车辆的驻车控制装置.pdf

在规定的驻车条件成立且检测出的路面的坡度大于等于规定值时，在使驻车机构执行驻车处理以使驻车齿轮切换为锁定状态的情况下(S10至S14)，判定脚刹是否已被操作(S20)，当判定为未被操作时，控制自动制动器的动作以使车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度(S22)，接着执行驻车处理(S24)。由此，当车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，能够容易建立驻车机构的锁定状态，并且可以促使驾驶员进行脚刹和驻车制动器的操作。

1.  一种车辆的驻车控制装置，该车辆的驻车控制装置具有：
自动变速器，其与搭载于车辆中的驱动源连接，将由输入轴输入的驱动源的旋转进行变速后从输出轴传递至驱动轮；
线控换档式的驻车机构，其能够将固定于所述自动变速器的输出轴上的驻车齿轮切换为能旋转的解锁状态或不能旋转的锁定状态；
脚刹，其根据驾驶员的制动踏板操作自如地对所述车辆的行驶进行制动；
自动制动器，其以与所述制动踏板操作相独立的方式自如地对所述车辆的行驶进行制动；
停止检测单元，其检测所述车辆的停止；
路面坡度检测单元，其检测所述车辆所位于的路面的坡度；以及
车辆行驶速度检测单元，其检测所述车辆的行驶速度，
所述车辆的驻车控制装置的特征在于，具有驻车机构控制单元，该驻车机构控制单元在规定的驻车条件成立且所述检测出的路面的坡度大于等于规定值时，使所述驻车机构执行驻车处理，以使所述驻车齿轮切换为锁定状态，
并且，在执行所述驻车处理时，所述驻车机构控制单元判断所述脚刹是否已被操作，在判定为所述脚刹没有被操作的情况下，执行控制所述自动制动器的动作的行驶速度控制，以使所述车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度，接着使所述驻车处理得以执行。

2.  根据权利要求1所述的车辆的驻车控制装置，其特征在于，
所述规定的驻车条件包括：检测到所述车辆的门打开。

3.  根据权利要求2所述的车辆的驻车控制装置，其特征在于，
所述规定的驻车条件还包括：驾驶员正乘坐于所述车辆中。

4.  根据权利要求3所述的车辆的驻车控制装置，其特征在于，
所述驻车机构控制单元在判断为驾驶员正乘坐于所述车辆中时，执行所述行驶速度控制，而在判断为驾驶员未乘坐于所述车辆中时，控制所述自动制动器的动作，以使所述车辆的行驶速度为零。

5.  根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的驻车控制装置，其特征在于，
所述驻车机构是使驻车杆卡定于所述驻车齿轮而建立所述锁定状态的机构，并且，所述设定速度被设定为事先设定的能够进行所述驻车齿轮与所述驻车杆的接合的速度。

车辆的驻车控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的驻车控制装置，更具体地说，涉及一种线控换档式车辆的驻车控制装置。
背景技术
近年来，提出了线控换挡式的驻车机构来代替直接式的驻车机构，其中，所述直接式的驻车机构可以通过连接于变速杆的线将固定于自动变速器的输出轴上的驻车齿轮切换为能够旋转的解锁状态或不可旋转的锁定状态，所述线控换挡式的驻车机构取消线与驻车齿轮之间的机械连接，将驻车齿轮与致动器连接而使其动作。
这种线控换挡式的驻车机构的情况与直接式相比，在驻车处理中，从解锁状态切换为锁定状态需要时间，因此，在车辆所位于的路面的坡度大于等于规定值的情况下，当将要驻车时，可能车辆偏移，驻车杆被驻车齿轮弹开而难以建立锁定状态。
因此，在专利文献1所述的技术中提出了以下的方案：当将驻车机构设为锁定状态时，使自动变速器动作，使得产生使自动制动器动作的、与从驱动轮侧输入的扭矩反向的驱动力，从而将车辆的驱动轮设为非旋转状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-307996号公报
发明内容
发明所要解决的课题
专利文献1所述的技术中，通过以上述方式构成，确保了驻车时的锁定状态，但另一方面，可能发生如下情况：由于车辆停止，因此在通过驻车机构建立锁定状态之前，驾驶员的脚离开脚刹，忘记操作驻车制动器并离开车辆。
