铁路车辆用车门的开闭装置 【技术领域】
本发明涉及用于由电动马达将设于铁路车辆的左右车门主体上的车门进行开闭驱动的开闭装置。
背景技术
以往，作为开闭铁路车辆车门的装置，其驱动源一般采用气压等流体压装置，但近年来，从降低驱动音及提高控制应答性、维修性的观点出发，以电动马达为驱动源的车门驱动装置的开发日渐兴盛。
作为其实例，将由左右车门主体相对反向滑动进行开闭的滑门式车门进行驱动的装置如图13所示。图中的驱动装置102设于左右车门主体100A、100B的上方，形成利用挠带传动机构的装置。
具体地说，具有在车门开闭方向上相互离开而设的主动皮带轮104及从动皮带轮106和跨接于二者之间的皮带108，在皮带108的下侧部分经连接部件110A连接于靠近主动皮带轮104侧(图中右侧)的车门主体100A处的同时，皮带108的上侧部分经连接部件110B连接于靠近从动皮带轮104侧(图中左侧)的车门主体100B处。
驱动源使用带减速器的马达120，其输出轴上连接着上述主动皮带轮104。带减速器的马达120具有马达主体122及减速器124，减速器124地输入轴及输出轴以相互平行的状态(伸向图的纵深方向的状态)而配置，在其输入轴的前端连接着上述马达主122的同时，输出轴的前端连接着上述主动皮带轮104。
上述连接部件110A具有：固定于上述皮带108下侧部分且从该皮带108向下方延伸的皮带侧连接部112；从此皮带侧连接部112的下端向主动皮带轮104侧(图中右侧)在水平方向延伸的中间连接部113；从此中间连接部113向下方延伸且固定在右侧车门主体100A的上端的车门侧连接部114。同样，连接部件110B具有：固定于上述皮带108上侧部分且从该上侧部分延伸到皮带108下侧部分的下方的皮带侧连接部116；从此皮带侧连接部116的下端向从动皮带轮106侧(图中左侧)在水平方向延伸的中间连接部117；从此中间连接部117向下方延伸且固定在左侧车门主体100B的上端的车门侧连接部118。
此装置中，如图所示，一旦两车门主体100A、100B从关闭的关门状态通过带减速器马达120的作用、主动皮带轮104向图的反时针旋转方向进行旋转驱动，皮带108的下侧部分及与此连接的右侧车门主体100A就向右侧滑动，同时，皮带108的上侧部分及与此连接的左侧车门主体100B就向左侧滑动。也就是说，车门打开。相反，通过上述主动皮带轮104从此开门状态向图的顺时针方向旋转驱动，两车门主体100A、100B则向关闭方向进行滑动驱动。
上述带减速器马达120具有很大的减速器124，加之马达主体122同主动皮带轮104共同呈从此减速器124向前侧大大突出的结构，因而具有下列不便，即：为配置此带减速器马达120需要加大空间；为避免带减速器马达120与连接部件(尤其是连接靠近带减速器马达120的右侧车门主体100A的连接部件110A)的相互干扰，在设计上受到明显制约，导致整个装置总体的大型化。
例如，一方面为了装置总体的小型化尽量缩小主动皮带轮104和从动皮带轮106的距离，一方面又要确保两车门主体100A、100B的滑动行程足够大，最好能做到如图所示将各连接部件110A、110B在车门开闭方向延长且各车门侧连接部114、118分别移动到带减速器马达120及从动皮带轮106的外侧位置，但在其移动之际，为不使上述连接部件110A的车门侧连接部114及中间连接部113与大的带减速器马达120相互干扰，如图所示，车门侧连接部114就必须以经过带减速器马达120下侧状将该车门侧连接部114和带减速器马达120的位置呈上下交错而设，存在其交错部造成加大装置总体高度尺寸的不当。
