安全气囊装置 【技术领域】
本发明涉及一种具有用于对乘员的上半身进行约束的第 1 安全气囊和用于对膝 部进行约束的第 2 安全气囊的安全气囊装置。背景技术
已知一种安全气囊装置， 其将用于对膝部进行约束的安全气囊连接设置在用于对 乘员的上半身进行约束的安全气囊上的 ( 例如， 参照日本实开平 7-17662 号公报， 日本特开 昭 51-5728 号公报 )。 并且， 已知一种安全气囊装置， 其通过来自共通的蓄压器的气体供给， 而使用于对乘员的上半身进行约束的安全气囊和用于对膝部进行约束的安全气囊同时膨 胀展开 ( 例如， 参照日本特开昭 51-23917 号公报 )。 在后者的装置中， 于蓄压器与各个安全 气囊之间分别设置有单向阀， 并且使各个安全气囊的内压被保持为预定值。 并且， 已知一种 通过通风孔的打开关闭来控制安全气囊内压的技术 ( 例如， 参照日本特开 2004-262432 号 公报， 日本特开平 11-222097 公报 )。并且， 还已知一种技术， 即， 沿着安全气囊的内表面设 置了管状的骨架形成部， 并通过向该骨架形成部供给气体而使安全气囊整体膨胀展开 ( 参 照日本特开 2007-106376 号公报 )。 发明内容
本发明所要解决的课题
但是， 关于安全气囊装置， 为了以简单的安全气囊结构而有效地对乘员的上半身 以及膝部进行保护， 还存在改善的余地。
本发明的目的在于， 获得一种能够以简单的安全气囊结构有效地对乘员上半身以 及膝部进行保护的安全气囊装置。
本发明的第 1 种形式所涉及的安全气囊装置具有 ： 第 1 安全气囊， 其通过从折叠状 态起受到气体供给而膨胀、 展开， 从而从车辆前后方向的前侧对车辆乘员的上半身进行约 束； 第 2 安全气囊， 其与所述第 1 安全气囊相比容量较小， 并且通过从折叠状态起受到气体 供给而膨胀、 展开， 从而从车辆前后方向的前侧对所述乘员的膝部进行约束 ； 挠性的气体流 道部件， 其与所述第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊一起被折叠， 且通过来自充气装置的气体 供给而膨胀展开， 并将来自该充气装置的气体分别直接引导至所述第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊 ； 气体排出抑制结构， 其抑制被供给至所述第 2 安全气囊的气体从该第 2 安全气囊 中排出。
根据上述的形式， 如果在例如车辆的前方碰撞时使充气装置工作， 则气体流道部 件将通过来自该充气装置的气体而被膨胀展开。并且， 来自充气装置的气体经由该气体流 道部件而分别被供给至第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊。通过该气体供给， 从而第 1 安全 气囊以及第 2 安全气囊分别被膨胀、 展开。由此使第 1 安全气囊对乘员的上半身进行约束， 第 2 安全气囊对乘员的膝部进行约束。
在此， 在本安全气囊装置中， 通过使与第 1 安全气囊、 第 2 安全气囊一起被折叠的气体流道部件膨胀展开， 从而使来自充气装置的气体从该气体流道部件而分别被直接供给 至第 1 安全气囊、 第 2 安全气囊。即， 能够以简单的安全气囊结构分别向第 1 安全气囊、 第2 安全气囊直接 ( 独立 ) 供给气体。因此， 在本安全气囊装置中， 容量相对较小的第 2 安全气 囊将先行展开， 从而能够有效地对例如易于与车辆前方的车厢部件接近的膝部进行保护。 并且， 在本安全气囊装置中， 由于设置有气体排出抑制结构， 因此能够抑制或防止例如随着 第 2 安全气囊对膝部的约束而使气体从该第 2 安全气囊中排出的现象。由此， 在对乘员膝 部进行约束的过程中， 维持了第 2 安全气囊的内压 ( 即维持有效的约束状态 )， 从而能够有 效地对该膝部进行保护。 另一方面， 与膝部相比前方空间较大的上半身， 通过容量相对较大 的第 1 安全气囊而被有效地保护。
如此， 上述形式的安全气囊装置能够以简单的安全气囊结构对乘员的上半身以及 膝部进行有效的保护。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体排出抑制结构包括单向阀， 所述单向阀被设置在所述气体流道部件、 或该气体流道部件与所述第 2 安全气囊之间的连 通部分上， 并且防止在所述第 2 安全气囊的内压高于所述气体流道部件的内压时从该第 2 安全气囊向气体流道部件的气体流动。
根据上述的形式， 当第 2 安全气囊的内压上升到高于气体流道部件的内压时， 单 向阀将关闭从而防止 ( 截断或抑制 ) 从第 2 安全气囊向气体流道部件侧的气体流动。通过 这种简单的结构， 从而防止或抑制了随着第 2 安全气囊对膝部的约束而使气体从该第 2 安 全气囊中排出的现象。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体排出抑制结构包括流道关闭 结构， 所述流道关闭结构被设置在所述气体流道部件、 或该气体流道部件与所述第 2 安全 气囊之间的连通部分上， 并且随着所述第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊中的至少一方的膨 胀展开而关闭连通所述气体流道部件和所述第 2 安全气囊的流道。
根据上述的方式， 随着第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊中的至少一方的膨胀展开， 流道关闭结构将关闭从气体流道部件向第 2 安全气囊的气体流道。通过这种简单的结构， 从而防止或抑制了随着第 2 安全气囊对膝部的约束而使气体从该第 2 安全气囊中排出的现 象。
如此， 在上述形式的安全气囊装置中， 能够通过简单的安全气囊结构而有效地对 乘员的上半身以及膝部进行保护。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 流道关闭结构被构成为， 将带状部件 或者一对带状部件卷绕在所述气体流道部件中的、 将气体引导至所述第 2 安全气囊的部分 上， 所述带状部件或者一对带状部件被连接在， 所述第 1 安全气囊或者所述第 2 安全气囊 的、 在车辆前后方向的前侧向车身安装的安装部上， 以及所述第 1 安全气囊或者所述第 2 安 全气囊的、 相对于所述安装部向车辆前后方向的后方侧展开的部分上。
根据上述的形式， 随着第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊中的至少一方的膨胀展开， 带状部件或者一对带状部在车辆前后方向上展开 ( 伸长 )， 并且该带状部件被卷绕在气体 流道部件上， 从而该气体流道部件被节流。由此， 能够通过简单的结构而构成流道关闭结 构。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 还具有连通延迟结构， 所述连通延迟结构被设置在所述气体流道部件、 或者该气体流道部件与所述第 1 安全气囊之间的连通部 分上， 当该气体流道部件的内压超过预定值时， 将所述充气装置和所述第 1 安全气囊之间 从非连通状态置于连通状态。
根据上述的形式， 在充气装置动作初期， 气体流道部件中的、 充气装置和第 1 安全 气囊之间的部分、 或者应与第 1 安全气囊连通的部分， 通过连通延迟结构而被置于非连通 状态。因此， 在充气装置动作初期， 来自该充气装置的气体被选择性地向第 2 安全气囊供 给， 从而使该第 2 安全气囊在短时间内膨胀展开。由此， 乘员的膝部被更加有效地保护。
