城市一点三层立体交通方案.pdf

本发明涉及一种占有面积小而又能提高城市节点交通车流量的方案，该方案包括建立三层立交车道、行人及非机动车道、智能信号控制点、匝道、左右拐车道、安全岛。主要是通过中立交层智能信号控制来管理左右拐车辆及行人和非机动车道的交通，达到了在一个点上建三个面的紧凑型立交的节点交通要求。

1，  建立由上立交[1]，下立交[2]，中立交[3]三个面组成在一个点上的三层立交方案。该方案的主体层为中立交[3]，在中立交[3]层面上设定左拐专用车道[9]，匝道口[6]，安全岛[12]，中立交[3]层面上的交通由智能信号控制点[5]来加以协调。

2，  根据权力要求1所述方案，其特征是从匝道口[6]进入到中立交[3]层面上，须并行设定左拐车道[9]和右拐车道[10]，在智能信号控制点[5]处分道扬镳。

3，  根据权力要求1所述方案，其特征是左拐车道[9]在一个平面上只相交一次。

4，  根据权力要求1所述方案，其特征是左拐车辆在进行节点转换过程中仅受控于智能信号控制点[5]一个点。

5，  根据权力要求1所述方案，其特征是左拐车辆一旦获准通过智能信号控制点[5]，即与对方来的左拐车辆相隔行人及非机动车道[4]相向而驶，再左拐驶入匝道口[6]。

6，  根据权力要求1所述方案，其特征是智能信号控制点[5]必须设定在安全岛[12]的外围。

7，  根据权力要求1所述方案，其特征是行人及非机动车的直线运行必须分二步走，接受二次智能信号控制，其中间过渡点是安全岛[12]。

城市一点三层立体交通方案
本发明涉及一种由城市道路组成的交叉口立体方案。
在目前的城市交叉口立体交通方案中，通常都是上立交，或者是下立交，这样往往导致左拐车辆与主干道车辆之间的矛盾，从而影响了主干道的车流量，除非另建左拐专用高架，但由此又产生了占用面积与城市稀缺土地之间的矛盾。因为传统的左拐专用高架跨度太大而致占用面积也较大。
本发明的目的是要提供一种改进的城市交通节点布局方案，该方案能在有限占有面积的情况下有效地提高交叉口的交通流量。
本发明是这样实现的：城市一点三层立体交通方案由三个层面组成，上立交是一个层面，下立交是一个层面，这二个层面互相交叉立交，其主干道互不干扰，担当起这个交叉口的主要立交流通量。中立交是第三个层面，它界于上立交与下立交的中间层，主要供左右拐车辆行驶以及行人和非机动车通行。左拐车辆相交时，用智能信号控制。
本发明的具体方案由以下的实施例及附图给出。
下面结合附图详细说明本方案的细节及实施情况。
图1是本发明城市一点三层立体交通方案的三视图。
图2是中立交层面车辆道路平面示意图。
图3是中立交层面行人及非机动车道平面示意图。
该方案包括建立上立交[1]，下立交[2]，中立交[3]，行人及非机动车道[4]，智能信号控制点[5]，匝道口[6]，匝道[7]，直线车道[8]，左拐车道[9]，右拐车道[10]，立交端点[11]，安全岛[12]。
车辆驶离直线车道[8]，通过右边的匝道口[6]，进入匝道[7]，其中右拐车辆顺路右拐，直奔前方设定的另一匝道口[6]，汇入前方设定的另一直线车道[8]，完成右拐交通的节点转换；左拐车辆获准通行后，即可通过智能信号控制点[5]，然后再左拐，左驶入前方设定地另一匝道口[6]，汇入直线车道[8]，完成左拐交通的节点转换。由于左拐车辆仅受控于一个控制点，被控制的又仅是相交的左拐车辆；又由于从智能信号控制点[5]至匝道口[6]之间的距离大于智能信号控制点[5]至立交端点[11]之间的距离，故既使左拐车辆比较集中地驶到，也有足够的空间容其集合，并较快获准驶过智能信号控制点[5]。相向车辆的左右拐交通节点转换同理。由于可能的原因，智能信号要求某一向的车辆暂停在智能信号控制点[5]处，(当然，相向的车辆也被要求暂停在相应的智能信号控制点[5]处)。在此情况下，一方面，相交的车辆被获准通行；同时，另一方面，相应的行人及非机动车即可从安全岛[12]处从容过渡到行人及非机动车道[4]上，或从行人及非机动车道[4]处过渡到安全岛[12]上，完成行人及非机动车跨越车辆行车道的行程。最后，直线行驶的车辆可以沿着直线车道[8]，通过上立交[1]或下立交[2]径直立交前行，不受任何影响。
以上所有的三层立交布局安排，仅仅建立在一个十字交叉点上，故称一点三层。占地面积小，适宜在交通密度很大，土地资源又十分紧张的城市交通上，特别适用于城市拥堵的十字路口上的改建。它把相交的两条直线通道分别放在两个层面上，互相独立，而把分离出来的、对相交的直线行驶车辆影响最大的左拐车辆单独集合使用在另一个层面上，利用其数量仅占直线车辆较少百分比的特点，让其可以在合理的时间段内容纳相交的左拐车辆在同一平面上相交而又不影响直线行驶车辆的车速，这样就最大限度地用足用活了这一层面。
具体运行是这样实现的：
在直线车道[8]上行驶的一辆准备左拐的车辆通过右边的匝道口[6]，进入匝道[7]。前方如果是绿灯的话，这辆车可以不停顿地驶过智能信号控制点[5]，沿着设定的左拐车道[9]驶入前方的另一匝道口[6]，汇入直线车流；前方如果是红灯的话，这辆车必须停在智能信号控制点[5]处，让相交的车辆通行，让相应的行人及非机动车通行。由于相交的车辆也仅仅是另一车道的左拐车辆，不会很多，同时设定在此处安置的是智能信号控制系统，要求信号的控制更灵敏，更合理，故绿灯会在最合理的时间段内最快给出，这辆车就会很快获准通行，之后如上所述，直至汇入直线车流。
在直线车道[8]上行驶的一辆准备右拐的车辆通过右边的匝道口[6]，进入匝道[7]，沿着右拐车道[10]驶入前方设定的另一匝道口[6]，汇入直线车流。
在直线车道[8]上行驶的一辆准备继续直行的车辆自然是沿着上立交[1]或者下立交[2]不停顿地一路前行，几乎不用减速。
在行人及非机动车道[4]上前行的非机动车左拐情况同本方向车辆左拐情况一样。而直行时分二步通行，第一步，受控于智能信号，该智能信号的红绿灯相变信号的给出与本方向车辆左拐的红绿灯相变信号正相反，获得通行后，非机动车可以运行到直线前方的安全岛[12]上；第二步，前方相交的左拐车辆被智能信号要求暂停在相应的智能信号控制点[5]处，从而再次亮出绿灯时，非机动车这才可以从安全岛[12]上运行到直线前方的行人及非机动车道[4]上。
在行人及非机动车道[4]上前行的行人前行情况包括了上述的非机动车运行规则。由于行人没有受制于单边行走的要求，故上述分二步走的通行规则对于逆运行(相对于直线前行)的行人来说同样有效，只不过通行次序正好相反。