又，作为不加大装置高度尺寸且避免上述干扰的装置，也有想到使上述连接部件110A的诸如中间连接部113及车门侧连接部114向前侧(图上朝向读者一方)凸起，将两连接部113、114呈经上述带减速器马达120前侧状设置连接部件110A，但由于上述带减速器马达120具有马达主体122从其减速器124进一步向前侧大大凸起的外形，所以为避免此马达主体122与上述连接部件110A相互干扰，必须使上述连接部113、114向前侧做相当大的突出，造成加大装置该部分纵深尺寸(前后方向的尺寸)的不便。尤其在铁路车辆用车门开闭装置的场合，因其前后(车辆内外)多配置有盖及检修用盖，一旦加大纵深尺寸，将产生上述盖及检修用盖的内侧无法容纳整个装置的不便。
【发明内容】
鉴于上述情况，本发明的目的在于即在铁路车辆用车门的开闭装置中充分确保车门主体的滑动行程又谋求装置总体的小型化。
作为解决上述问题的方案，本发明提供一种以电动马达为驱动源、将设于车辆上的左右车门主体在开闭方向进行滑动驱动的铁路车辆用车门开闭装置，其设有下列装置，即：设于上述电动马达输出侧的主动轮，在从此主动轮向与上述车门主体开闭方向平行的方向离开的位置设置的可在与上述主动轮的旋转轴平行的轴系上旋转的从动轮，跨接于主动轮与从动轮之间的挠带传动部件；将此挠带传动部件与上述车门主体上靠近主动轮侧的车门主体的第1车门主体进行连接的第1连接部件；上述挠带传动部件中将相对上述第1连接部件连接的部位反向移动的部位与距上述主动轮远侧的车门主体的第2车门主体进行连接的第2连接部件。同时，上述电动马达由外转子型直接驱动马达构成，此直接驱动马达的外转子上设有上述主动轮，并且，上述第1连接部件以经过该直接驱动马达的轴向前侧的空间的方式配置，其特征是，作为将上述各车门主体在其开闭方向进行导向的导向装置还设有向该开闭方向延伸且固定于上述车辆侧的车辆侧导向部件；同样向开闭方向延伸且固定于上述各车门主体侧的车门侧导向部件；包括能将上述车辆侧导向部件和车门侧导向部件以在其横向滑动的方式进行连接的滑动机构的伸缩导向部件。其车辆侧导向部件配置于能由上述两车门主体进行开闭的车箱上下口的正上方位置。
通过此结构，因导向装置的伸缩导向部件随着车门主体的开闭而相对在其开闭方向延伸的车辆侧导向部件向同方向延伸的车门侧导向部件经滑动机构进行滑动移位状伸缩，所以能将两车门主体的开闭行程量所需长度分配给上述车辆侧导向部件和车门侧导向部件。能在长度上缩短车辆侧导向部件，并能将此车辆侧导向部件紧凑地配置在车箱上下口的上方。
此处所谓“外转子型直接驱动马达”是指具有在定子径向的外侧配设的转子(外转子)、且此外转子的旋转驱动力不经减速器而直接向外部输出的马达。
此种外转子型直接驱动马达因没有减速器，设置空间要求不大。又，因为转子设置在定子径向外侧，所以轴向尺寸极小。从而，由于在外转子上设置主动轮，即便不使第1连接部件向前侧大大凸起，也能在避免该第1连接部件与上述外转子型直接驱动马达的相互干扰的同时，实现第1连接部件经过该直接驱动马达的轴向前侧的空间状设置。由此，能够一方面确保第1连接部件的滑动行程即车门开闭行程足够大，一方面将装置的高度尺寸及纵深尺寸(与马达轴向平行方向的尺寸)双双控制在短小程度。