另一方面， 当第 2 安全气囊膨胀展开且气体流道部件的内压超过预定值时， 气体 流道部件中的、 充气装置和第 1 安全气囊之间的部分、 或应与第 1 安全气囊连通的部分， 通 过连通延迟结构而被置于连通状态。由此， 通过气体经由气体流道部件而被供给至第 1 安 全气囊， 从而该第 1 安全气囊膨胀展开， 且乘员的上半身通过第 1 安全气囊而被约束。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件能够在所述第 1 安 全气囊以及第 2 安全气囊内部膨胀展开。
根据上述的形式， 气体流道部件在第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊内部膨胀展开。 即， 在本安全气囊装置中， 由于气体流道部件承担了第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊的一 部分容量， 因此包括第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊在内的安全气囊整体能够在短时间内 ( 通过少量的气体 ) 展开。 在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件沿着车辆上下方向 膨胀展开， 并且， 在车辆上下方向的上端侧与所述第 1 安全气囊连通， 且在车辆上下方向的 下端侧与所述第 2 安全气囊连通。
根据上述的形式， 气体流道部件沿着车辆上下方向而在第 1 安全气囊以及第 2 安 全气囊内膨胀展开， 并且， 气体从该气体流道结构的车辆上端侧被供给至第 1 安全气囊， 且 气体从车辆下端侧被供给至第 2 安全气囊。由此， 例如， 在将本安全气囊装置配置在仪表板 的车辆后端附近处的结构中， 能够使第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊通过来自共通的充气 装置的气体供给， 而良好地展开。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件朝向车辆前后方向 的后侧且车辆上下方向的上侧延伸， 并且以朝向车辆前后方向的前侧且车辆上下方向的下 侧折回的方式而展开， 并且， 所述气体流道部件在折回部分处与所述第 1 安全气囊连通， 并 在折回端侧与所述第 2 安全气囊连通。
根据上述的形式， 在气体流道部件中， 主要是折回前的部分在第 1 安全气囊内膨 胀展开， 且朝向车辆前下方的折回端侧在第 2 安全气囊内膨胀展开。并且， 在本形式中， 气 体从该气体流道部件的折回部分向第 1 安全气囊被供给， 且气体从折回端侧向第 2 安全气 囊被供给。 由此， 例如， 在以同时朝向车辆上方以及后方的方式将本安全气囊装置配置在仪 表板的后部的结构中， 能够使第 1 安全气囊以及第 2 安全气囊通过来自共通的充气装置的 气体供给， 而良好地展开。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 还具有布状材料， 所述布状材料划分 所述第 1 安全气囊的内部空间和第 2 安全气囊的内部空间， 并且限制所述第 2 安全气囊在 车辆前后方向上的展开厚度， 所述气体流道部件贯穿所述布状材料并且在所述第 2 安全气 囊内开口。
根据上述的形式， 第 2 安全气囊通过布状材料， 而限制其在车辆前后方向上的展 开厚度， 并且在乘员的膝部和车身之间的狭窄间隙内良好地展开。由于气体流道部件贯穿 布状材料， 因此第 2 安全气囊从顶端侧被供给气体， 并从其顶端侧起良好地展开。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述第 2 安全气囊内通过隔离布而被 划分为车辆上下方向上的两个室， 在所述隔离布上形成有对所述两个室之间进行连通的多 个连通通道。
根据上述的形式， 第 2 安全气囊即使通过隔离布， 也可限制其展开形状 ( 在车辆前 后方向上的展开厚度、 在车宽方向上的展开宽度等 )。由于在该隔离布上形成有多个连通 孔， 因此与使气体流道部件在第 2 安全气囊内的、 相对于隔离布的两侧开口的结构相比较， 其结构简单。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件分别贯穿所述布状 材料以及隔离布， 并且在所述第 2 安全气囊内的车辆上下方向上的下侧的室内开口。
根据上述的形式， 由于气体流道部件贯穿隔离布并且在第 2 安全气囊的顶端侧的 室内开口， 因此第 2 安全气囊从顶端侧被供给气体， 且从该顶端侧起良好地展开。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件贯穿所述布状材 料， 并且在所述第 2 安全气囊内的车辆上下方向上的上侧的室内开口。 根据上述的形式， 由于气体流道部件向布状材料和隔离布之间进行气体供给， 因 此第 2 安全气囊从车辆上下方向上的上部起膨胀展开。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气体流道部件中的至少向所述第 1 安全气囊引导气体的部分被构成为， 在该第 1 安全气囊内朝向车宽方向的两侧供给气体。
根据上述的形式， 通过从气体流道部件朝向车宽方向的两侧而被供给的气体， 第1 安全气囊膨胀展开。因此， 抑制了第 1 安全气囊朝向车辆前后方向膨胀展开的情况。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述第 1 安全气囊、 第 2 安全气囊以及 气体流道部件以折叠状态被配置在车辆的仪表板内， 所述安全气囊装置被构成为， 还具有 ： 气囊内展开部， 其与所述气体流道部件连通， 并且通过来自所述气体流道部件的气体供给 而以如下方式膨胀展开， 即， 车辆上下方向上的上端侧从车辆前后方向的后侧与前挡风玻 璃对置、 且车辆上下方向上的下端侧从车辆前后方向的后侧与所述仪表板对置 ； 气囊内展 开部用气体排出抑制结构， 其抑制被供给至所述气囊内展开部的气体从该气囊内展开部排 出， 将所述第 1 安全气囊对所述乘员的上半身进行约束时的反力， 经由所述气囊内展开部 而支承在所述前挡风玻璃以及仪表板上。
根据上述的形式， 从气体流道部件被供给气体的气囊内展开部在车辆上下方向上 膨胀展开， 并且在上端侧与挡风玻璃的背面侧对置， 而在下端侧与仪表板的背面侧对置。 当 通过第 1 安全气囊来对乘员的上半身进行约束时， 随着该约束的反力经由气囊内展开部， 而被支承在前挡风玻璃以及仪表板上。在此， 由于在本安全气囊装置中设置有气体排出抑 制结构， 因此在通过第 1 安全气囊来对乘员的上半身进行约束时， 防止或抑制了从气囊内 展开部的气体排出。因此， 在本安全气囊装置中， 由第 1 安全气囊自身而引起的朝向挡风玻 璃以及仪表板的反力支承的分担降低， 并且能够使该第 1 安全气囊小型化。
在上述的形式中， 也可以采用如下结构， 即， 所述气囊内展开部被设定为， 车宽方 向的两边缘之间的间隔从车辆上下方向的下侧朝向上侧逐渐变宽的形状。
根据上述的形式， 由于当正面观察时气囊内展开部的车宽方向两边缘呈大致 “V” 字状， 因此随着第 1 安全气囊对乘员的上半身进行约束的反力， 以接近三点支承的方式被 支承着。因此， 第 1 安全气囊对乘员的上半身进行约束的状态 ( 展开姿态 ) 是稳定的。
如以上说明的那样， 本发明所涉及的安全气囊装置具有， 能够通过简单的安全气 囊结构对乘员的上半身以及膝部进行有效的保护的优异效果。 附图说明 图 1 为模式化地表示本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的 安全气囊展开状态的侧剖视图。
