车辆用内装饰材料以及车辆用 内装饰材料的制造方法 【技术领域】
本发明涉及车辆用内装饰材料以及车辆用内装饰材料的制造方法。更详细地讲就是涉及具有充分的吸音性，而且可以抑制热塑性树脂从基体材料渗出，能够防止表皮材料的表面即外观设计面污损的车辆用内装饰材料以及这样的车辆用内装饰材料的高效的制造方法。
本发明广泛用于顶棚材料等车辆用内装饰材料等。
背景技术
现有的将通过热塑性树脂连结玻璃纤维等无机纤维等的交织点的基体材料和由无纺布、织物、聚氯乙烯皮革等构成的表皮材料进行接合而形成地车辆用内装饰材料是大家知道的。作为此种车辆用内装饰材料，使用通过热融粘接剂将基体材料和表皮材料接合，在基体材料和表皮材料之间形成没有通气性的薄膜层的产品。另外，也采用基体材料和表皮材料的接合部有通气性的产品。
在具有无通气性的薄膜层的产品中，由于此薄膜层，阻断了向基体材料通气，防止了随着通气导致车内的尘埃等附着到表皮材料产生污损，抑制了外观设计性的下降。然而，由于阻断了向基体材料通气，不能充分吸收车内的声音，降低了吸音性，损坏了安静性。另一方面，在基体材料和表皮材料的接合部具有通气性的产品中，由于从表皮材料向基体材料通气，所以吸音性好。再有，此种产品中，通过在将基体材料的表皮材料进行接合的面的反面设置无通气性的薄膜层，阻断通气，防止表皮材料的表面污损，限制了外观设计性的降低。
另外，车辆用内装饰材料要求质量轻并且强度大，还要有充分的吸音性。因此，基体材料本身优选强度大具有适度通气性的材料。该基体材料可以通过将采用梳理机等被分梳、混梳的无机纤维等和热塑性树脂纤维等进行加压成形而成。然而，被加压成形的无机纤维等，通常不会自然地充分恢复厚度，很难成为质量轻并且具有适度的通气性的基体材料。因此，这样的方法是大家都知道的(例如，参照专利文献1)，即在由无机纤维构成的面层的两面层压热塑性树脂薄膜，再于此两面层压由纤维强化聚四氟乙烯等构成的板状体，加热压缩之后，将板状体扩展，从而增大面层的厚度。
[专利文献1]日本特开平1-166946号专利公报
然而，在基体材料和表皮材料的接合部具有通气性的产品中，存在连结无机纤维等的交织点的热塑性树脂从基体材料渗出、将表皮材料的表面污损、导致外观设计性下降的问题。再有，如专利文献1记载所示，在通过特定的操作使加压成形后的面层厚度增大，做成基体材料等方法中，车辆用内装饰材料的制造工序繁琐，生产效率低。
【发明内容】
本发明解决了上述现有技术中的问题，目的是提供具有充分的吸音性，而且可以抑制热塑性树脂从基体材料渗出，能够防止表皮材料的表面即外观设计面污损的车辆用内装饰材料以及这样的车辆用内装饰材料的高效的制造方法。
本发明的内容如下：
1.一种车辆用内装饰材料，具备表皮材料、基体材料以及将该表皮材料和该基体材料进行接合的具有通气性的接合部，其特征在于，该基体材料，其目付(日本织物单位面积重量，合每平方米重4.356克)量是400～600g/m2，具有无机纤维以及/或者天然纤维、和至少连结该无机纤维以及/或者该天然纤维的交织点的一部分的热塑性树脂，该热塑性树脂依照JIS K 7210测定的熔流速度是10～20g/10分，该无机纤维以及/或者该天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm，将该无机纤维以及/或者该天然纤维和该热塑性树脂总计作为100质量％时，该无机纤维以及/或者该天然纤维是55～40质量％，该热塑性树脂是45～60质量％。
这里，所谓「连结该无机纤维以及/或者该天然纤维的交织点的至少一部分」的意思是：(1)在仅有无机纤维的情况下，至少连结无机纤维间的交织点的一部分；(2)在仅有天然纤维的情况下，至少连结天然纤维间的交织点的一部分；(3)在有无机纤维和天然纤维的情况下，分别连结无机纤维间的交织点、天然纤维间的交织点、以及无机纤维和天然纤维之间的交织点的至少一部分。
所谓「无机纤维以及/或者该天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm」的意思是：(1)在仅有无机纤维的情况下，其径向平均最大尺寸是3～50μm；(2)在仅有天然纤维的情况下，其径向平均最大尺寸是3～50μm；(3)在有无机纤维和天然纤维的情况下，纤维的径向平均最大尺寸全都是3～50μm。
所谓「将无机纤维以及/或者天然纤维和热塑性树脂总计作为100质量％时，无机纤维以及/或者天然纤维是55～40质量％，热塑性树脂是45～60质量％」的意思是：(1)在仅有无机纤维的情况下，无机纤维和热塑性树脂总计是100质量％，无机纤维是55～40质量％，热塑性树脂是45～60质量％；(2)在仅有天然纤维的情况下，天然纤维和热塑性树脂总计是100质量％，天然纤维是55～40质量％，热塑性树脂是45～60质量％；(3)在有无机纤维和天然纤维的情况下，无机纤维、天然纤维和热塑性树脂总计是100质量％，无机纤维和天然纤维是55～40质量％，热塑性树脂是45～60质量％。