这里，因上述直接驱动马达的外转子系设于定子周围的装置，所以一般外径较大，虽不必要求同主动轮的外径一致，但在存在这种外径大小之差的场合，因上述外转子具有配置于定子周围的转子主体部和从此转子主体部的旋转中心部向前方突出并构成比上述转子部更小外径的主动轮的旋转输出部的结构，所以可以不考虑上述转子主体部的外径大小，而将具有合适外径的主动轮设于外转子上。从而，通过将上述第1连接部件以穿过其转子主体部的前侧及上述旋转输出部的上侧或下侧的方式配置，尽管上述旋转输出部从转子主体部向轴向前侧突出，也不会使第1连接部件过多向前侧突出，能不与上述外转子相互干扰地经过该外转子的前侧。
这样，本发明降低了为避免第1连接部件与直接驱动马达的相互干扰在设计上所受限制的程度，提高了第1连接部件形状设定的自由度。为此，还能像诸如上述第1连接部件及第2连接部件将沿上述挠带传动部件延伸的驱动侧连接部包括进来，形成此驱动侧连接部的开门方向后侧的端部固定于上述挠带传动部件的中部的形式。通过这种结构能够一方面降低装置高度尺寸，一方面充分确保车门主体的滑动行程。
进而，上述第1连接部件在包括上述驱动侧连接部及连接此驱动侧连接部的开门方向前侧端部与上述第1车门主体的车门侧连接部的同时，上述车门侧连接部无论第1车门主体的开闭位置处于何处都始终位于比上述直接驱动马达更靠车门开闭方向的外侧，且上述驱动侧连接部还能采用以设于上述直接驱动马达的轴向前侧的方式配置的结构。
此配置中，因上述车门侧连接部始终位于直接驱动马达的外侧、不经过该直接驱动马达的前侧，所以无需为避免此直接马达与车门侧连接部的相互干扰而使该门侧连接部向前侧凸起，仅此就能进一步缩小装置的纵深尺寸。
此结构中，需要在直接驱动马达的前侧配置驱动侧连接部，而此驱动侧连接部最好具有沿挠带传动部件延伸的形状，因为同连接该驱动侧连接部与车门主体的车门侧连接部相比，所需高度尺寸小，所以即使将该驱动侧连接部配置在直接驱动马达的前侧，也几乎不影响装置总体的大小。
进而，与上述第1连接部件相同，上述第2连接部件在包括上述驱动侧连接部及连接此驱动侧连接部的开门方向前侧端部与上述第2车门主体的车门侧连接部的同时，由于上述车门侧连接部无论第2车门主体的开闭位置处于何处都呈始终位于比上述从动轮更靠车门开闭方向的外侧状结构，所以无需考虑该第2连接部件与从动轮的避免干扰问题，能够一方面确保第2车门主体的充分的滑动行程，一方面加速实现装置总体的小型化。
又，本发明还可将控制上述直接驱动马达的驱动控制器设于上述主动轮与从动轮之间。这样，通过有效地利用主动轮与从动轮之间的空间，能将包括上述控制器在内的开闭装置总体紧密地集中起来。
又，本发明也可加设介于上述车辆侧导向部件与上述车门侧导向部件之间的中间导向部件。由此能形成更为紧凑的结构。
进而，本发明提供一种以电动马达为驱动源、将设于车辆上的左右车门主体在开闭方向进行滑动驱动的铁路车辆用车门开闭装置，其特征是设有下列装置，即：设于上述电动马达输出侧的主动轮；在从此主动轮向与上述车门主体开闭方向平行的方向离开的位置设置可在与上述主动轮的旋转轴平行的轴系上旋转的从动轮；跨接于主动轮与从动轮之间的挠带传动部件；将此挠带传动部件与上述车门主体上靠近主动轮侧的车门主体的第1车门主体进行连接的第1连接部件；上述挠带传动部件中将相对上述第1连接部件连接的部位反向移动的部位与距上述主动轮远侧的车门主体的第2车门主体进行连接的第2连接部件。同时，上述电动马达由外转子型直接驱动马达构成，此直接驱动马达的外转子上设有上述主动轮，并且，在上述第1连接部件呈经过该直接驱动马达的轴向前侧的空间状配置第1连接部件的铁路车辆用车门的开闭装置中，上述直接驱动马达的外转子还具有设于定子周围的转子主体部；从此转子主体部的旋转中心部向前方突出且构成比上述转子部更小径的主动轮的旋转输出部，上述第1连接部件配置成为上述转子主体部的前侧且经过上述旋转输出部的上侧或下侧，上述外转子的上述转子主体部由上述定子的支撑部件覆盖。
