a、66b)的湿式多摩擦片离合器。
各离合器51a、51b为由来自外部的供给液压在轴向上使压板52a、52b移动而获得预定的卡合力的液压式，具有朝离合器切断侧对上述压板52a、52b施力的复位弹簧53a、53b，对压板52a、52b朝离合器连接侧施加推压力的连接侧液压室54a、54b，及对压板52a、52b朝离合器切断侧施加推压力而对其返回动力进行辅助的切断侧液压室55a、55b。在切断侧液压室55a、55b时常供给来自上述主油泵的较低压力的液压，向连接侧液压室54a、54b选择而且分别地供给来自液压供给装置46(离合器用油泵32)的较高压力的液压。
各离合器51a、51b共有单一的离合器外构件56，构成为大致同一直径。离合器外构件56呈朝右方开放的有底圆筒状，其底部中央部可相对旋转地支承于外轴44的左右中间部。在离合器外构件56的右内侧配置第一离合器51a用的离合器中间构件57a，在离合器外构件56的左内侧配置第二离合器51b用的离合器中间构件57b。离合器中间构件57a可一体旋转地支承于内轴43的右端部，离合器中间构件57b可一体旋转地支承于外轴44的右端部。
在离合器外构件56的底部左侧，通过弹簧缓冲器59安装主从动齿轮58，在该主从动齿轮58啮合曲轴336的主驱动齿轮58a。
即，在离合器外构件56通过弹簧缓冲器59输入曲轴336的旋转动力。离合器外构件56随着曲轴336的旋转与主轴28分别地旋转。
在离合器外构件56的比主从动齿轮58更往左侧的位置可一体旋转地设置各油泵驱动用的驱动链轮56b。
在离合器外构件56的右内周可一体旋转地支承第一离合器51a用的多个离合器摩擦片61a，在离合器外构件56的左内周可一体旋转地支承第二离合器51b用的多个离合器摩擦片61b。在离合器外构件56的内周形成沿轴向的多个卡合槽，同时，在各离合器摩擦片61a、61b的外周形成与各卡合槽对应的多个卡合突部，各卡合突部不能相对旋转地卡合于各卡合槽，从而将各离合器摩擦片61a、61b可一体旋转地支承于离合器外构件56。
在第一离合器51a的离合器中间构件57a左侧的凸缘部64a设置朝右方立起的内壁部65a，在该内壁部65a的外周可一体旋转地支承多个离合器圆盘(摩擦片)66a。在离合器中间构件57a的内壁部65a的外周形成沿轴向的多个卡合槽，同时，在各离合器圆盘66a的内周形成与上述卡合槽对应的多个卡合突部，在上述各卡合槽不能相对旋转地卡合上述各卡合突部，从而将各离合器圆盘66a可一体旋转地支承于离合器中间构件57a。
在凸缘部64a的右方相向配置压板52a，在压板52a的外周侧与凸缘部64a的外周侧间按在轴向交替重叠的层叠状态配置各离合器摩擦片61a和离合器圆盘66a。
在压板52a的内周侧与凸缘部64a的内周侧间形成切断侧液压室55a，同时，配置朝右方(从凸缘部64a离开的一侧、离合器切断侧)对压板52a施力的复位弹簧53a。在压板52a的内周侧的右方相向配置设于离合器中间构件57a右侧的中央筒部62a的外周的支承凸缘部67a，在该支承凸缘部67a与压板52a的内周侧间形成连接侧液压室54a。
另一方面，在第二离合器51b的离合器中间构件57b左侧的凸缘部64b设置朝右方立起的内壁部65b，在该内壁部65b的外周可一体旋转地支承多个离合器圆盘66b。在离合器中间构件57b的内壁部65b的外周形成沿轴向的多个卡合槽，同时，在各离合器圆盘66b的内周形成与卡合槽对应的多个卡合突部，通过在各卡合槽不能相对旋转地卡合各卡合突部，将各离合器圆盘66b可一体旋转地支承于离合器中间构件57b。
在凸缘部64b的右方相向配置压板52b，在压板52b的外周侧与凸缘部64b的外周侧间按在轴向交替重叠的层叠状态配置各离合器摩擦片61b和各离合器圆盘66b。
在压板52b的内周侧与凸缘部64b的内周侧间形成切断侧液压室55b，同时，配置朝右方(从凸缘部64b离开的一侧，离合器切断侧)对压板52b施力的复位弹簧53b。在压板52b的内周侧的右方相向配置设于离合器中间构件57b右侧的中央筒部62b的外周的支承凸缘部67b，在该支承凸缘部67b与压板52b的内周侧间形成连接侧液压室54b。