图 2 为构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊 的主剖视图。
图 3 为模式化的表示向构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的安全气囊的副气囊进行气体供给的状态的主剖视图。
图 4 为模式化地表示向构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的安全气囊的主气囊进行气体供给的状态的主剖视图。
图 5 为表示构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全 气囊的第 1 改变例的主剖视图。
图 6 为表示构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全 气囊的第 2 改变例的主剖视图。
图 7 为表示构成本发明的第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全 气囊的第 3 改变例的主剖视图。
图 8 为模式化地表示本发明的第 2 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的 安全气囊展开状态的侧剖视图。
图 9 为模式化地表示本发明的第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的 安全气囊展开状态的侧剖视图。
图 10 为构成本发明的第 3 实施方式所述及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气 囊的主剖视图。
图 11 为模式化地表示向构成本发明的第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气 囊装置的安全气囊的副气囊进行气体供给的状态的主剖视图。
图 12 为模式化地表示向构成本发明的第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气 囊装置的安全气囊的主气囊进行气体供给的状态的主剖视图。
图 13 为模式化地表示本发明的第 4 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开状态的侧剖视图。
图 14 为构成本发明的第 4 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气 囊的主剖视图。
图 15 为模式化地表示本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开状态的侧剖视图。
图 16 为放大表示本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安 全气囊展开状态的侧剖视图。
图 17A 为模式化地表示本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开初期的状态的侧剖视图。
图 17B 为模式化地表示本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开中期的状态的侧剖视图。
图 17C 为模式化地表示本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开末期的状态的侧剖视图。
图 18 为模式化地表示构成本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的管闭塞结构的俯视图。
图 19 为模式化地表示构成本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的管闭塞结构的第 1 改变例的俯视图。
图 20 为模式化地表示构成本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的管闭塞结构的第 2 改变例的俯视图。
图 21 为模式化地表示构成本发明的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊 装置的管闭塞结构的第 3 改变例的俯视图。
图 22 为模式化地表示本发明的第 6 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 的安全气囊展开状态的侧剖视图。 具体实施方式
下面根据图 1 ～图 4， 对作为本发明的第 1 实施方式所涉及的安全气囊装置的副驾 驶席用安全气囊装置 10 进行说明。另外， 在各个附图中适当标记的箭头标记 FR、 箭头标记 UP、 箭头标记 W 分别表示应用了副驾驶席用安全气囊装置 10 的汽车 V、 副驾驶席 12 的车辆 前方 ( 行进方向 )、 上方、 车宽方向。并且， 当在以下的说明中对安全气囊 20( 其结构部分 ) 的形状等进行说明时、 尤其是没有事先说明时， 则是指膨胀展开状态下的形状等。
在图 1 中通过模式化的侧剖视图图示了， 副驾驶席用安全气囊装置 10 的工作状态 下的汽车 V 的车厢 C 内的前部。如该图所示， 在车厢 C 内的前部， 配置有作为车辆用座椅的 副驾驶席 12。 副驾驶席 12 具有 ： 座垫 12A， 其用于乘员 P 朝向车辆前方落座 ； 座椅靠背 12B， 其从车辆后方支承坐垫 12A 上的落座乘员 P。 副驾驶席 12 被构成为， 能够将其姿态 ( 位置 ) 调节为包含如下姿态在内的姿态， 即， 如图 1 中实线所示的身材高大的乘员 P 落座的姿态、 和如双点划线所示的身材矮小的乘员落座的姿态。
在副驾驶席 12 的车辆前方， 配置有用于对车厢 C 的车辆前端进行规定的前挡风玻 璃 14。并且， 在前挡风玻璃 14 的车辆下方设置有仪表板 16。仪表板 16 的车辆上下方向上 的上部 16A 向副驾驶席 12 侧突出， 并且副驾驶席 12 上的落座乘员 P 可将腿部放入上部 16A 的下方。因此， 汽车 V 被构成为， 副驾驶席 12 的落座乘员 P 可使其膝部 K 接近于仪表板 16 的上部 16A。
副驾驶席用安全气囊装置 10 具有配置在仪表板 16 内的安全气囊组件 18。 安全气 囊组件 18 以如下构件为主要部分而构成， 即， 后述的安全气囊 20 ； 用于向安全气囊 20 供给 气体的充气装置 22 ； 保持 ( 部分收容 ) 安全气囊 20 以及充气装置 22 的安全气囊外壳 24。 安全气囊组件 18 在安全气囊外壳 24 处， 被设置于仪表板 16 上的安装部 16B 所保持。
在该实施方式中， 如图 1 所示的安全气囊 20 具有 ： 主气囊 26， 其作为落座乘员 P 的上半身 U 的保护用的第 1 安全气囊 ； 副气囊 ( 膝部安全气囊 )28， 其作为膝部 K 的保护用的 第 2 安全气囊。因此， 在副驾驶席用安全气囊 10 中， 安全气囊组件 18 在仪表板 16 的上部 16A 的车辆最后部附近， 被朝向车辆后方设置。
具体而言， 安全气囊外壳 24 以朝向车辆后方开口的姿态被安装部 16B 所保持， 并 且是对图 1 中用双点划线表示的折叠状态下的安全气囊 20 进行保持 ( 部分收容 )。安全 气囊 20 通过被未图示的保持薄膜等包裹， 从而被维持于折叠状态。充气装置 22 以包含气 体喷出口 22A 在内的一部分被插入到安全气囊 20 内的状态， 被固定地保持在安全气囊外壳 24 上。在该实施方式中， 充气装置 22 被设定为所谓的盘式充气装置， 并相对于如上所述具 有主气囊 26 和副气囊 28 的安全气囊 20 而确保了足够的容量。