【附图说明】
图1所示，为本发明实施例1的铁路车辆用车门及其开闭装置的正面图；
图2为图1中A-A线截面图；
图3为图1中B-B线截面图；
图4为图1中C-C线截面图；
图5(a)为设于上述开闭装置的外转子型直接驱动马达的正面图，(b)为(a)中D-D线截面图；
图6所示，为本发明实施例2的铁路车辆用车门及其开闭装置的正面图；
图7为图6中E-E线截面图；
图8(a)(b)所示为作为车门主体的导向装置使用了伸缩导向部件的实施例中铁路车辆用车门及其开闭装置的正面图；
图9所示，为上述伸缩导向部件及其装配结构的截面侧面图；
图10(a)(b)所示，为上述伸缩导向部件的伸缩动作的平面图；
图11所示，为设于上述开闭装置的外转子型直接驱动马达的另一例的正面图；
图12为图11所示的外转子型直接驱动马达的截面侧面图；
图13所示，为以往铁路车辆用车门开闭装置的实例的正面图。
【具体实施方式】
本发明的实施例1参照图1～图5说明如下。
图1～图4所示，为本实施例的铁路车辆用车门及其开闭装置，其中图1所示，为从车箱内看右侧车门主体10A和左侧车门主体10B完全关闭的状态。两车门主体10A、10B呈将左右车辆侧车身FL之间形成的车箱上下口进行开闭状、可在左右方向滑动状配置。
上述各车门主体10A、10B的上端固定着向上方突出的多个托架12。各托架12上安装着可在前后方向(图1中纵深方向)轴系上旋转的推拉门滑轮14。另一方，在铁路车辆的侧壁侧，向车门主体开闭方向延伸的导轨16固定在各车门主体10A、10B的上方位置，此导轨16上可转动地承载着上述各推拉门滑轮14。通过此种结构，两车门主体10A、10B开闭自如地吊挂支撑在车辆侧。
上述导轨16经底脚板18支撑在车辆侧，此底脚板18的下半部18b具有比上半部18a更向左右方向延长的形状，该底脚板18在整体固定于车辆侧壁上的同时，沿底脚板18的下半部18b固定着上述导轨16。进而，在此底脚板18的上半部安装着用于将车门主体10A、10B在开闭方向滑动驱动的开闭装置20。
此开闭装置20设有作为驱动源的电动马达22；主动皮带轮23；从动皮带轮24；皮带26；第1连接部件27及第2连接部件28。
上述电动马达22由后述的外转子型直接驱动马达构成，其旋转轴以朝向前后方向(图1的纵深方向)的状态固定于上述底脚板18的右端部前面(图1中朝向读者侧面)。
主动皮带轮23相当于本发明中的主动轮，设于上述电动马达22的外转子上，同其外转子结为一体，在前后方向的轴系进行旋转驱动(详情后述)。因而，图例中右侧车门主体10A就相当于本发明中的第1车门主体(靠近主动轮侧的车门主体)，左侧车门主体10B就相当于本发明中的第2车门主体(远离主动轮侧的车门主体)。
从动皮带轮24相当于本发明中的从动轮，具有与上述主动皮带轮23相等的外径，设于远离该主动皮带轮23的、与车门开闭方向平行方向(图1中左右方向)的位置，在其位置上在与上述主动皮带轮23的旋转轴平行的轴系(前后方向的轴)上可旋转地安装于底脚板18的上半部18a。
皮带26相当于本发明中的挠带传动部件，跨接于两皮带轮23、24之间，与两皮带轮23、24共同构成挠带传动机构。
本发明使用的挠带传动机构不仅限于图示的皮带，诸如使用链条和链轮的链式传动机构也可以。