在构成离合器收容室25的右侧的离合器罩69分别设置第一供给油路92a、第二供给油路92b、及第三供给油路92c。另外，在内轴43的右空心部43a内适当地形成分别地与各油路92a、92b、92c连通的油路。
可通过第一供给油路92a等将来自离合器用油泵32的液压供给到第二离合器51b的连接侧液压室54b，可通过第三供给油路92c等将来自主油泵的液压供给到第一离合器51a的切断侧液压室55a，可通过第二供给油路92b等将来自离合器用油泵32的液压供给到第一离合器51a的连接侧液压室54a。可通过第三供给油路92c等将来自主油泵的液压供给到第二离合器51b的切断侧液压室55b。
各离合器51a、51b在发动机停止状态(各油泵的停止状态)下由各复位弹簧53a、53b的弹性力使压板52a、52b朝右方移动，成为解除各离合器摩擦片61a、61b和各离合器圆盘66a、66b的摩擦卡合的离合器切断状态。另外，即使为发动机运行状态，在停止来自液压供给装置46的液压供给的状态下，复位弹簧53a、53b的弹性力和各切断侧液压室55a、55b的液压也作用于压板52a、52b，与上述同样地成为离合器切断状态。
另一方面，在第一离合器51a中，在发动机运行状态并且在从液压供给装置46将较高压力的液压供给到连接侧液压室54a的状态下，压板52a反抗切断侧液压室55a的液压和复位弹簧53a的弹性力朝左方(凸缘部64a侧，离合器连接侧)移动，各离合器摩擦片61a和各离合器圆盘66a受到夹压，它们进行摩擦卡合，从而成为可在离合器外构件56与离合器中间构件57a间进行转矩传递的离合器连接状态。
同样，在第二离合器51b中，在发动机运行状态并且在从液压供给装置46将较高压力的液压供给到连接侧液压室54b的状态下，压板52b反抗切断侧液压室55b的液压和复位弹簧53b的弹性力朝左方(凸缘部64b侧，离合器连接侧)移动，各离合器摩擦片61b和各离合器圆盘66b受到夹压，它们进行摩擦卡合，从而成为可在离合器外构件56与离合器中间构件57b间进行转矩传递的离合器连接状态。
当从各离合器51a、51b的离合器连接状态停止向连接侧液压室54a、54b供给液压时，由切断侧液压室55a、55b的液压和复位弹簧53a、53b的弹性力使压板52a、52b朝右方移动，解除各离合器摩擦片61a、61b和各离合器圆盘66a、66b的摩擦卡合，成为不能传递离合器外构件56与离合器中间构件57a、57b间的转矩的离合器切断状态。
供给到各离合器51a、51b的切断侧液压室55a、55b的发动机油通过适当形成于内壁部65a、65b等的油路被引导至液压室外，适当供给到内壁部65a、65b外周的离合器摩擦片61a、61b和各离合器圆盘66a、66b。通过这样使切断侧液压室55a、55b内的工作油逃逸，将切断侧液压室55a、55b内的液压保持为预定的低压状态，并且使处于切断状态的各离合器51a、51b中的各离合器摩擦片61a、61b和各离合器圆盘66a、66b的润滑性和冷却性提高。
在上述双离合器式变速器23中，即使在机动二轮车1的发动机起动后，在根据侧支架立起等判断为停车状态的场合，将各离合器51a、51b两者保持为离合器切断状态。例如在侧支架被收放或各开关SW1、SW2、SW3被操作的场合，作为机动二轮车1的起步准备，变速箱47从空档状态成为可使用一档齿轮(起步齿轮、变速齿轮对45a)传递动力的一档状态，从该状态例如使发动机转速上升，从而使第一离合器51a经过半离合成为离合器连接状态，使机动二轮车1起步。
在机动二轮车1行走时，仅各离合器51a、51b中的与现在的变速位置对应的一方成为连接状态，另一方保持切断状态。这样，通过内外轴43、44的一方和各变速齿轮对45a～45f中的任一齿轮对进行动力传递。此时，在进行变速之际，电子控制装置42根据车辆信息预形成可使用与下一变速位置对应的变速齿轮对进行动力传递的状态，同时，控制双离合器式变速器23的动作。