安全气囊 20 的主气囊 26 在前挡风玻璃 14 以及仪表板 16 与落座乘员 P 的上半身 U 之间膨胀展开， 从而对该上半身 U 向车辆前方的相对移动进行约束。在该实施方式中， 于 主气囊 26 上形成有内压调节用的通风孔 25。副气囊 28 在仪表板 16( 上部 16A) 与膝部 K 之间膨胀展开， 并且对该膝部 K 向车辆前方的相对移动进行约束。这些安全气囊 20 的主气 囊 26 和副气囊 28 如图 2 所示， 以一体的方式而构成。
具体而言， 主气囊 26 被形成为， 通过构成安全气囊 20 的车辆上下方向上的上部以 及中间部的基布 30， 从而膨胀展开成袋状。 在该实施方式中， 主气囊 26 被设定为， 如对在车 宽方向上邻接的左右气囊进行了连接的、 所谓双气室结构的安全气囊。该主气囊 26 被形成 为， 左右的气囊 ( 气室 ) 的车辆后端分别对落座乘员 P 的左右各自的肩部 ( 或者其附近 ) 进行约束。 副气囊 28 通过基布 32 而被形成为朝向车辆上方开口的袋状， 并且该开口边缘通 过缝制等而与主气囊 26 的车辆下侧开口边缘相接合。由此， 安全气囊 20 整体呈较大的袋 状。基布 32 在表面上被实施了硅涂层等的织眼密封加工 (weave sealing processing)， 在这一点上不同于基布 30， 由此防止 ( 相对于基布 30 抑制 ) 了经由该织眼的、 从主气囊 26 内的气体泄漏。副气囊 28 的内压保持用的硅涂层从防止气体泄漏的观点出发， 优选为在副 气囊 28 的内表面上实施。
如上所述， 作为整体而展开成较大袋状的安全气囊 20 具有作为布状材料的系绳 34， 该系绳 34 用于将安全气囊 20 的内部划分 ( 分离 ) 为主气囊 26 的气室和副气囊 28 的 气室。系绳 34 呈布状， 且如图 1 所示， 对副气囊 28 在车辆前后方向上的膨胀进行限制。在 该实施方式中， 系绳 34 通过缝制等而与基布 30 和基布 32 之间的缝制部相接合。
并且， 副气囊 28 中在展开状态下成为车辆上下方向上的大致中间部的部分上， 设 置有作为隔离布的系绳 36。系绳 36 形成了在副气囊 28 的气室内于车辆上下方向上被划 分出两个气室 28U、 28L， 并且如图 1 所示， 对副气囊 28 在车辆前后方向上的膨胀进行限制。 在该系绳 36 上形成有用于连通气室 28U、 28L 的、 作为连通通道的多个连通孔 36A。
并且， 构成副驾驶席用安全气囊装置 10 的安全气囊 20 具备内套管 38， 该内套管 38 作为挠性的气体流道部件， 将充气装置 22 的气体分别直接引导至主气囊 26 和副气囊 28。内套管 38 与基布 30 同样由作为纺织品的基布 35 而形成为筒体， 且以独立于受到气体 供给而膨胀展开的主气囊 26 和副气囊 28 的方式形成， 并且所述内套管 38 具有 ： 用于供给 ( 流入 ) 充气装置 22 的气体的气体入口 38A ； 在主气囊 26 内开口的主侧的气体出口 38B ； 在副气囊内开口的副侧的气体出口 38C。
在该实施方式中， 内套管 38 以大致整体地在主气囊 26、 副气囊 28 内膨胀展开的方 式， 在该主气囊 26、 副气囊 28 内与该主气囊 26、 副气囊 28 一起被折叠。内套管 38 在通过 缝制等而处于密封的状态下贯穿系绳 34， 并使气体出口 38B 位于主气囊 26 内， 使气体出口 38C 位于副气囊 28 内。由此， 在安全气囊 20 中， 来自充气装置 22 的气体通过内套管 38 而 从气体出口 38B 被直接供给至主气囊 26， 并且， 来自充气装置 22 的气体从气体出口 38C 被 直接供给至副气囊 28。
并且， 在该实施方式中， 内套管 38 被构成为， 还贯穿系绳 36， 从而使来自充气装置 22 的气体被直接供给至气室 28L。并且， 在该实施方式中， 内套管 38 在正面观察时呈大致 “T” 字状， 并在其下端上形成有气体出口 38C， 且在其上端的车宽方向两端上分别形成有气 体出口 38B。 由此， 在安全气囊 20 中， 气体朝向车宽方向两侧对主气囊 26 进行供给， 且气体 朝向车辆上下方向的下侧对副气囊 28 进行供给。
并且， 如图 2 所示， 在内套管 38 中， 气体入口 38A 在车辆上下方向上形成于气体出 口 38B 和气体出口 38C 之间。换言之， 内套管 38 被构成为， 来自充气装置 22 的气体路径被 分支为气体出口 38B 侧和气体出口 38C 侧。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 在内套管 38 中相对于上述分支部而作为 与副气囊 28 的连通侧的气体出口 38C 上， 形成有作为气体排出抑制结构的单向阀 ( 止回 阀 )40。单向阀 40 具有从气室 28L 内 ( 内套管 38 的外侧 ) 覆盖气体出口 38C 的布片 40A， 并且所述单向阀 40 容许来自内套管 38 的、 从气体出口 38C 通过而朝向副气囊 28 的气体供 给。另一方面， 单向阀 40 采用了如下结构， 即， 当副气囊 28 的内压 ( 动压 ) 高于内套管 38 的内压时， 通过该内压而使布片 40A 关闭气体出口 48C。 并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 具有作为连通延迟结构的主气囊展开延 迟结构 42。主气囊展开延迟结构 42 以撕裂缝 44 为主要部分而构成， 所述撕裂缝 44 分别通 过缝制而关闭内套管 38 中的、 相对于上述分支部而作为与主气囊 26 的连通侧的各个气体 出口 38B 的形成部分。撕裂缝 44 在内套管 38 的内压超过预定值时破裂， 从而使相对应的 气体出口 38B 开放。由此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 采用了向主气囊 26 的气体供 给开始时刻相对于向副气囊 28 的气体供给开始时刻而延迟的结构。
如图 1 所示， 在仪表板 16 的安装了安全气囊组件 18 的部分上， 形成有通过安全气 囊 20 的膨胀展开压力而破裂并开口的安全气囊门 46。该实施方式所涉及的安全气囊门 46 为， 通过使形成在仪表板 16 的内表面侧的槽状撕裂线开裂， 而以铰链部为轴上下展开， 从 而在仪表板 16 上形成开口。由此成为， 通过该开口而容许安全气囊 20 向仪表板 16 外、 即 向车厢 C 的膨胀展开的结构。
在以上所说明的副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 当根据例如未图示的碰撞传感 器的输出而检测出汽车 V 的前方碰撞或者预测出前方碰撞不可避免时， 未图示的作为控制 装置的安全气囊 ECU 将使充气装置 22 工作。
下面， 对本实施方式的作用进行说明。
在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 当根据来自碰撞传感器的信号而 检测出或者预测到汽车 V 的前方碰撞时， 安全气囊 ECU 使充气装置 22 工作 ( 点火 )。于是， 从充气装置 22 受到气体供给的安全气囊 20 在仪表板 16 内膨胀， 并且通过利用其展开压力 使安全气囊门 46 展开而形成的开口， 从而在车厢 C 内膨胀展开。