第1连接部件27是连接上述皮带26的下侧部分与右侧车门主体10A的外侧(图1中右侧)托架12的部件。具体地说，设有沿上述皮带26的下侧部分延伸的驱动侧连接部27a和从此驱动侧连接部27a的右端部(车门开方向前侧的端部)向下方延伸的车门侧连接部27b，上述驱动侧连接部27a的左端部(车门开方向后侧的端部)经连接部件29连接在皮带26的下侧部分的靠近从动皮带轮24的部位，同时，车门侧连接部27b的下端部直接连接于上述托架12。而且，如图所示，即使右侧车门主体10A处于全关闭位置状态，该驱动侧连接部27a的长度尺寸仍设定得足够大，呈现为车门侧连接部27处于比电动马达22更靠车门开闭方向外侧(图中右侧)的位置，或者说，使驱动侧连接部27a始终位于电动马达22的轴方向前侧的空间处。
与此相应，第2连接部28系连接上述皮带26的上侧部分即相对于该皮带26的下侧部分向反向移动的部分和左侧车门主体10A的外侧(图1中左侧)托架12的部件。具体地说，设有沿上述皮带26的上侧部分延伸的驱动侧连接部28a和从此驱动侧连接部28a的左端部(车门开方向前侧的端部)向下方延伸的车门侧连接部28b，上述驱动侧连接部28a的右端部(车门开方向后侧)在经连接部件29连接于靠近皮带26上侧部分的主动皮带轮23的部位的同时，车门侧连接部28b的下端部连接于上述托架12。而且，如图所示，即使左侧车门主体10B处于全关闭位置状态，该驱动侧连接部28a的长度尺寸仍设定得足够大，呈现为车门侧连接部28b处于比从动皮带轮24更靠车门开闭方向外侧(图中左侧)的位置，或者说，使驱动侧连接部28a始终位于从动皮带轮24的轴方向前侧的空间处。
如图3所示，上述各连接部件29设有：具有可嵌入皮带26的沟槽且固定于驱动侧连接部27a、28a的内侧面(如驱动侧连接部27a的下侧面)的主体部件29a；与此主体部件29a连接且与该主体部件29a一起从上下挟持皮带26的盖板29b。图3为图1的B-B线截面图，方便起见，关于固定部件29以实线表示其截面。
接着，上述电动马达22的结构参照图5(a)(b)说明如下。如图所示，此电动马达22具有定子30和设于其周围的外转子40。
定子30具有支撑部件32和多条铁心33。
支撑部件32具有略圆板状主体部，此主体部周边的多处位置(图例中为4处)设有带螺孔32a的轮毂部。各螺孔32a中拧入可穿通设于底脚板18上的螺栓穿孔(无图示)的螺栓，靠其螺栓，支撑部件32被固定于上述底脚板18的前面(参照图4)。
圆形的铁芯固定部32b从支撑部件32主体的中央部向前方突出，在此铁芯固定部32b中央的更前方，比该铁芯在固定部32b更小径的转子轴承部32c向前突出。而且，多条铁芯33呈放射状设上述铁芯固定部32b的周围，各铁芯33周围绕着线圈34。构成各线圈34的导线36穿过设于上述支撑部件32周边部的孔眼35后接于的马达驱动电路(图略)。图5(b)中37为霍尔IC、38为脉冲合成电路。
外转子40具有转子主体部42和旋转输出部44，二者连为一体。
转子主体部42具有旋转板45和永磁铁46。旋转板45具有中央带贯穿孔的前壁45a和从此前壁45a的外周部向后方(图5中右方)延伸的周壁45b，周壁45b的内周面上固定着上述永磁铁46。而且，此永磁铁46呈在上述各铁芯33的径向外侧空出微小间隔地设置状设于转子主体部42。