2.上述本发明第一方面记载的车辆用内装饰材料，上述热塑性树脂是聚丙烯。
热塑性树脂是聚丙烯时，更能抑制从基体材料渗出，不会降低外观设计性。
3.一种车辆用内装饰材料的制造方法，是具备表皮材料、基体材料以及将该表皮材料和该基体材料进行接合的具有通气性的接合部的车辆用内装饰材料的制造方法，其特征在于，形成混合纤维构成的目付量是400～600g/m2的基体材料，该混合纤维由无机纤维以及/或者天然纤维和由依照JIS K 7210测定的熔流速度是10～20g/10分的热塑性树脂构成的合成纤维混合而成，然后，将该基体材料和表皮材料进行层压、形成层压体，接着将该层压体在热塑性树脂熔化的状态下进行加压成形、形成成形体，然后进行卸压，将该成形体以热塑性树脂的熔点或超过热塑性树脂的熔点的温度进行静置，恢复该成形体的厚度，之后进行冷轧成形。
所谓无机纤维以及/或者天然纤维和由依照JIS K 7210测定的熔流速度是10～20g/10分的热塑性树脂构成的合成纤维混合而成的意思是：将无机纤维和合成纤维混合、天然纤维和合成纤维混合，或者将无机纤维、天然纤维以及合成纤维进行混合。
4.上述本发明第三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述基体材料是将由上述混合纤维构成的面层进行层压，形成多层体，然后在该多层体上实施针刺形成的。
基体材料在层压特定的面层，形成多层体，在该多层体上实施针刺的情况下，成形体的厚度在加压成形后可以充分恢复，成为吸音性更佳的车辆用内装饰材料。
5.上述本发明第四方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述无机纤维以及/或者上述天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm，上述合成纤维的细度是3～20d。
当无机纤维以及/或者天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm，合成纤维的细度是3～20d时，可以充分恢复成形体的厚度，更加提高吸音性等。
6.上述本发明第五方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，将上述无机纤维以及/或者上述天然纤维和上述合成纤维总计作为100质量％时，该无机纤维以及/或者该天然纤维是55～40质量％，该合成纤维是45～60质量％。
按特定的比例采用无机纤维以及/或者天然纤维和合成纤维时，可以提高强度等，并且更能防止表皮材料的表面污损，防止外观设计性下降。
7.上述本发明第六方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述热塑性树脂是聚丙烯，上述加压成形的温度是180～200℃。
当热塑性树脂是聚丙烯，加压成形的温度是180～200℃时，更能防止表皮材料的表面污损，形成具有更美的外观设计的车辆用内装饰材料。
8.上述本发明第七方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的温度比上述热塑性树脂的熔点高10～50℃。
当加压成形的温度比热塑性树脂的熔点高10～50℃时，热塑性树脂具有适度的流动性，可以提高强度，同时，更能防止热塑性树脂向表皮材料的表面渗出。
9.上述本发明第八方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述压缩成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
当压缩成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒时，具有充分的吸音性，能够更高效地生产出不降低外观设计性的产品。
10.上述本发明第三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述无机纤维以及/或者上述天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm，上述合成纤维的细度是3～20d。