此时， 从气体入口 38A 被供给充气装置 22 的气体的内套管 38 首先膨胀展开， 并且 如图 3 所示， 从该内套管 38 通过的气体从气体出口 38C 向副气囊 28 的气室 28L 供给 ( 参 照箭头标记 G)。于是， 副气囊 28 从顶端侧 ( 下侧 ) 的气室 28L 起膨胀展开。并且， 副气囊 28 通过从下侧的气室 28L 经由多个连通孔 36A 而被供给至上侧的气室 28U 的气体， 从而还 在该上侧的气室 28U 侧膨胀展开。由此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 从检测出前方 碰撞起在短时间内完成了副气囊 28 的展开。
并且， 当在副气囊 28 的展开过程中或展开完成后， 内套管 38 的内压超过预定值 时， 撕裂缝 44 将破裂， 从而如图 4 所示气体出口 38B 将开口。充气装置 22 的气体从该气体 出口 38B 向主气囊 26 供给 ( 参照箭头标记 G)， 从而使该主气囊 26 膨胀展开。
在此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 具有主气囊 26 以及副气囊 28 的安全气 囊 20 内设置有内套管 38。因此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 来自充气装置 22 的气 体分别被直接 ( 独立 ) 供给至主气囊 26 以及副气囊 28。并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 由于内套管 38 贯穿成为主气囊 26 和副气囊 28 之间的隔壁的系绳 34， 从而该内套管 38 的气体出口 38C 在副气囊 28 内开口。
因此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 相对小容量的副气囊 28 从充气装置 22 的动作起在短时间内膨胀展开。尤其是， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 由于内套管 38 贯穿系绳 34 的同时还贯穿限制副气囊 28 的展开形状的系绳 36， 因此来自充气装置 22 的气 体被供给至最顶端的气室 28L。因此， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 副气囊 28 使顶端 侧向下方 ( 膝部 K 的车辆前方 ) 移动的同时， 从该顶端起依次地膨胀展开。而且尤其是， 在 副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 在内套管 38 的气体出口 38B 侧设置有主气囊展开延迟结 构 42( 撕裂缝 44)。因此， 充气装置 22 的气体被选择性地 ( 优先地 ) 供给至副气囊 28 直到 撕裂缝 44 破裂。
根据以上所述， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 能够在车辆前后方向上的空间 ( 行程 ) 较小的、 落座乘员 P 的膝部 K 的车辆前方， 使副气囊 28 从前方碰撞的检测起在短时 间内膨胀展开。通过该副气囊 28， 使膝部 K 被约束， 从而减轻了从仪表板 16 侧作用于膝部 K 的载荷。即， 落座乘员 P 的膝部 K 被保护。
尤其是， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 由于在内套管 38 的气体出口 38C 侧设 置有单向阀 40， 因此当副气囊 28 的内压随着对膝部 K 的约束而上升时， 单向阀 40 将关闭 气体出口 38C。因此， 抑制了随着对膝部 K 的约束而产生的副气囊 28 的内压下降 ( 气体排 出 )， 从而使落座乘员 P 的膝部 K 被更好地保护。
另一方面， 乘员 P 的上半身 U 被膨胀展开的主气囊 26 所约束， 从而实现了冲击吸 收。由此， 乘员 P 通过副驾驶席用安全气囊装置 10 而被良好地保护。尤其是， 在副驾驶席 用安全气囊装置 10 中， 气体通过图 4 所示的左右一对气体出 38B 而在主气囊 26 内朝向车 宽方向的两侧供给 ( 喷出 )。因此， 与气体被朝向车辆后方供给的结构相比， 能够抑制主气 囊 26 向车辆后方的展开力 ( 展开速度 )， 并能够在对落座乘员 P 的上半身 U 进行约束时减 轻载荷。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 通过与主气囊 26 以及副气囊 28 一起被 折叠的内套管 38 的膨胀展开， 从而来自充气装置的气体从该内套管 38 被分别直接供给至 主气囊 26 以及副气囊 28。即， 能够通过简单的安全气囊结构且在不依赖于安全气囊 20 的外部结构的条件下， 将气体分别直接 ( 独立 ) 供给至主气囊 26 以及副气囊 28， 从而如上所 述有助于对落座乘员 P 的上半身 U 以及膝部 K 进行良好的保护。
以此方式， 在本副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 能够通过简单的安全气囊结构， 有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。
此外， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 主气囊 26 和副气囊 28 的总容量不依赖 于气体的供给路径而是固定的。因此， 副驾驶席用安全气囊装置 10 在采用了副气囊 28 如 上所述地在短时间内膨胀展开的结构的同时， 到主气囊 26 的展开完成为止的时间不会变 长。并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 由于内套管 38 为在主气囊 26 以及副气囊 28 的内部膨胀展开的结构， 因此内套管 38 承担了主气囊 26 以及副气囊 28 的容量的一部分。 因此， 包含主气囊 26 以及副气囊 28 在内的安全气囊 20 作为整体将在短时间内 ( 通过少量 的气体 ) 展开。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 由于在系绳 36 上形成有多个连通孔 36A， 因此如上所述被供给至下侧的气室 28L 的气体将通过连通孔 36A 而被供给至上侧的气室 28U。由此， 如上所述的副气囊 28 从顶端侧起依次地膨胀展开。并且， 与在内套管 38 的系 绳 36 的两侧具有气体出口 38C 的结构相比， 结构较为简单。
另外， 虽然在上述的第 1 实施方式中， 例示了从气体出口 38C 向下侧的气室 28L 供 给气体的示例， 但是本发明并不限定于此， 例如， 也可以采用如图 5 所示的、 气体出口 38C 在 上侧的气室 28U 内开口的结构。在该结构中， 副气囊 28 如上所述将先于主气囊 26 而膨胀 展开， 并且其自身从车辆上方起依次地膨胀展开。使气体出口 38C 在相对于系绳 36 的上下 哪一侧开口， 只需根据仪表板 16( 上部 16A) 的形状和副驾驶席 12 的尺寸形状、 配置等进行 设定即可。
另外， 虽然在上述的第 1 实施方式中， 例示了设置有左右一对气体出口 38B 的示 例， 但是本发明并不限定于此， 例如， 也可以采用如图 6 所示的、 内套管 38 具有单一的气体 出口 38B( 撕裂缝 44) 的结构。此时， 与气体出口 38B 朝向车辆后方供给气体的结构相比， 优选采用朝向车辆上方供给气体的结构。而且， 当然也可以采用设置有三个以上的气体出 口 38B 的结构。
并且， 虽然在上述的第 1 实施方式中， 例示了设置有单一的气体出口 38C 的示例， 但是本发明并不限定于此， 例如， 也可以采用如图 7 所示的、 设置有多个 ( 在图示示例中为 两个 ) 气体出口 38C 的结构。此时优选为， 采用气体出口 38C 朝向车宽方向或者车辆下方 供给气体的结构。