旋转输出部44呈略圆筒状，其后端具有大径的凸缘44a，而且，此旋转输出部44相对上述旋转板前壁45a从后方实通，上述凸缘44a以从该前壁45a的中央向轴向前侧(图5(b)中左侧)突出的状态重叠于上述旋转板前壁45a的贯通孔周缘部，且其重叠部分由螺钉47紧固。通过这种连接，转子主体部42与旋转输出部44结为一体。
旋转输出部44具有比上述转子轴承部32c的外径还大的内径，在此旋转输出部44的内周面与上述转子轴承部32c的外周面之间设有轴承50、52。经此轴承50、52，外转子40整体可旋转地支撑在支撑部件32侧。而且，通过在上述旋转输出部44的前端部装设用于防止皮带脱落的挡圈48，该旋转输出部44自身构成上述主动皮带轮23。
在能使上述转子主体部42的外径符合主动轮23所需径的场合，也可省略上述旋转输出部44，而将外转子整体作为主动轮来用。
对于此电动马达22，上述第1连接部件27的驱动侧连接部27a的主体部分如图4所示呈经过旋转输出部44下侧空间状配置于转子主体部42的前侧。
如图1所示，在上述主动皮带轮23与从动皮带轮24之间，设有控制上述电动马达22驱动的控制器54。此控制器54如图3所示固定于上述底脚板18的前面上，具有避免上述各连接部件27、28的驱动侧连接部27a、28a及皮带26的干扰的形状。
又，在底脚板18的前面中央处，设有闭锁装置53。此闭锁装置53位于各车门主体10A、10B的内侧托架12之间并设于能避免两连接部件27、28、皮带26及各托架12干扰的位置。该闭锁装置53具有由上述控制装置54控制的螺线管等电气性驱动源，利用其驱动力，能将上述车门主体10A、10B中的任意一方(图例为右侧车门主体10A)在全闭位置上进行固定状态与释放状态的切换。
包括上述底脚板18，开闭装置20整体由车外侧盖55和车内侧盖56从前到后覆盖着。在车内侧盖56的内侧面，固定着显示装置58，其显示内容能通过设于上述车内侧盖56的窗口56a向车内侧显示。又，车内侧盖56本身能对经过其上端的水平轴系进行转动操作(开闭操作)，因而具有检修盖的作用。
下面对此装置的作用进行说明。
在图5所示的电动马达22中，当绕在各铁芯33上的线圈34被通电时，靠其电磁力使外转子40旋转，也使设于此外转子40上的主动皮带轮23旋转。
这里，当主动皮带轮23从如上述图1所示的全闭状态向图中反时针方向旋转时，跨接于此主动皮带轮23与从动皮带轮24之间的皮带26的下侧部分向图中右方向移动，连接于此皮带26的下侧部分的第1连接部件27及右侧车门主体10A也整体地向右移动。与此同时，上述皮带26的上侧部分及连接于该部分的第2连接部件28以及左侧车门主体10B向左移动。也就是说，两车门主体10A、10B向互为相反的方向滑动、车门打开。相反，通过驱动主动皮带轮23从开门状态向图1中顺时针方向旋转，两车门主体10A、10B同时被向关闭方向驱动。
此装置中，由于作为电动马达22设置了外转子型直接驱动马达，该马达22没有减速器，所以其设置空间(尤其从正面看的空间)不大即可满足，又，因为定子30的径向外侧设置了外转子40，所以轴向尺寸极小。从而，通过在其外转子40上设置主动轮23，即便不使第1连接部件27向前侧(图4中左侧)大大凸起，也能一方面避免该第1连接部件27与上述电动马达22的相互干扰，一方面将第1连接部件27呈经过该马达22的轴向前侧的空间状进行设置，由此，能够一方面确保第1连接部件27的移动行程即车门开闭行程足够大，一方面将装置的高度尺寸及纵深尺寸(图2～图4中左右方向的尺寸)双双控制在短小程度。