具体地说，如现在的变速位置(变速档)例如为奇数档(或偶数档)，则下一变速位置成为偶数档(或奇数档)，所以，预形成可使用偶数档(或奇数档)的变速齿轮对进行动力传递的状态。此时，第一离合器51a(或第二离合器51b)为连接状态，而第二离合器51b(或第一离合器51a)为切断状态，不将发动机输出(曲轴336的旋转动力)传递到外轴44(或内轴43)和偶数档(或奇数档)的变速齿轮对。此后，在电子控制装置42判断达到变速时刻之际，仅是使第一离合器51a(或第二离合器51b)成为切断状态，同时，使第二离合器51b(或第一离合器51a)成为连接状态，从而切换到使用与预先选定的下一变速位置对应的变速齿轮对的动力传递。这样，可不产生变速时的时滞、动力传递的间断地进行迅速而且平稳的变速。
在本实施形式中，如图8所示那样，在变速箱体22的后面(与曲轴箱的后面相当)22c安装旋转传感器401、402，并且使得其检测部401a、402a与自由齿轮(从动齿轮)49c、49d的齿顶相向。自由齿轮49c、49d在副轴29的中央附近相邻地配置，轴向的位置固定。自由齿轮49c、49d设于比主轴28更处于后方的副轴29，与设于主轴28的驱动齿轮48a～48f中的、直径比直径最小的驱动齿轮48a大的驱动齿轮48c、48d啮合。另外，如上述那样，主轴28为由内外轴43、44构成的双层构造，一方的旋转传感器401与自由齿轮49c的齿顶相向地配置，该自由齿轮49c与设于内轴43的驱动齿轮48c啮合，另一方的旋转传感器402与自由齿轮49d的齿顶相向地配置，该自由齿轮49d与设于外轴44的驱动齿轮48d啮合。
上述旋转传感器401、402检测设于与主轴28的旋转连动的副轴29的自由齿轮49c、49d的转速，所以，可检测主轴28的转速。由于检测了主轴28的转速，所以，利用其，可在自动变速的车辆中以良好的精度检测变速的切换，可精度良好地把握自动变速的状态。
图12A表示从一档(奇数档)到二档(偶数档)的自动变速时的内轴43和外轴44的转速的变化。轴43、44的转速可通过由旋转传感器(401或402)检测自由齿轮(49c或49d)的转速而求出。
在一档时，参照图8，由拔叉24b的动作使副轴29的从动齿轮49e朝图中的左方移动，将滑动侧卡爪D3e嵌合到自由侧卡爪D3a，在该状态下，连接第一离合器51a，使外轴跟随离合器外构件的旋转而旋转地至少施加对该跟随旋转所需的最低限度的液压，连接第二离合器51b。但是，外轴44的变速齿轮对成为不能传递动力的状态，成为完全的空档状态。即，按照本控制，内轴43和外轴44都按大致相同的转速旋转，但动力传递专门由内轴43实施，外轴44成为仅是跟随旋转的状态(图12A的L5的状态)。这样，通过第一离合器51a、内轴43、及一档的变速齿轮对45a对副轴29进行一档的动力传递。
在电子控制装置42判断到达变速时刻之际，进行从一档到二档的自动变速。在该场合，作为二档的准备，停止施加于第二离合器51b的、上述跟随旋转所需要的液压向第二离合器51b的供给后，由拔叉24b的动作使副轴29的滑动齿轮49f朝图8中的右方移动，将滑动侧卡爪D3f嵌合到自由齿轮49b的自由侧卡爪D3b，确立二档的变速齿轮对45b。当该变速齿轮对45b确立时，此前按与内轴43大致相同的转速旋转的外轴44的转速大致直线地(图12A的L6的状态)急剧下降。底点B1的转速为与车速相应的二档的转速。
此时的转速变化通过由上述旋转传感器402检测构成外轴44左端的变速齿轮对45d的自由齿轮49d的转速而检测。该转速的变化和在底点B1的转速意味着滑动侧卡爪D3f与自由侧卡爪D3b的嵌合的确立，即二档的准备的完成。