11.上述本发明第十方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，将上述无机纤维以及/或者上述天然纤维和上述合成纤维总计作为100质量％时，该无机纤维以及/或者该天然纤维是55～40质量％，该合成纤维是45～60质量％。
12.上述本发明第十一方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述热塑性树脂是聚丙烯，上述加压成形的温度是180～200℃。
13.上述本发明第十二方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的温度比上述热塑性树脂的熔点高10～50℃。
14.上述本发明第十三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
15.上述本发明第三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，将上述无机纤维以及/或者上述天然纤维和上述合成纤维总计作为100质量％时，该无机纤维以及/或者该天然纤维是55～40质量％，该合成纤维是45～60质量％。
16.上述本发明第十五方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述热塑性树脂是聚丙烯，上述加压成形的温度是180～200℃。
17.上述本发明第十六方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的温度比上述热塑性树脂的熔点高10～50℃。
18.上述本发明第十七方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
19.上述本发明第三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述热塑性树脂是聚丙烯，上述加压成形的温度是180～200℃。
20.上述本发明第十九方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的温度比上述热塑性树脂的熔点高10～50℃。
21.上述本发明第二十方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
22.上述本发明第三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的温度比上述热塑性树脂的熔点高10～50℃。
23.上述本发明第二十二方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
24.上述本发明第二十三方面记载的车辆用内装饰材料的制造方法，上述加压成形的压力是300～700kPa，时间是1～5秒。
【附图说明】
图1是表示防止因通气而导致表皮材料的表面污损的现有的车辆用内装饰材料的截面的示意说明图。
图2是模拟表示防止热塑性树脂向表皮材料的表面渗出，并且具有充分的吸音性的本发明的车辆用内装饰材料的截面的说明图。
【具体实施方式】
下面，详细地介绍本发明。
(1)车辆用内装饰材料
上述「表皮材料」形成车辆用内装饰材料的外观设计面，作为该表皮材料，可以举出由各种无纺布、织物、编布、聚氯乙烯皮革等构成的表皮材料，和将弹性体作为材料的表皮材料等等。上述「基体材料」将表皮材料与其一个表面接合，形成车辆用内装饰材料。通过该基体材料，使车辆用内装饰材料具有充分的强度和缓冲性等。基体材料的目付(日本织物单位面积重量，合每平方米重4.356克)量是400～600g/m2，450～550g/m2更佳，特别优选500～550g/m2。当基体材料的目付量小于400g/m2时，车辆用内装饰材料的强度降低，当超过600g/m2时，车辆用内装饰材料变重。再有，上述「接合部」将表皮材料和基体材料接合，具有「通气性」。从该表皮材料向基体材料通气的程度，不过于损害车辆用内装饰材料的吸音性即可，考虑吸音性的同时进行适宜的调整。
基体材料具有无机纤维以及/或者上述天然纤维，和至少将这些纤维的交织点的一部分连结的热塑性树脂。
作为上述「无机纤维」可以例举出玻璃纤维、炭纤维、金属纤维等。其中优选玻璃纤维和炭纤维。形成玻璃纤维的玻璃没有特别的限定，例如含有Si、Al、Na以及K等碱金属的玻璃。该玻璃中也可以包含Mg及Ca等。亦可是包含B的玻璃、含Pb的玻璃或含Si、B、Al的硼硅玻璃等。无机纤维可以仅有一种，也可是二种或多于二种。作为上述「天然纤维」可以举出麻、棉，棕纤维、椰子纤维等植物纤维，以及丝绸、羊毛等动物纤维。其中优选麻。天然纤维可以是一种，也可是二种或多于二种。基体材料还可混有一种或一种以上的无机纤维和天然纤维。