因此，本发明的目的在于提供一种车辆的驻车控制装置，所述车辆的驻车控制装 置消除了上述缺陷，当车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，在驻车处理中，容易建立驻车机构的锁定状态，同时促使驾驶员进行脚刹和驻车制动器的操作。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，权利要求1构成为：一种车辆的驻车控制装置，其具有：自动变速器，其与搭载于车辆的驱动源连接，将由输入轴输入的驱动源的旋转进行变速后从输出轴传递至驱动轮；线控换档式的驻车机构，其能够将固定于所述自动变速器的输出轴上的驻车齿轮切换为能旋转的解锁状态或不能旋转的锁定状态；脚刹，其根据驾驶员的制动踏板操作自如地对所述车辆的行驶进行制动；自动制动器，其以与所述制动踏板操作相独立的方式自如地对所述车辆的行驶进行制动；停止检测单元，其检测所述车辆的停止；路面坡度检测单元，其检测所述车辆所位于的路面的坡度；以及车辆行驶速度检测单元，其检测所述车辆的行驶速度，所述车辆的驻车控制装置还具有驻车机构控制单元，该驻车机构控制单元在规定的驻车条件成立且所述检测出的路面的坡度大于等于规定值时，使所述驻车机构执行驻车处理，以使所述驻车齿轮切换为锁定状态，并且，在执行所述驻车处理时，所述驻车机构控制单元判断所述脚刹是否已被操作，在判定为所述脚刹没有被操作的情况下，执行控制所述自动制动器的动作的行驶速度控制，以使所述车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度，接着使所述驻车处理得以执行。
权利要求2的车辆的驻车控制装置构成为：所述规定的驻车条件包括：检测到所述车辆门打开。
权利要求3的车辆的驻车控制装置构成为：还包括：驾驶员正乘坐于所述车辆中。
权利要求4的车辆的驻车控制装置构成为：所述驻车机构控制单元在判断为驾驶员正乘坐于所述车辆中时，执行所述行驶速度控制，而在判断为驾驶员未乘坐于所述车辆中时，控制所述自动制动器的动作，以使所述车辆的行驶速度为零。
权利要求5的车辆的驻车控制装置构成为：所述驻车机构是使驻车杆卡定于所述驻车齿轮而建立所述锁定状态的机构，并且，所述设定速度被设定为事先设定的能够进行所述驻车齿轮与所述驻车杆的接合的速度。
发明的效果
权利要求1构成为一种车辆的驻车控制装置，其具有：线控换档式的驻车机构；脚刹，其根据驾驶员的制动踏板操作自如地对车辆的行驶进行制动；自动制动器，其 以与脚刹相独立的方式自如地对车辆的行驶进行制动；停止检测单元，其检测车辆的停止；路面坡度检测单元，其检测车辆所位于的路面的坡度；以及车辆行驶速度检测单元，其检测车辆的行驶速度，其中，在规定的驻车条件成立且检测出的路面的坡度大于等于规定值时，使驻车机构执行驻车处理以使驻车齿轮切换为锁定状态，此时，判断脚刹是否已被操作，当判定为脚刹没有被操作时，执行控制自动制动器的动作的行驶速度控制，以使车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度，接着执行驻车处理，因此，车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，在驻车处理中，能够容易建立驻车机构的锁定状态，并且促使驾驶员操作脚刹和驻车制动器。
即，通过将设定速度设定为例如可使驻车齿轮与驻车杆接合的微小速度，当车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆偏移，也能够使驻车杆接合于驻车齿轮，由此，在驻车处理中能够容易建立驻车机构的锁定状态。
另外，当判断为驾驶员未进行脚刹的操作时，执行控制自动制动器的动作的行驶速度控制，以使车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度，换言之，使车辆不停止，由此，可以促使驾驶员在将要离开车辆时操作脚刹和驻车制动器。
并且，能够延长驻车机构的寿命，同时可以避免这样的情况：由于制动操作而急剧变成锁定状态，从而驾驶员自己受到冲击。
权利要求2的车辆的驻车控制装置构成为：规定的驻车条件包括：检测到所述车辆的门打开。因此，能够将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围。