旋转传感器402连接到电子控制装置42，电子控制装置42在根据来自旋转传感器402的信号检测到二档准备完成后，切断第一离合器51a，连接第二离合器51b。此后，参照图8，由拔叉24b的动作使副轴29的从动齿轮49e朝图中右方移动，使内轴43的所有变速齿轮对为不能传递动力的状态，形成大体完全的空档状态后，使内轴跟随离合器外构件的旋转进行旋转地至少施加该跟随旋转所需要的最低限度的液压，连接第一离合器51a。此后，专门由外轴44实施二档的动力传递，内轴43仅是跟随旋转(图12A的L7的状态)。在二档下，通过第二离合器51b、外轴44、二档的变速齿轮对45b对副轴29进行动力传递。
在本实施形式中，内轴43和外轴44按图12A所示“存在跟随旋转”的状态进行自动变速，所以，该自动变速时，外轴44的转速从与内轴43大致相同的转速变化到与车速相应的二档的转速。这样，转速的急剧变化的范围变小，可抑制自动变速时的声音的发生。
图12A所示现象在现在的变速位置为奇数档(一、三、五档)、下一变速位置为偶数档(二、四、六档)的包含升档和降档的所有自动变速时相同地出现。因此，在进行变速的准备的过程中，外轴44的转速必然发生变化，所以，如由旋转传感器402检测出该变化了的转速，则可按良好的精度检测出与各档对应的滑动侧卡爪与自由侧卡爪的嵌合的确立。在该场合，在底点B1的转速为与车速对应的二、四、六档中的任一转速，所以，可平稳地进行从奇数档到偶数档的变速。
图12B表示从二档(偶数档)到三档(奇数档)的自动变速时的内轴43和外轴44的转速的变化。
在二档时，如上述那样专门由外轴44实施动力传递，内轴43仅是跟随旋转(图12B的L8的状态)。当从二档到三档进行自动变速时，切断第一离合器51a(停止跟随旋转所需要的液压的供给的状态)后，由拔叉24b的动作使滑动齿轮49e朝图8中的右方移动，将滑环Se的滑动侧卡爪D2e嵌合到自由齿轮49c的自由侧卡爪D2c，确立三档的变速齿轮对45c。
当该变速齿轮对45c确立时，在达到与车速相应的三档的转速之前，内轴43的转速大致直线地(图12B的L9的状态)急剧下降。在底点B2的转速为与车速相应的三档的转速。此时的转速的变化由上述旋转传感器401检测自由齿轮49c的转速而检测。该转速的变化意味着滑动侧卡爪D2e与自由侧卡爪D2c的嵌合的确立，即三档的准备的完成。
旋转传感器401连接到电子控制装置42，电子控制装置42在根据来自旋转传感器401的信号检测到三档的准备完成后，切断第二离合器51b，连接第一离合器51a。此后，由拔叉24b的动作使副轴29的滑动齿轮49f朝图8中的左方移动，使外轴44的所有变速齿轮对为不能传递动力的状态，形成大体完全的空档状态后，向第二离合器51b供给对跟随旋转最低限度的必要液压。此后，专门由内轴43实施三档的动力传递，外轴44仅是跟随旋转(图12B的L10的状态)。在三档下，通过第一离合器51a、内轴43、及变速齿轮对45c向副轴29进行动力传递。
在本实施形式中，内轴43和外轴44按图12B所示“存在跟随旋转”的状态进行自动变速，所以，自动变速时发生的转速变化小。因此，可抑制自动变速时的声音的发生。
上述现象对现在的变速位置为偶数档(二、四、六档)、下一变速位置为奇数档(一、三、五档)的包含升档和降档的所有自动变速时相同地出现。因此，在进行变速的准备的过程中，内轴43的转速必然发生变化，所以，如由旋转传感器401检测出该变化，则可按良好的精度检测出与各档对应的滑动侧卡爪与自由侧卡爪的嵌合的确立。在该场合，在底点B2的转速为与车速对应的一、三、五档中的任一转速，所以，可平稳地进行从偶数档到奇数档的变速。
下面说明上述旋转传感器401、402的固定构造。
旋转传感器401、402如图2所示那样，并列地固定于变速箱体22的后面22c，在车身侧视下隐藏于第2齿轮罩117或驱动轴332后面地配置。这样，即使有飞石等，也由第2齿轮罩117或驱动轴332覆盖，可保护旋转传感器401、402。图13为变速箱体22的后面图，图2的向视X图。在变速箱体22的后面22c，一体形成纵向四根、横向二根、斜向一根共7根肋22e、22f、22g、22h、22i、22j、22k，该后面22c由各肋加强。在该加强了的后面22c的横向延伸的肋22i与斜向延伸的肋22k的交叉部，横向排列地形成二个开口22l、22m，在该开口固定旋转传感器401、402。