更具体地说，此实施例中，外转子40的总体径比主动皮带轮23所要求的径大很多，但通过由置于定子周围的转子主体部42构成主动皮带轮23的旋转输出部44形成将上述外转子40在轴向前侧突出的结构，能将具有合适外径的主动轮23同外转子40结为一体。从而，通过上述第1连接部件27呈在其转子主体部42的前侧且经过上述旋转输出部44的下侧(当第1连接部件27连接于皮带26的上侧部分时，也可在旋转输出部44的上侧)状设置该第1连接部件27，尽管上述旋转输出部44从其转子主体部42向轴向前侧突出，也能使第1连接部件27不过多向前侧突出且不与上述外转子40相互干扰地经过该外转子40的前侧。
又，关于各连接部件27、28，因为将两连接部件27、28做成具有沿挠带传动部件即皮带26延伸的驱动侧连接部27a、28a和设于其开门方前端侧部分的车门侧连接部27b、28b的形状，驱动侧连接部27a、28a的开门方后侧的端部固定于上述皮带26的途中部分，所以如图13所示，同为了避免连接部件110A的中间连接部113与带减速器马达120的相互干扰而将二者在上下方向错位设置的以往装置相比，能够一方面将装置的高度尺寸控制在短小程度，一方面充分确保车门主体的滑动行程。
进而，此实施例中，因为第1连接部件27中的车门侧连接部27b始终设在位于比电动马达22更靠车门开闭方向的外侧(图1中右侧)，车门侧连接部27b不经过电动马达22的前侧，所以无需为避免二者相互干扰而使车门侧连接部27b向前侧凸起，仅此一项就能进一步缩小装置的纵深尺寸。
如实施例2的图6及图7所示，与在车门关闭状态第1连接部件27的车门侧连接部27b比电动马达22更靠车门开闭方向内侧(图6中左侧)地设置的装置相比，该装置中，为避免上述车门侧连接部27b与电动马达22的相互干扰，需要如图7所示使该车门侧连接部27b的上半部向外侧(图7中右侧)凸起，正是这一凸起容易产生与其他部件的干扰，而若像第1实施例那样，无论车门主体10A位于何处，车门侧连接部27b都始终位于电动马达22的外侧的话，就不必使上述车门侧连接部27b凸起(参照图4)，并能缩小此装置的纵深向尺寸。
通过实施例1那样的设置，第1连接部件27的驱动侧连接部27a呈始终位于电动马达22的轴向前侧状，而此驱动侧连接部27a最好具有沿皮带26延伸的形状，因为所需高度尺寸比上述车门侧连接部27b小，所以即使将该驱动侧连接部27a设于直接驱动马达的前侧也几乎不影响装置总体的大小。
又，实施例1中，关于第2连接部件28也一样，因其车门侧连接部28b呈无论车门主体10B位于何处都始终位于从动皮带轮24的外侧(图1中左侧)状设置，所以第2连接部件28的车门侧连接部28b不同于上述实施例2那样位于从动皮带轮24的内侧(图6中右侧)，无需为避免该从动皮带轮24及第1连接部件27的干扰而使车门侧连接部28b向前侧凸起(将图2的车门侧连接部28b与图7的车门侧连接部28b做参照比较)，此方面也能实现装置在纵深向尺寸的缩小。
又，实施例1中，因为用于控制电动马达22驱动的控制器54设于两皮带轮23、24之间，所以能有效利用该皮带轮23、24间的空间，将控制器54紧凑地安装在开闭装置内。尤其如图3所示的图例中，因为将控制器54设于两连接部件27、28及皮带26的靠后方位置并制成能够避免与这些连接部件27、28及皮带26相互干扰的形状，所以能一方面将装置高度尺寸及纵深尺寸双双缩小，一方面将控制器54安入装置之中。
本发明中，用于将各车门主体10A、10B在开闭方向进行导向的导向装置无特别限定，若取代如上述图1所示的导轨16而使用图8～图10所示的伸缩导向部件70的话，还能实现对导向装置的更紧凑地配置。