权利要求3的车辆的驻车控制装置构成为：规定的驻车条件还包括：驾驶员正乘坐于车辆中。因此，同样能够将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围。
权利要求4的车辆的驻车控制装置构成为：当判断驾驶员正乘坐于车辆中时，执行行驶速度控制，而当判断为驾驶员未乘坐于车辆中时，控制自动制动器的动作以使车辆的行驶速度为零。因此，除了以上效果之外，还能够进一步地将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围，并且，在执行驻车处理之前驾驶员未乘车(规定的驻车条件不成立)的情况下，能够使车辆安全地停止。
权利要求5的车辆的驻车控制装置构成为：驻车机构是使驻车杆卡定于驻车齿轮而建立锁定状态的机构，并且，设定速度被设定为事先设定的能够进行驻车齿轮与驻车杆的接合的速度。因此，除了上述效果之外，当车辆在坡度大于等于规定值的路面 上驻车时，即使车辆偏移，也能够使驻车杆可靠地接合于驻车齿轮，因此，在驻车处理中能够更容易地建立驻车机构的锁定状态。
附图说明
图1是整体地示出本发明的第1实施例的车辆的驻车控制装置的示意图。
图2是图1所示的驻车机构的实际设备的说明图。
图3是示出图1所示的装置的动作的流程图。
图4是对图3流程图的动作进行说明的时间图。
图5是示出本发明的第2实施例的车辆的驻车控制装置的动作的流程图。
图6是对图5流程图的动作进行说明的时间图。
具体实施方式
以下，根据附图对用于实施本发明的车辆的驻车控制装置的方式进行说明。
实施例1
图1是整体地示出本发明的第1实施例的车辆的驻车控制装置的示意图，图2是图1所示的驻车机构的实际设备的说明图。
在图1中，标号10表示发动机(驱动源)。发动机10由以汽油为燃料的四缸内燃机构成，搭载于具有驱动轮(车轮)12的车辆14(车辆14通过发动机10、驱动轮12等局部示出)。
配置于发动机10的进气系统的节气门10a断开与配置在车辆驾驶席地面的油门踏板16之间的机械连接，与由电动机等致动器构成的DBW(Drive By Wire：电传线控)机构20连接，并由DBW机构20进行开闭。
由节气门10a调节后的进气通过进气歧管(未图示)而流动，在各气缸的进气口附近与从喷射器(未图示)喷射的燃料混合而形成混合气，当进气门(未图示)打开时，流入该气缸的燃烧室(未图示)。混合气在燃烧室中被点火而燃烧，驱动活塞使曲轴(未图示)旋转，然后成为废气而被排出至发动机10的外部。
发动机10的旋转通过连接于曲轴的输出轴10b而被输入至变矩器22，并经由前进后退切换机构24从变矩器22输入至CVT(Continuously Variable Transmission：无级变速器)26。
即，发动机10的输出轴10b与变矩器22的泵叶轮22a连接，而与泵叶轮22a对置配置以接受流体(工作油)的涡轮22b与变速器输入轴28连接。泵叶轮22a和涡轮22b在锁止离合器22c接合(ON)时被直接联结。
省略了图示，前进后退切换机构24具有行星齿轮、前进离合器以及后退制动离合器。
在本实施例中，自动变速器(用标号30表示)由前进后退切换机构24和CVT26构成。自动变速器30具有油压供应机构32，油压供应机构32向变矩器22的锁止离合器22c、前进后退切换机构24的离合器以及CVT26供应油压。油压供应机构32具有油压(送油)泵以及被插入油路的电磁阀组等，其中，所述油压泵由发动机10驱动而从油箱抽取工作油并将工作油泵出到油路。
省略了图示，CVT26包括：驱动带轮，其配置于变速器输入轴的外周轴；从动带轮，其配置于与变速器输入轴28平行配置的变速器输出轴34的外周轴；以及由环形柔软部件构成的动力传递要素(例如金属制的带)，其卷挂于驱动带轮与从动带轮之间。
在车辆驾驶席中，以驾驶员能够自由操作的方式设有例如具备P、R、N、D档的选档器36。驾驶员对于选档器36的档的选择通过电信号传递至换档控制器(后述)。
当选择D档时，换档控制器控制油压供应机构32的线性电磁阀和电磁阀，向前进后退切换机构24的前进离合器供应油压而使其接合，将变速器输入轴28的旋转切换为与车辆14的前进方向相应的旋转；而当选择R档时，向后退制动离合器供应油压而使其接合，将变速器输入轴28的旋转切换为与车辆14的后退方向相应的旋转。