无机纤维和天然纤维都是被分梳的长纤维。
无机纤维以及/或者上述天然纤维的径向平均最大尺寸是3～50μm，优选5～30μm，特别优选9～20μm。当这些纤维的径向最大尺寸小于3μm时，车辆用内装饰材料的强度降低，超过50μm时，车辆用内装饰材料变重。
上述「热塑性树脂」，以纤维、粉末等的形态混合在无机纤维以及/或者上述天然纤维中，在表皮材料和基体材料进行加压成形时溶化，连结无机纤维以及/或者上述天然纤维的交织点。作为热塑性树脂例如：聚乙烯、聚丙烯、聚丁烯、乙烯醋酸聚合体等烯烃树脂、聚丙烯酸甲酯、聚丙烯酸乙基、聚异丁烯酸甲酯、聚异丁烯酸乙基等丙烯酸树脂、尼龙6、尼龙66、尼龙12等聚酰胺树脂，以及聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚碳酸酯等聚酯树脂等。其中优选烯烃树脂，特别优选聚丙稀。
热塑性树脂可以仅有一种，也可是二种或二种以上。
而且，根据需要可以在热塑性树脂中配合使用润滑剂、防老化剂、紫外线吸收剂、防静电剂等通常用于此种树脂中的添加剂。
热塑性树脂根据JIS K 7210测定的熔流速度(以下称「MFR」)是10～20g/10分、优选10～18g/10分，特别优选10～15g/10分。如果热塑性树脂的MFR是10～20g/10分，则表皮材料和基体材料进行加压成形时，热塑性树脂不会过度流动。因此，热塑性树脂不会从接合部向表皮材料渗出，可以防止表皮材料的表面、即因车辆内装饰材料的外观设计表面污损而降低外观设计性。也不会因容易流动的热塑性树脂而将无机纤维以及/或者上述天然纤维的纤维之间过度接合。因此，加压成形时的成形体的刚性不会变得过高，卸压后，静置时，厚度会充分恢复，可以形成具有适度通气性的基体材料。
MFR根据JIS K 7210「热塑性塑料的流动试验方法」的A法进行测定。试验温度和试验负荷在该规格的表2「一般采用的树脂的试验条件」中各树脂的条件中，选择MFR一般适用10～20g/10分的温度及负荷。例如：聚乙烯是190℃、21.18N，聚丙烯是230℃、21.18N。
当热塑性树脂的MFR小于10g/10分时，由于流动性低，特别在无机纤维以及/或者天然纤维和热塑性树脂纤维、热塑性树脂粉末没有充分混合的情况下，无机纤维以及/或者天然纤维的交织点没有充分连结，基体材料的强度降低。另一方面，当MFR大于20g/10分时，热塑性树脂过度流动，向表皮材料的表面，即向车辆内装饰材料的外观设计表面渗出，由于污损，导致外观设计性降低。
将无机纤维以及/或者天然纤维和热塑性树脂总计作为100质量％时，无机纤维以及/或者天然纤维是40～55质量％，热塑性树脂是45～60质量％。另外，无机纤维以及/或者天然纤维是43～52质量％，热塑性树脂是48～57质量％，特别优选无机纤维以及/或者天然纤维是45～50质量％，热塑性树脂是50～55质量％。当无机纤维以及/或者天然纤维小于40质量％，即热塑性树脂大于60质量％时，表皮材料和基体材料进行加压成形时，热塑性树脂向表皮材料的表面即向车辆用内装饰材料的外观设计表面渗出，由于污损，外观设计性降低。另一方面，当无机纤维以及/或者天然纤维大于55质量％，即热塑性树脂小于45质量％时，无机纤维以及/或者天然纤维的交织点不能充分连结，基体材料的强度降低。
而且，在此车辆用内装饰材料中，可以在接合基体材料的表皮材料的面的相反面上设置没有通气性的薄膜层。从而，阻断车辆用内装饰材料的整个厚度方向的通气，因此也防止了表皮材料的表面污损，可以形成外观设计性更佳的车辆用内装饰材料。
(2)车辆用内装饰材料的制造方法
本发明的车辆用内装饰材料可以这样进行制造，即，形成由无机纤维以及/或者天然纤维和依照JIS K 7210测定的熔流速度是10～20g/10分的热塑性树脂构成的合成纤维混合而成的混合纤维所构成的基体材料，然后，将基体材料和表皮材料进行层压，将该层压体在热塑性树脂溶化的状态下进行加压成形，形成成形体，再进行卸压，将该成形体以热塑性树脂的熔点或超过热塑性树脂的熔点的温度进行静置，恢复成形体的厚度，之后进行冷轧成形。
作为合成纤维可以采用由前述热塑性树脂构成的，其细度优选3～20d。
无机纤维以及/或者天然纤维和合成纤维的混合，可以采用梳理机等装置将各种纤维的原料纤维分梳进行。由获得的混合纤维形成基体材料的方法没有特别限定，也可将混合纤维做成规定厚度的面层，将其作为基体材料。另外，也可从用于调制混合纤维的梳理机等取出由混合纤维构成的薄面层，将此面层重合，进行层压做成多层体，在此多层体上实施针刺。作为基体材料，优选在此多层体上实施针刺的方法。如果采用此基体材料，卸压后，通过静置，很容易充分地恢复基体材料的厚度。