下面， 对本发明的其他实施方式进行说明。另外， 关于与上述第 1 实施方式或者前 面出现过的结构基本相同的部件、 部分， 有时会标记与上述第 1 实施方式的结构或者前面 出现过的结构相同的符号， 并省略其说明。
第 2 实施方式
在图 8 中利用模式化的侧剖视图图示了， 本发明的第 2 实施方式所涉及的副驾驶 席用安全气囊装置 110 的工作状态。如该图所示， 副驾驶席用安全气囊装置 110 具有， 安全 气囊外壳 24 以朝向车辆后方且车辆上方开口的姿态而被支承在仪表板 16 上的安全气囊组 件 112， 用以取代安全气囊外壳 24 以朝向车辆后方开口的姿态而被支承在仪表板 16 上的安 全气囊组件 18， 在这一点上， 不同于第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 10。并且， 构成副驾驶席用安全气囊装置 110 的安全气囊组件 112 的安全气囊 114 具 有内套管 116 以取代内套管 38。如图 22 所示， 内套管 116 展开为朝向车辆前方且车辆下方 开口的大致 “U” 字状， 并且向主气囊 26 以及副气囊 28 供给来自充气装置 22 的气体。具体 而言， 内套管 116 被设定为如下结构， 即， 从如上所述朝向车辆后方且车辆上方开口的安全 气囊外壳 24 起向该开口方向延伸， 并且以朝向车辆前方且车辆下方侧折回的方式而展开。
该内套管 116 通过基布 30 而被形成为， 受到气体供给而膨胀展开的筒状或袋状， 且具有 ： 供给充气装置 22 的气体的气体入口 116A ； 在主气囊 26 内开口的一个或者多个气 体出口 116B ； 在副气囊 28 内开口的气体出口 116C。在该实施方式中， 以朝向车宽方向的 两侧的方式而设置有一对 ( 两个 ) 气体出口 116B。气体出口 116B 被形成在， 从内套管 116 的袋状 ( 相对较粗的筒状 ) 的本体 116D 延伸设置的管部 ( 较细的筒状部 )116E 的顶端上。 在该实施方式中， 管部 116E 贯穿系绳 34。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 110 中， 在内套管 116 的气体出口 116C 上， 形成 有作为气体排出抑制结构的单向阀 ( 止回阀 )40。单向阀 40 具有从下侧的气室 28L 内 ( 内 套管 116 的外侧 ) 覆盖气体出口 116C 的布片 40A， 所述单向阀容许来自内套管 116 的、 从气 体出口 116C 通过而朝向副气囊 28 的气体供给。另一方面， 单向阀 40 被设为如下结构， 即， 当副气囊 28 的内压 ( 动压 ) 高于内套管 116 的内压时， 布片 40A 通过该内压而关闭气体出 口 116C。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 110 中， 具有作为连通延迟结构的主气囊展开 延迟结构 118。主气囊展开延迟结构 118 通过在撕裂缝 122 处将布片 120 缝制在本体 116D 上而构成， 且所述布片 120 覆盖成为内套管 116 的一对气体出口 116B 的窗口。当内套管 116 的内压超过预定值时， 撕裂缝 122 将破裂从而开放气体出口 116B( 解除基于布片 120 的 关闭状态 )。由此， 副驾驶席用安全气囊装置 110 被设定为如下结构， 即， 向主气囊 26 的气 体供给开始时刻相对于向副气囊 28 的气体供给开始时刻而延迟。
副驾驶席用安全气囊装置 110 中的其他结构， 包括未图示的部分， 基本上与副驾 驶席用安全气囊装置 10 的对应结构相同。因此， 根据第 2 实施方式所涉及的副驾驶席用安 全气囊装置 110， 也能够通过基本上与第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 10 相同的作用， 而获得相同的效果。
第 3 实施方式
在图 9 中利用模式化的侧剖视图图示了， 本发明的第 3 实施方式所涉及的副驾驶 席用安全气囊装置 90 的工作状态。并且， 在图 10 中利用与图 2 相对应的主剖视图图示了， 构成副驾驶席用安全气囊装置 90 的安全气囊 92。 如这些图所示， 副驾驶席用安全气囊装置 90 的安全气囊 92 具有作为气囊内展开部的反力支承管 94， 在这一点上， 不同于设有不具备 该反力支承管 94 的安全气囊 20 的副驾驶席用安全气囊装置 10。下面， 进行具体说明。
反力支承管 94 被配置在作为第 1 安全气囊的主气囊 96 内， 且通过基布 95 而形成 为独立于主气囊 96 的筒体。 该反力支承管 94 的车辆上下方向上的下端部 94L， 在通过缝制 等而实现的密封状态下与内套管 38 的上端相连通。内套管 38 中的、 与反力支承管 94 的连 通部被设为高压侧的气体出口 38D， 且在该气体出口 38D 上形成有， 作为气囊内展开部用气 体排出抑制结构的单向阀 40。单向阀 40 采用如下结构， 即， 具有从反力支承管 94 内 ( 内套 管 38 的外侧 ) 覆盖气体出口 38D 的布片 40A， 并且当反力支承管 94 的内压 ( 动压 ) 高于内套管 38 的内压时， 布片 40 通过该内压而关闭气体出口 38C。
另一方面， 反力支承管 94 的车辆上下方向上的上端部 94U 通过缝制等而与在主气 囊 96 的展开状态下成为顶棚的部分相接合。虽然在图 10 中， 图示了反力支承管 94 具有独 立于主气囊 96 的顶棚部分的示例， 但是也可以采用反力支承管 94 与主气囊 96 共用顶棚部 分的基布 30 的结构。该反力支承管 94 与安全气囊 92 的其他组成部分 ( 主要是主气囊 96、 副气囊 28、 内套管 38) 一起被折叠， 且被收纳于安全气囊外壳 24 内。
并且， 反力支承管 94 被形成为， 膨胀展开成大致剖面圆形。在该膨胀展开状态下 的反力支承管 94 中， 车辆上下方向上的下端部 94L 在车辆后方侧与仪表板 16 对置， 且车辆 上下方向上的上端部 94U 在车辆后方侧与前挡风玻璃 14 对置。因此， 在主气囊 96 对乘员 P 的上半身 U 进行约束的状态下， 反力支承管 94 被按压在仪表板 16 以及前挡风玻璃 14 上。 在副驾驶席用安全气囊装置 90 中具有如下结构， 即， 通过该反力支承管 94 来支承随着主气 囊 96 对上半身 U 进行约束而产生的反力。
并且， 在该实施方式中， 反力支承管 94 在车宽方向上并排设置有多个 ( 两个 )。 各 个反力支承管 94 以上端部 94U 相对于下端部 94L 而在车宽方向上较大程度地分开的方式， 被大致左右对称地配置。即， 两个反力支承管 94 以呈 “V” 字状的方式而配置。换言之， 该 两个所述反力支承管 94 被配置为， 由两个反力支承管 94 构成的气囊内展开部的车宽方向 的两边缘呈 “V” 字状。 在该实施方式中， 左右的上端部 94U 在如上所述被设定为双气室结构的左右对应 侧， 与俯视观察气囊时成为顶部的部分相接合。 虽然在该实施方式中， 左右的反力支承管 94 分别经由气体出口 38D 而 ( 独立地 ) 与内套管 38 连通， 然而也可以采用将左右的下端部 94L 连通从而自共通的气体出口 38D 受到气体供给的结构。
在本实施方式的作用效果的说明中， 如后文所述， 主气囊 96 除了与安全气囊 20 的 主气囊 26 相比容量较小的这一点外， 以与主气囊 26 同样的方式而构成。副驾驶席用安全 气囊装置 90 中的其他结构， 包括未图示的部分， 基本上与副驾驶席用安全气囊装置 10 的对 应结构相同。