变速器输入轴28的旋转被输入至CVT26。CVT26根据由油压供应机构32供应的油压来改变驱动带轮和从动带轮的带轮宽度，使带的卷绕半径变化，按任意的比例(变速比)对发动机10的旋转(旋转驱动力)进行变速，并输出至变速器输出轴34。
此外，当通过选档器36选择P或N档时，前进离合器和后退制动离合器被释放，经由前进后退切换机构24进行的动力传递被切断，发动机10与CVT26的驱动带轮之间的动力传递被切断。
变速器输出轴34的旋转经由齿轮40(驱动齿轮40a和从动齿轮40b)被传递至中间轴42，接着经由齿轮44(驱动齿轮44和从动齿轮44b)被传递至差速机构46，进而经由驱动轴50被传递至驱动轮12。
在车辆驾驶席地面上，以驾驶员能够自由操作的方式配置有制动踏板(脚刹)52。制动踏板52经由助推器54和主气缸56连接于盘式制动器60。主气缸56具有：贮存制动液的油箱56a；和在充满了贮存于油箱56a的制动液的油室内自由滑动的活塞(未图示)。当驾驶员踩踏制动踏板52时，其踩踏力通过助推器54被增力，并被传递至主气缸56。
主气缸56的活塞移动了与增力后的踩踏力相应的距离。由活塞的行程而产生的液压被输送至驱动轮12的盘式制动器60，使盘式制动器60动作，对车辆14的行驶进行制动(减速)。
除了上述制动踏板(脚刹)52之外，盘式制动器60也与BBW(Brake By Wire：线控制动)机构(自动制动器)62连接，当从BBW机构62输送制动器液压时，盘式制动器60动作，从而对车辆14进行制动。
并且，在车辆驾驶席地面上，在制动踏板52的附近配置有驻车制动踏板64，而且在盘式制动器60的附近配置有鼓式制动器66。驻车制动踏板64经由适当的增力机构连接于鼓式制动器66，根据驾驶员对驻车制动踏板64的操作，对车辆14的行驶进行制动。
自动变速器30具有驻车机构70。
图2是驻车机构70的实际设备的说明图。
如图所示，驻车机构70具有公知的结构，具有：驻车齿轮70a，其固定于变速器输出轴34；驻车杆70b，其以自由摆动的方式固定于驻车齿轮70a的齿轮附近；制动杆70d，其一端设有多个棘爪，且在另一端以自由摆动的方式联结于控制轴70c；锥杆70e，其一端连接于制动杆70d，在另一端具有锥体70e1；致动器(电动机)70f，其联结于控制轴70c；以及止动弹簧70g，其与制动杆70d的棘爪接合，从而进行保持。
驻车杆70b在其一端具有自如卡定于驻车齿轮70a的齿轮的杆部70b1，并且，另一端以自如抵接于锥杆70e的锥体70e1的方式构成。锥杆70e具有将锥体70e1朝向驻车杆70b施力的弹簧70e2。
在驻车机构70中，制动杆70d根据致动器70f的旋转，相对于驻车杆70b前进或后退。更具体而言，当制动杆70d前进时，使驻车杆70b沿着离开驻车齿轮70a的方向旋转，因此，将设于另一端的杆部70b1卡定于驻车齿轮70a的齿轮，从而使变 速器输出轴34的旋转停止。
回到图1的说明，在制动踏板52上设有制动开关72，每当驾驶员操作制动踏板52时，输出导通(ON)信号，而且，在变速器输入轴28的附近设有NT传感器(转速传感器)74，输出通过涡轮22b的转速而示出变速器输入轴28的转速的脉冲信号。
在CVT26的驱动带轮的附近设有NDR传感器(转速传感器，未图示)，输出与驱动带轮转速NDR相应的脉冲信号，并且，在从动带轮的附近的适当位置设有NDN传感器(转速传感器，未图示)，输出表示从动带轮的转速NDN即变速器输出轴34的转速的脉冲信号。
在由驱动轮12和从动轮组成的四个车轮附近分别设有车轮转速转感器76，输出通过车轮的转速而与车速(车辆14的行驶速度)成正比的脉冲信号，并且，在选档器36的附近设有选档器开关80，输出与驾驶员所选择的P、R、N、D等档相应的信号。在油门踏板16的附近设有油门开度传感器82，输出与驾驶员操作的油门踏板16的开度相应的输出。
此外，在车辆14的仪表板附近设有点火开关84，根据驾驶员对点火钥匙的操作开始对点火电路等通电。
另外，省略了图示，在车辆14的门上设有开闭开关，当门打开时输出导通(ON)信号。另外，在安全带上设有安全带佩戴传感器，在点火开关84导通的状态下，当安全带未插入安全带扣时，输出导通(ON)信号。
上述NT传感器74等的输出被传送至所述换档控制器(用标号90表示)。换档控制器90由电子控制单元构成，所述电子控制单元具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微机。