将表皮材料和基体材料进行层压，进行加压成形时，可以将预先加热到规定的温度的基体材料和表皮材料进行层压，进行加压成形。另外，也可将表皮材料和基体材料进行层压，将层压体加热到规定的温度，进行加压成形。基体材料以及层压体的加热温度没有特别限制，比形成使用的合成纤维的热塑性树脂的熔点高出10～50℃，特别优选高出20～40℃。如果以此范围的温度进行加压成形，则合成纤维容易融化、进行适度流动。其结果，成形体的厚度可以充分恢复并且热塑性树脂也不向表皮材料的表面渗出，不会降低外观设计性。
特别是，当合成纤维由聚丙烯构成时，优选基体材料的温度在180～200℃的状态下进行加压成形。如果基体材料在此范围的温度状态下进行加压成形，聚丙烯纤维容易溶化流动，将无机纤维以及/或者天然纤维适度进行连结，成形体的厚度充分恢复，并且，聚丙烯不会向表皮材料的表面渗出，降低外观设计性。
加压成形的压力优选300～700kPa，特别是350～650kPa，尤其优选400～600kPa，时间优选1～5秒，特别优选2～4秒。通过特定热塑性树脂的MFR，可以不限热塑性树脂的种类，如果压缩成形时的压力、时间位于上述范围，就将无机纤维以及/或者天然纤维适度进行连结，成形体的厚度充分恢复，并且，热塑性树脂不会向表皮材料的表面渗出，降低外观设计性。
在本发明的制造方法中，将形成连结无机纤维以及/或者天然纤维的交织点的合成纤维的热塑性树脂的MFR设定的比现有的低，熔融的热塑性树脂具有适度的流动性。所以可以做成将纤维间适度连结的基体材料。表皮材料和基体材料加压成形后，进行卸压，被加压的无机纤维以及/或者天然纤维要恢复到原来的形状时，在此变形中熔融的热塑性树脂容易随动。其结果，此基体材料进行加压成形后，无需其他任何的操作，就可将其厚度恢复到加压成形前的50～85％。另外，在采用于层压薄面层的多层体上实施针刺的基体材料时，更容易恢复基体材料的厚度。
下面，通过实施例进一步介绍本发明。
将通过梳理机调制的径向的平均最大尺寸是15μm的玻璃纤维，和MFR是10～15g/10分，细度是6d的聚丙烯纤维的混合纤维(质量比50∶50)作为厚度是1mm的面层从梳理机取出，将此面层折叠，变成由40层构成的多层体，实施针刺，形成厚度是6～8mm的基体材料。
然后，将基体材料加热到240℃，作为粘接材料将热融粘接剂介于该被加热的基体材料和由无纺布构成的厚度为18～25μm的表皮材料之间，使之重合，形成层压体，然后，将此层压体以300～700kPa的压力加压1～5秒，形成厚度为2～3mm的成形体。然后进行卸压，在180～200℃的温度下静置5～10秒，测定基体材料的厚度是5～6mm，恢复到加压成形前的厚度的80％的程度。
将此成形体直接放入常温(25～35℃)的成形模具，通过冷轧成形，制造规定的形状、尺寸的车辆用顶棚材料。
如图2所示，此车辆用内装饰材料，在表皮材料1和基体材料2之间形成接合部3。此接合部是通过其接合材在表皮材料和基体材料之间熔化、流动，浸入玻璃纤维之间而形成，具有适度的通风性。另外，图2的车辆用内装饰材料中，在与将基体材料的表皮材料进行接合的面相反的面上设置具有通气性的粘接剂薄膜层4。此薄膜与图1的现有的车辆用内装饰材料中没有通气性的粘接剂薄膜层4相同。
此实施例的车辆用内装饰材料具有图2所示的结构，从表皮材料到基体材料都有通气性。因此，具有充分的吸音性，并且抑制了热塑性树脂从基体材料渗出，防止了表皮材料的表面即外观设计表面的污损。加之，在与将基体材料的表皮材料进行接合的面相反的面上设置没有通气性的薄膜层。因此，阻断了车辆用内装饰材料的整个厚度的通气，防止了随着通气，车内的尘埃等附着到表皮材料而污损。从而也限制了外观设计性的降低。
本发明中，不限于上述具体的实施例，根据目的和用途，在本发明的范围内可以做各种变更。例如，基体材料也可配设在表皮材料一侧，通过采用MFR是10～20g/10分的热塑性树脂层，和如现有技术那样，采用MFR大于20g/10分的高热塑性树脂层形成。在此复层的基体材料中，通过在表皮材料侧设置的层，防止热塑性树脂向表皮材料的表面渗出。通过在表皮材料侧设置的目付(日本织物单位面积重量，合每平方米重4.356克)量是70～100g/m2程度的无纺布，和如现有技术那样，采用MFR大于20g/10分的高热塑性树脂层形成基体材料，也可防止热塑性树脂向表皮材料的表面渗出。
本发明的车辆用内装饰材料具有充分的吸音性，并且可以限制从基体材料渗出热塑性树脂，能够防止表皮材料的表面的污损，不损害外观设计性。
根据本发明的车辆用内装饰材料的制造方法，可生产具有充分的吸音性，可以高效地生产不降低外观设计性的产品。