因此， 根据第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 90， 也能够通过基本 上与第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 10 相同的作用， 而获得相同的效果。 以下， 主要对副驾驶席用安全气囊装置 90 的作用中和副驾驶席用安全气囊装置 10 的作用 不同的部分进行说明。
在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置 90 中， 当在汽车 V 的前方碰撞时使充气装 置 22 工作， 则从充气装置 22 受到气体供给的安全气囊 92 将与上述的安全气囊 20 的情况 同样地， 在车厢 C 内膨胀展开。具体而言， 内套管 38 首先膨胀展开， 并且如图 11 所示， 从该 内套管 38 通过的气体从气体出口 38C 被供给至副气囊 28， 且从气体出口 38D 被供给至反力 支承管 94。由于副气囊 28 与上述的安全气囊 20 的情况同样地膨胀展开， 从而对膝部 K 进 行约束， 因此省略其说明。
通过经由气体出口 38D 的气体供给， 从而使左右的反力支承管 94 膨胀展开成预定 的形状 ( 展开完成 )。当在这些反力支承管 94 的展开过程或者展开完成后内套管 38 的内 压超过预定值时， 撕裂缝 44 将破裂， 并且与安全气囊 20 的情况同样地， 如图 12 所示而使主 气囊 96 膨胀展开。通过该主气囊 96 而使落座乘员 P 的上半身 U 被约束。
随着该约束， 左右的反力支承管 94 被按压在前挡风玻璃 14 以及仪表板 16 上， 从 而使随着该约束而产生的反力被支承。并且， 当例如随着上述的安全气囊 92( 主气囊 96) 的反力支承从而反力支承管 94 的内压相对增大时， 气体出口 38D 将通过单向阀 40 而被关 闭 ( 参照图 12)。因此， 在副驾驶席用安全气囊装置 90 中， 能够维持反力支承管 94 的内压， 从而通过该反力支承管 94 而良好地对安全气囊 92 的反力进行支承。
由此， 在副驾驶席用安全气囊装置 90 中， 相对于不具有反力支承管 94 的安全气囊 20 的主气囊 26， 能够减小主气囊 96 的容量。以下， 对该点进行补充说明。在主气囊 26 中， 通过与前挡风玻璃 14、 仪表板 16 之间的摩擦力， 从而使对上半身 U 进行约束时的反力被支 承 ( 朝向车辆前方的位移被限制 )。另一方面， 为了抑制对上半身 U 进行约束时的载荷， 从 而无法通过提高主气囊 26 的内压 ( 摩擦阻力 ) 而确保摩擦力。因此， 需要相对地增大主气 囊 26 与前挡风玻璃 14、 仪表板 16 之间的接触面积来确保摩擦力， 从而很难大幅度地减小容 量。
相对于此， 在安全气囊 92 中， 由于对乘员 P 的上半身 U 进行约束时的反力的一部 分被反力支承管 94 所支承， 从而减小了上述反力中的主气囊 96 与前挡风玻璃 14、 仪表板 16 之间的摩擦力的分担部分。因此， 能够减少主气囊 96 与前挡风玻璃 14、 仪表板 16 之间 的接触面积， 从而能够相对于主气囊 26 的容量而大幅度地减小所述主气囊 96 的容量。在 该实施方式中， 相对于图 9 中用双点划线所示的主气囊 26 而减小了主气囊 96 的容量。主 气囊 96 的容量减小也有助于充气装置 22 的容量减小。 并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 90 中， 由于如上所述反力支承管 94 承担了对乘 员 P 的上半身 U 进行约束时的支承反力的一部分， 因此能够以取代主气囊 96 的容量减小的 方式或以在主气囊 96 的容量减小的同时的方式， 降低该主气囊 96 的内压从而降低对落座 乘员 P 的约束载荷。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 90 中， 由于左右的一对反力支承管 94 展开且呈 大致 “V” 字状， 因此随着主气囊 96 对乘员 P 的上半身 U 进行约束而产生的反力， 以近似三 点支承的方式而被支承。因此， 能够通过反力支承管 94 而以稳定的姿态对主气囊 96 进行 支承， 从而该主气囊 96 对乘员 P 的上半身 U 进行约束的约束姿态是较为稳定。
第 4 实施方式
在图 13 中利用模式化的侧剖视图图示了， 本发明的第 4 实施方式所涉及的副驾驶 席用安全气囊装置 100 的工作状态。并且， 在图 14 中利用与图 10 对应的主剖视图图示了， 构成副驾驶席用安全气囊装置 100 的安全气囊 102。 如这些附图所示， 在副驾驶席用安全气 囊装置 100 中， 其安全气囊 102 具有单一的反力支承管 104 以取代多个反力支承管 94， 在这 一点上不同于第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 90。
如图 14 所示， 在反力支承管 104 中， 车辆上下方向上的下端 104L 在通过缝制等而 实现的密封状态下与内套管 38 的上端连通， 且经由气体出口 38D 而与该内套管 38 连通。 另 一方面， 反力支承管 104 的车辆上下方向上的上端部 104U， 通过缝制等而与在主气囊 96 的 展开状态下成为顶棚的部分相接合。
虽然在图 14 中图示了主气囊 96 和反力支承管 104 共用顶棚部分的基布 95 的示 例， 但是反力支承管 104 也可以与反力支承管 94 同样地具有独立的顶棚。该反力支承管 104 与安全气囊 102 的其他的结构部分 ( 主要是主气囊 96、 副气囊 28、 内套管 38) 一起被折
叠并收纳于安全气囊外壳 24 内。
并且， 反力支承管 104 为如下结构， 即， 如图 13 所示， 在膨胀展开状态下， 车辆上下 方向上的下端部 104L 在车辆后方侧与仪表板 16 对置， 车辆上下方向上的上端部 104U 在车 辆后方侧与前挡风玻璃 14 对置。该展开状态下的反力支承管 104 在侧视观察时， 车辆前后 方向上的厚度与反力支承管 94 相同， 从而整体展开为前后较薄的扁平形状。副驾驶席用安 全气囊装置 90 中的其他结构， 包括未图示的部分在内， 基本上与副驾驶席用安全气囊装置 10 的对应结构相同。
因此， 根据第 4 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 100， 也能够通过基本 上与第 3 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 90 相同的作用， 而能够获得相同的效 果。而且， 在副驾驶席用安全气囊装置 100 中， 由于反力支承管 104 的车宽方向两边缘呈大 致 “V” 字状而展开， 因此随着主气囊 96 对乘员 P 的上半身 U 进行约束而产生的反力， 以近 似三点支承的方式而被支承。由此， 能够通过单一的反力支承管 104 而以稳定的姿态对主 气囊 96 进行支承， 从而该主气囊 96 对乘员 P 的上半身 U 进行约束的约束姿态较为稳定。
第 5 实施方式
在图 15 中利用模式化的侧剖视图图示了， 副驾驶席用安全气囊装置 50 的工作状 态下的汽车 V 的车厢 C 内的前部。并且， 在图 16 中利用模式化的侧剖视图图示了， 本发明 的第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 50 的工作状态， 在图 17A ～图 17C 中利 用模式化的侧剖视图图示了， 构成副驾驶席用安全气囊装置 50 的安全气囊 52 的展开过程。 如这些附图所示， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 安全气囊 52 具有作为气体排出抑制结 构、 流道关闭结构的管闭塞机构 54 以取代单向阀 40， 在这一点上， 不同于副驾驶席用安全 气囊装置 10。以下， 进行具体说明。