另外，为了控制发动机10的动作，设有同样由电子控制单元构成的发动机控制器92。发动机控制器92具有曲轴角传感器94、绝对压力传感器96以及其它传感器组(未图示)，根据由曲轴角传感器94检测的发动机转速NE、由绝对压力传感器96检测的发动机负载PBA以及其它转感器的输出，控制发动机10的动作。发动机控制器92被容纳于壳体，配置于车辆14的仪表板附近。
换档控制器90以与发动机控制器82自由通信的方式与其连接，并且同样容纳于壳体，以水平状态配置于车辆14的仪表板附近。
在容纳换档控制器90的壳体的内部配置有倾斜传感器98，其输出也被传送至换 档控制器90。倾斜传感器98具有振子，检测相对于其垂直轴线的偏离，生成与车辆14所位于的路面的坡度(倾斜度)相应的输出。
换档控制器90根据NT传感器74等的输出，对油压供应机构32的电磁阀进行励磁和非励磁，从而控制变矩器22、前进后退切换机构24以及CVT26的动作，并且，控制驻车机构70的致动器70f的动作，从而控制车辆14的驻车(驻车)。
图3是示出该换档控制器(作为驻车控制装置而进行动作)90的动作的流程图，图4是示出图3的处理的时间图。
下面说明，在S10中，判断由车轮转速传感器76检测的车速(车辆14的行驶速度)是否小于等于可以使车辆14停止的设定车速(设定速度)。
驻车机构70构成为：使驻车杆70b的杆部70b1卡定于驻车齿轮70a，从而可以将驻车齿轮70a切换为不能旋转的锁定状态(或者使驻车齿轮70a于杆部70b1的卡定释放，从而能够将驻车齿轮70a切换为可以旋转的解锁状态)。
因此，决定变速器输出轴34的旋转的车速越增大，向锁定状态的切换变得越困难，因此容许建立锁定状态的车速(锁定界限车速)具有界限。如图4所示，设定车速被设定为小于该锁定界限车速的值。例如，当将锁定界限车速设定为10km/h时，设定车速被设定为几km/h。
当在S10中为否定时，由于不须进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为肯定时，进入S12，判断规定的驻车条件是否已成立。
此处，规定的驻车条件包括例如“驾驶员用选档器36选择了P档”以及“点火开关84被导通”中的任意一个。
当在S12中为否定时，由于同样不须进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为肯定时，进入S14，判断由倾斜传感器98检测出的车辆14当前位于的路面的坡度(倾斜度)是否大于等于规定值。
规定值是与缓坡相应的值，更具体而言，当驾驶员不操作制动踏板(脚刹)52或驻车制动器64时，对于各坡度，根据车辆14偏移的速度和驻车机构70的致动器70f的响应时间，通过实验求出并预先设定使偏移速度不超过所述设定车速的坡度。
在S14中，当判断为否定即车辆14当前位于的路面为平坦路或缓和的坡路时，由于不会超过设定车速而偏移，因此进入S16，执行驻车处理。
驻车处理是指如下处理：使驻车机构70的制动器70f动作，并使驻车杆70b的 杆部70b1卡定于驻车齿轮70a的齿轮，从而设为锁定状态(固定变速器输出轴34)。
接着进入S18，判断驻车处理是否已结束。这是通过例如驻车机构70的致动器70f的位置信号进行判断。在S18中为否定时，返回S16，重复上述处理，而为肯定时，结束程序。
另一方面，在S14中，当判断为肯定即车辆14当前位于的路面的坡度大于等于规定值时，进入S20，判断BRKOFF即是否存在由制动开关72检测的制动踏板52的操作，换言之，驾驶员是否表达停止意图。
在S20中为否定时，进入S16，而为肯定时，进入S22，使BBW机构(自动制动器)62动作，对车辆14的行驶进行制动，以使车辆14的行驶速度超过零并小于等于设定车速。
接着进入S24、S26，执行驻车处理，即与驾驶员经由制动踏板(脚刹)52进行的制动操作独立地使BBW机构(自动制动器)62动作，从而使车辆14停止，接着使驻车机构70的致动器70f动作，并使驻车杆70b的杆部70b1卡定于驻车齿轮70a，从而设为锁定状态(固定变速器输出轴34)。接着进行与S18中所说明的处理同样的处理，进入S28，结束制动控制，即使得BBW机构(自动制动器)62的动作结束。