一方的旋转传感器401与自由齿轮49c相向，如图14所示那样插入到一方的开口22l。旋转传感器401通过用螺钉401c将一体的支承片401b螺旋卡合到旋转传感器401而固定到变速箱体22的后面22c。符号401d为连接器。
另外，另一方的旋转传感器402与自由齿轮49d相向，如图15所示那样插入到另一方的开口22m。旋转传感器402通过用螺钉402c将一体的支承片402b螺旋卡合于旋转传感器402而固定到变速箱体22的后面22c。符号402d为连接器。
在本构成中，即使在变速箱体22的后面22c横向排列地形成二个开口22l、22m，该后面22c也由各肋加强，二个开口22l、22m由于位于横向延伸的肋22i与斜向延伸的肋22k的交叉部，所以，后面22c的强度得到维持。另外，一般排气系或进气系的部件位于变速箱体22的上面，而在本构成中将旋转传感器401、402配置到变速箱体22的后面22c，所以，不对这些部件的配置自由度产生制约，排气系或进气系的部件的配置自由度提高。
另外，如上述那样，在本实施形式中，自由齿轮49c、49d由于轴向位置固定，在该自由齿轮49c、49d相向配置旋转传感器401、402，所以，旋转传感器401、402与自由齿轮49c、49d的轴向的相对位置关系不变化。为此，不增大自由齿轮49c、49d的齿宽即可检测转速，所以，可抑制发动机E在变速器M的轴向的宽度尺寸增大。另外，在轴向位置被固定的自由齿轮49c、49d不卡合拔叉24b。为此，变速鼓24a的位置不受到制约，变速鼓24a的配置自由度提高。
另外，自由齿轮49c、49d相邻地配置于副轴29的中央附近，所以，可集中与各齿轮对应的旋转传感器401、402的配线，提高各旋转传感器401、402的配线作业性。由于检测与主轴28的旋转连动的自由齿轮49c、49d的转速，所以，可检测主轴28的转速。
在本实施形式中，自由齿轮49c、49d设于比主轴28更处于后方的副轴29，与设于主轴28的驱动齿轮48a～48f中的直径比直径最小的驱动齿轮48a大的驱动齿轮48c、48d啮合。一般情况下，与在主轴28上的直径最小的齿轮啮合的副轴29上的齿轮的直径比处于副轴29上的其它齿轮大，所以，如形成为检测该齿轮的构成，则旋转传感器401、402朝发动机E的后方突出较多，发动机E的前后长度变大。
在本构成中，由于在自由齿轮49c、49d设置旋转传感器401、402，该自由齿轮49c、49d与设于主轴28的齿轮中的、直径比主轴28上的直径最小的齿轮大的齿轮啮合，所以，可抑制旋转传感器401、402朝发动机E后方的突出量，可实现发动机E的小型化。
主轴28为由内外轴43、44构成的双层构造，一方的旋转传感器401与啮合到设于内轴43的驱动齿轮48c的自由齿轮49c的齿顶相向地配置，另一方的旋转传感器402与啮合到设于外轴44的驱动齿轮48d的自由齿轮49d的齿顶相向地配置。本构成适用于搭载了双离合器式的离合器装置的车辆，但也可适用于此外的离合器式的车辆，例如在AMT那样由驱动装置进行自动变速的所有车辆中，其适用也可能。
一般变速器M的轴端通过轴承等支承于曲轴箱335。为此，当将转速受到检测的齿轮设定为轴端附近的齿轮时，为了确保设置旋转传感器的空间，必须靠外方配置该轴承，与此相应，轴长变大，发动机E大型化。在本构成中，将转速受到检测的齿轮设为在轴向配置于变速器M的轴的中央附近的自由齿轮49c、49d，所以，旋转传感器401、402配置于从轴承离开的位置，不需要增大轴长，可抑制发动机E的大型化。
以上说明了本发明的一实施形式，但本发明不限于上述实施形式，在不脱离权利要求的本发明的前提下可进行各种设计变更。