图例中，关于各车门主体10A、10B，预设有伸缩导向部件70，各伸缩导向部件70设有车辆侧导轨(车辆侧导向部件)71；车门侧导轨(车门侧导向部件)72；介于两导轨71、72之间的中间导轨74。
上述车辆侧导轨71以向车门主体10A、10B的开闭方向延伸的形式固定于底脚板18侧(车辆侧)。图例中，在由车门主体10A、10B开闭的车箱上下口80的正上方位置，左右的车辆侧导轨71呈左右一条直线状设置。而两根车辆侧导轨71也能做成单一化(将车辆侧导轨做成左右共用)的形式。
车门侧导轨72也同样以向开闭方向延伸的形式固定于托架12侧(车门主体侧)。具体地说，固定在与上述车辆侧导轨71相同高度的位置、托架12的内面(图9中左侧面)。
中间导轨74也向上述开闭方向延伸，且在其一方侧面固定着能相对上述车辆侧导轨71在其纵向滑动地嵌合于该导轨71上的滑块75，在另一方侧面固定着能相对上述车门侧导轨72在其纵向滑动地嵌合于该导轨72上的滑块76。也就是说，通过上述中间导轨74及两滑块75、76，能构成将上述车辆侧导轨71和车门侧导轨72呈在其纵向进行滑动状连接的滑动机构。
上述滑块75、76也可改用直线运动轴承等。又，还可省略中间导轨74，而使单一的滑块介于车辆侧导轨71和车门侧导轨72之间。
通过此种结构，导向装置的伸缩导向部件70随着车门主体10A、10B在如图8(a)所示的关位置和同图中(b)所示的开位置之间往返，如图10(a)(b)所示地进行套筒式伸缩，关门状态时形成图8(a)及图10(a)所示的最大收缩状态。也就是说，与上述图13所示的导轨16不同，因为两车门主体10A、10B的开闭行程段所需的长度能分配给上述车辆侧导轨71和车门侧导轨72(还有图例中中间导轨74)，所以，能缩短车辆侧导轨71上这一段的长度，并能将此车辆侧导轨71紧凑地设于车箱上下口上方的位置。尤其在图例中，通过中间导轨74的中介，能显著缩短车辆侧导轨71，通过避免该车辆侧导轨直伸至车门暗箱内，能更容易地进行向车身上安装的作业及维修作业。
另外，本发明关于电动马达22也可使用各种结构的马达，其变形例如图11及图12所示。
图示的电动马达22中，支撑部件32具有将外转子40的主体从机室侧(图12中左侧)覆盖的形状。也就是说，支撑部件32具有其内侧能容纳外转子40主体的差盖帽部32d，上述底脚板18相对堵在此盖帽部32d的开口部，并在该底脚板18上固定着支撑部件32。
另一方面，外转子40包括穿过上述盖帽部32d的中央处形成的加厚的轮毂部32e并突出于其前侧(图12中左侧)的转子轴64，在该转子轴64的突出端部64a由键固定主动皮带轮23。此转子轴64在上述支撑部件32内，呈穿过外转子40的主体状与该主体连接，并且经轴承60、62，可旋转地支撑于上述支撑部件32的轮毂部32e处。
此种结构中，通过利用支撑部件32从外侧将外转子40覆盖，提高了防尘性能，同时，与上述图5所示的电动马达22相同，通过外转子40(详见外转子40的转子轴64)处直接连接主动皮带轮23，可实现结构的简洁化及紧凑化。
发明效果
如上所述，本发明的铁路车辆用车门开闭装置，在经跨接于主动轮与从动轮之间的挠带传动部件分别连接左右车门主体的同时，作为上述主动轮的驱动源，使用外转子型直接驱动马达，因为在车门开闭时靠近上述主动轮侧的连接部件是经过该马达的轴向前侧的部件，所以具有能够一方面充分确保车门主体的滑动行程，一方面实现装置总体的小型化的效果。