本实施例以上述方式构成，因此，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，在驻车处理中，能够容易建立驻车机构70的锁定状态，并且促使驾驶员进行脚刹(制动踏板)52和驻车制动器64的操作。
即，如图4所示，通过将设定速度设定为小于锁定界限车速(例如10km/h)的车速(例如几km/h)，即可使驻车齿轮70a的齿轮与驻车杆70b的杆部70b1接合的微小速度，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆14偏移，也能够使驻车杆70b的杆部70b1接合于驻车齿轮70a的齿轮，由此，在驻车处理中能够容易建立驻车机构70的锁定状态。此外，在图4中如假想线所示，当不控制车辆的行驶时，锁定不成立。
在图4中，虚线a表示现有技术(专利文献1所述的技术)的情况。在现有技术中，当将驻车机构设为锁定状态时，由于将车辆的驱动轮设为非旋转状态，因此车辆停止，结果可能发生以下情况：在驻车机构中建立锁定状态之前，驾驶员的脚从脚刹(制动踏板)离开，并且，忘记操作驻车制动器并离开车辆。
但是，本实施例构成为：当判断驾驶员未进行脚刹(制动踏板)52的操作时， 执行控制自动制动器的动作的行驶速度控制，以使车辆14的行驶速度超过零并小于等于设定速度，换言之，使车辆14不停止，因此，可以促使驾驶员注意将要离开车辆14时操作脚刹(制动踏板)52，并操作驻车制动器64直至建立锁定。
并且，能够延长驻车机构70的寿命，同时可以避免这样的情况：由于制动操作而急剧变成锁定状态，从而使驾驶员自己受到冲击。
此外，构成为：规定的驻车条件包括“驾驶员通过选档器36选择P档”以及“点火开关84被导通”中的任意一个。因此，能够将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小限度。
另外，车辆的驻车控制装置构成为：驻车机构70是使驻车杆70b卡定于驻车齿轮70a从而使锁定状态建立的机构，并且，设定车速(设定速度)被设定为能够使驻车齿轮70a与驻车杆70b接合的速度。因此，除了上述效果，当车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆14偏移，也能够使驻车杆70b可靠地接合于驻车齿轮70a，因此，在驻车处理中能够更容易地建立驻车机构70的锁定状态。
实施例2
图5是示出本发明的第2实施例的车辆的驻车控制装置的动作即换档控制器90的动作的流程图，图6是示出图5的处理的时间图。
下面说明，在S100中，判断倾斜传感器98检测出的车辆14当前位于的路面的坡度(倾斜度)是否大于等于所述规定值，在S100中判断为否定即车辆14当前位于的路面为平坦路或缓和的坡路时，进入S102，判断车轮转速传感器82检测出的车速是否小于等于所述的可使车辆14停止的设定车速。
当在S102中为否定时，由于不须进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为肯定时，进入S104，判断规定的驻车条件是否已成立。
在第2实施例中，代替第1实施例中的“驾驶员通过选档器36选择P档”以及“点火开关被导通”，规定的驻车条件至少是“检测到车辆14的门打开”，更具体而言，包括“检测到车辆14的门打开”以及“驾驶员正乘坐于车辆14中”。
有没有乘坐于车辆中是根据开闭开关所检测的车辆14的门有无开闭以及安全带佩戴传感器检测的安全带是否佩戴来综合判断的。此外，座位上配置了落座传感器，也可以结合其检测值进行判断。
当在S104中为肯定时，由于不需要进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为 否定时，进入S106，判断BRKOFF，即是否进行了制动开关72所检测的制动踏板52的操作。
当在S106中为否定时，由于判断为驾驶员操作了制动踏板52，因此跳过之后的处理以不妨碍驾驶员的操作；而为肯定时，推测驾驶员未乘坐于车辆14中，必须使车辆14停止，因此进入S108，执行所述驻车处理，接着进入S110，判断驻车处理是否已结束，为否定时，返回S108，重复上述处理；而为肯定时，结束程序。
另一方面，在S100中当判断为肯定即车辆14当前位于的路面的坡度(倾斜度)大于等于所述规定值时，进入S112，判断车轮转速传感器76所检测的车速是否小于等于所述的设定车速。
当在S112中为否定时，由于同样不需要进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为肯定时，进入S114，进行于S104同样的处理，再次判断上述规定的驻车条件是否已成立。
在S114中，当判断为肯定即规定的驻车条件已成立时，进入S116，判断是否是APOFF(油门全关)或者BRKOFF(未操作制动踏板52)。
当在S116中为否定时，由于不必进行油门操作来进行驻车控制，因此跳过之后的处理；而为肯定时，进入S118，使BBW机构(自动制动器)62动作，对车辆14的行驶进行制动，以使车辆14的行驶速度超过零且小于等于设定车速。
接着进入S120、S122，进行与S108、S110中所说明的处理同样的处理，进入S124，结束制动控制，即使得BBW机构(自动制动器)62的动作结束。
另一方面，在S114中，当判断为否定即规定的驻车条件未成立(驾驶员未乘车)时，进入S126，判断APOFF(油门全闭)和BRKOFF，即是否进行了制动开关72所检测的制动踏板52的操作。
在S126中为否定时，实际上也能够判断为乘车并操作制动踏板52等，因此，跳过之后的处理以不妨碍驾驶员的操作；而为肯定时，推测驾驶员未乘车，因此进入S128，使BBW机构(自动制动器)62动作，对车辆14的行驶进行制动，使得车速为零，从而使车辆14停止。
接着进入S130、S132，进行与S108、S110中说明的处理同样的处理，进入S134，结束制动控制，即使得BBW机构(自动制动器)62的动作结束。
第2实施例以上述方式构成，因此，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上 驻车时，在驻车处理中，容易建立驻车机构70的锁定状态，同时可以促使驾驶员进行脚刹和驻车制动器的操作。
即，如图6所示，通过将设定速度设定为小于锁定界限车速(例如10km/h)的车速(例如几km/h)，即可使驻车齿轮70a的齿轮与驻车杆70b的杆部70b1接合的微小速度，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆14偏移，也能够使驻车杆70b的杆部70b1接合于驻车齿轮70a的齿轮，由此，在驻车处理中能够容易建立驻车机构70的锁定状态。
此外，构成为：规定的驻车条件至少是“检测到车辆14的门打开”，更具体而言，包括“检测到车辆14的门打开”以及“驾驶员乘坐于车辆14中”，因此，同样可以将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围。
另外，构成为：当判断为驾驶员乘坐于车辆14中时，执行行驶速度控制；而判断为驾驶员未乘坐于车辆14时，控制BBW机构(自动制动器)62的动作以使车辆的行驶速度为零，因此，除了上述效果，可以使车辆14安全停止。
并且，剩余的结构和效果与第1实施例不同。
如上所述，第1、第2实施例构成为：一种车辆的驻车控制装置(换档控制器)90，其具有：自动变速器30，其与搭载于车辆14中的驱动源(发动机)连接，将由输入轴(变速器输入轴)28输入的驱动源的旋转进行变速后从输出轴(变速器输出轴)34传递至驱动轮12；线控换档式的驻车机构70，其能够将固定于所述自动变速器30的输出轴34上的驻车齿轮70a切换为可以旋转的解锁状态或不能旋转的锁定状态；脚刹(制动踏板)52，其根据驾驶员的制动踏板操作自如地对所述车辆14的行驶进行制动；自动制动器(BBW机构)62，其以与所述制动踏板操作相独立的方式自如地对所述车辆14的行驶进行制动；停止检测单元(车轮转速传感器76)，其检测所述车辆14的停止；路面坡度检测单元(倾斜传感器98)，其检测所述车辆14所位于的路面的坡度；以及车辆行驶速度检测单元(车轮转速传感器76))，其检测所述车辆的行驶速度，所述车辆的驻车控制装置(换档控制器)90还具有驻车机构控制单元，当规定的驻车条件成立且所述检测出的路面的坡度大于等于规定值时，所述驻车机构控制单元使所述驻车机构执行驻车处理，以使所述驻车齿轮切换为锁定状态(S10至S28、S100至S134)，并且，在执行所述驻车处理时，所述驻车机构控制单元判断所述脚刹是否已被操作(S20、S116)，当判定为所述脚刹没有被操作时，执行 控制所述自动制动器的动作的行驶速度控制(S22、S118)，以使所述车辆14的行驶速度超过零且小于等于设定速度(设定车速)(零＜车速＜设定车速)，接着使所述驻车处理得以执行(S24至S28、S120至S124)，因此，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，在驻车处理中，容易建立驻车机构70的锁定状态，并且，可以促使驾驶员进行脚刹(制动踏板)52和驻车制动器64的操作。
即，通过将设定速度设定为例如可使驻车齿轮70a与驻车杆70b接合的微小速度，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆14偏移，也能够使驻车杆70b接合于驻车齿轮70a，由此，在驻车处理中能够容易建立驻车机构70的锁定状态。
另外，当判断为驾驶员未操作脚刹(制动踏板)52时，执行控制自动制动器(BBW机构)62的动作的行驶速度控制，以使车辆14的行驶速度超过零并小于等于设定速度(设定车速)，换言之，使车辆不停止，由此，可以促使驾驶员在将要离开车辆14时操作脚刹(制动踏板)52并操作驻车制动器64。
此外，第1实施例的车辆的驻车控制装置构成为：所述规定的驻车条件包括“驾驶员通过选档器36选择P档”以及“点火开关84被导通”中的任意一个，因此，能够将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围。
此外，第2实施例的车辆的驻车控制装置构成为：所述规定的驻车条件至少是“检测到所述车辆14的门打开”，更具体而言，包括“检测到所述车辆14的门打开”以及“驾驶员乘坐于所述车辆14中”，因此，同样可以将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围。
另外，第2实施例的车辆的驻车控制装置构成为：所述驻车机构控制单元在判断为驾驶员正乘坐于所述车辆14中时，执行所述行驶速度控制(S114、S116、S118)，而在判断为驾驶员未乘坐于所述车辆14中时，控制所述自动制动器(BBW机构)62的动作以使车辆的行驶速度为零(S126、S128)，因此，除了以上效果之外，还能够进一步将促使驾驶员进行制动操作的状况限定在必要的最小范围，并且，在执行驻车处理之前驾驶员未乘车(规定的驻车条件未成立)的情况下，能够使车辆安全地停止。
第1、第2实施例的车辆的驻车控制装置构成为：所述驻车机构70是使所述驻车杆70b卡定于所述驻车齿轮70a而建立所述锁定状态的机构，并且，所述设定速度(设定车速)被设定为能够使所述驻车齿轮70a与所述驻车杆70b接合的速度，因此， 除了上述效果之外，当车辆14在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，即使车辆14偏移，也能够使驻车杆70b可靠地接合于驻车齿轮70a，因此，在驻车处理中能够更容易地建立驻车机构70的锁定状态。
并且，在上述内容中，作为驱动源，公开了发动机(内燃机)，但也可以是电动机或发动机与电动机的混合。另外，自动变速器也不限于CVT，还可以是双离合器或者有级变速器等。
另外，虽然倾斜传感器检测出路面的坡度，但也可以取而代之地通过日本专利第4167124号所记载的运算来求出。
产业上的可利用性
根据本发明，构成为：在规定的驻车条件成立且检测出的路面的坡度大于等于规定值时，在使驻车机构执行驻车处理以使驻车齿轮切换为锁定状态的情况下，判定脚刹是否已被操作，当判定为未被操作时，控制自动制动器的动作以使车辆的行驶速度超过零且小于等于设定速度，接着执行驻车处理，因此，当车辆在坡度大于等于规定值的路面上驻车时，能够容易建立驻车机构的锁定状态，并且，促使驾驶员进行脚刹和驻车制动器的操作。
标号说明
10：发动机(内燃机；驱动源)；12：驱动轮；14：车辆；16：油门踏板；20：DBW机构；22：变矩器；24：前进后退切换机构(自动变速器)；26：无级变速器(CVT；自动变速器)；28：变速器输入轴；30：自动变速器；32：油压供应机构；34：变速器输出轴；52：制动踏板(脚刹)；60：盘式制动器；62：BBW机构(自动制动器)；64：驻车制动器；70：驻车机构；70a：驻车齿轮；70b：驻车杆；72：制动开关；76：车轮转速传感器；80：选档器；82：油门开度传感器；84：点火开关；90：换档控制器；92：发动机控制器；98：倾斜传感器。