如图 15 所示， 在车厢 C 内前部上配置有作为车辆用座椅的副驾驶席 12。 副驾驶席 12 具有 ： 座垫 12A， 其用于使乘员 P 朝向车辆前方落座 ； 座椅靠背 12B， 其从车辆后方支承坐 垫 12A 上的落座乘员 P。副驾驶席 12 被构成为， 能够将其姿态 ( 位置 ) 调节为包括如下姿 态在内的姿态， 即， 如图 1 中实线所示的身材高大的乘员 P 落座的姿态， 和如双点划线所示 的身材矮小的乘员落座的姿态。
在副驾驶席 12 的车辆前方， 配置有用于对车厢 C 的车辆前端进行规定的前挡风玻 璃 14。并且， 在前挡风玻璃 14 的车辆下方设置有仪表板 16。仪表板 16 的车辆上下方向上 的上部 16A 向副驾驶席 12 侧突出， 并且副驾驶席 12 上的落座乘员 P 可将腿部放入到上部 16A 的下方。因此， 汽车 V 被构成为， 副驾驶席 12 的落座乘员 P 可使其膝部 K 接近于仪表板 16 的上部 16A。
副驾驶席用安全气囊装置 50 具有配置在仪表板 16 内的安全气囊组件 18。 安全气 囊组件 18 以如下构件为主要部分而构成， 即， 安全气囊 52 ； 用于向安全气囊 52 供给气体的 充气装置 22 ； 保持 ( 部分收容 ) 安全气囊 52 以及充气装置 22 的安全气囊外壳 24。安全气 囊组件 18 在安全气囊外壳 24 处， 被设置于仪表板 16 上的安装部 16B 所保持。
在该实施方式中， 如图 15 所示的安全气囊 52 具有 ： 主气囊 26， 其作为落座乘员 P 的上半身 U 的保护用的第 1 安全气囊 ； 副气囊 ( 膝部安全气囊 )28， 其作为膝部 K 的保护用 的第 2 安全气囊。因此， 在副驾驶席用安全气囊 50 中， 安全气囊组件 18 在仪表板 16 的上 部 16A 的车辆最后部附近， 被朝向车辆后方设置。具体而言， 安全气囊外壳 24 以朝向车辆后方开口的姿态， 被安装部 16B 所保持， 并 且是对图 15 中用双点划线表示的折叠状态下的安全气囊 52 进行保持 ( 部分收容 )。安全 气囊 52 通过被未图示的保持薄膜等包裹， 从而被维持在折叠状态下。充气装置 22 以包含 气体喷出口 22A 在内的一部分被插入到安全气囊 52 内的状态， 被固定地保持在安全气囊外 壳 24 上。在该实施方式中， 充气装置 22 被设定为所谓的盘式充气装置， 并且相对于如上所 述具有主气囊 26 和副气囊 28 的安全气囊 52 而确保了足够的容量。
安全气囊 52 的主气囊 26 在前挡风玻璃 14 以及仪表板 16 与落座乘员 P 的上半身 U 之间膨胀展开， 从而对该上半身 U 向车辆前方的相对移动进行约束。在该实施方式中， 在 主气囊 26 上形成有内压调节用的通风孔 25。副气囊 28 在仪表板 16( 上部 16A) 与膝部 K 之间膨胀展开， 从而对该膝部 K 向车辆前方的相对移动进行约束。这些安全气囊 52 的主气 囊 26 和副气囊 28 如图 16 所示， 以一体的方式而构成。
具体而言， 主气囊 26 被形成为， 通过构成安全气囊 52 的车辆上下方向上的上部以 及中间部的基布 30 而膨胀展开成袋状。在该实施方式中， 主气囊 26 被设定为， 如对在车宽 方向上邻接的左右气囊进行了连接的、 所谓双气室结构的安全气囊。该主气囊 26 被形成 为， 左右的气囊 ( 气室 ) 的车辆后端分别对落座乘员 P 的左右各自的肩部 ( 或者其附近 ) 进行约束。
副气囊 28 通过基布 32 而被形成为朝向车辆上方开口的袋状， 并且该开口边缘通 过缝制等而与主气囊 26 的车辆下侧开口边缘相接合。由此， 安全气囊 52 整体呈较大的袋 状。基布 32 在表面上被实施了硅涂层等的织眼密封加工 (weave sealing processing)， 在这一点上不同于基布 30， 从而防止 ( 相对于基布 30 抑制 ) 了经由该织眼的、 从主气囊 26 内的气体泄漏。副气囊 28 的内压保持用的硅涂层从防止气体泄漏的观点出发， 优选为在副 气囊 28 的内表面上实施。
如上所述， 作为整体而展开成较大袋状的安全气囊 52 具有作为布状材料的系绳 34， 该系绳 34 用于将安全气囊 20 的内部划分 ( 分离 ) 为主气囊 26 的气室和副气囊 28 的 气室。系绳 34 呈带状， 且又如图 16 所示， 其对副气囊 28 在车辆前后方向上的膨胀进行限 制。在该实施方式中， 系绳 34 通过缝制等而与基布 30 和基布 32 之间的缝制部相接合。
并且， 也可以将作为隔离布的未图示的系绳 ( 相当于第 1 实施方式的系绳 36) 设 置在， 副气囊 28 中在展开状态下成为车辆上下方向上的大致中间部的部分上。这种系绳形 成了在副气囊 28 的气室内于车辆上下方向上被划分出的两个气室， 并且对副气囊 28 在车 辆前后方向上的膨胀进行限制。在设置有该系绳 36 的情况下， 可以形成用于连通上下的气 室的、 作为连通通道的多个连通孔。
并且， 在第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 具有内套管 56 来 取代内套管 38。 内套管 56 通过基布 30 而形成为， 受到气体供给而膨胀展开的筒状或袋状， 且具有 ： 供给充气装置 22 的气体的气体入口 56A ； 在主气囊 26 内开口的一个或者多个主侧 的气体出口 56B ； 在副气囊 28 内开口的副侧的气体出口 56C。气体出口 56C 被形成在， 从内 套管 56 的袋状的本体 56D 起延伸设置成筒状的管部 56E 的顶端上。在该实施方式中， 管部 56E 贯穿系绳 34。
该实施方式所涉及的管闭塞机构 54 具有， 被卷绕在内套管 56 的管部 56E 上的、 作 为一对带状部件的带 58、 60。带 58 的两端通过缝制等而分别接合于安全气囊 52 的、 向安全气囊外壳 24 安装的安装部 ( 附近 ) 的部分 ( 以下， 称为前侧接合部 52A) 上， 且如图 18 所示， 所述带 58 以中间部从车辆后方侧卷绕展开了的管部 56E 的方式， 被卷绕在内套管 56 上。另一方面， 带 60 的两端通过缝制等而分别接合于， 主气囊 26 中展开且位于内套管 56 的车辆后方的部分 ( 以下， 称为后侧接合部 52B) 上， 并且如图 18 所示， 所述带 60 以中间部 从车辆前方侧卷绕展开了的管部 56E 的方式， 被卷绕在内套管 56 上。
因此， 在管闭塞机构 54 中， 两根一对 ( 组 ) 的带 58、 60 可被理解为， 被卷绕在管部 56E 上的构件。 该管闭塞机构 54 中采用了如下结构， 即， 当主气囊 26 膨胀展开时， 通过相对 地在前后相反方向上被施加了张力的带 58 和带 60， 而使管部 56E 被束缚 ( 节流 ) 进而被关 闭。在该实施方式中， 主气囊 26 上的带 60 两端的结合部位被设定为， 在主气囊 26 的展开 完成前关闭管部 56E。 具体而言， 带 60 的两端被接合于展开且成为主气囊 26 的车辆后下端 附近的部分上。
如图 15 所示， 在仪表板 16 的安装了安全气囊组件 18 的部分上， 形成有通过安全 气囊 52 的膨胀展开压力而破裂并开口的安全气囊门 46。该实施方式所涉及的安全气囊门 46 为， 通过使形成在仪表板 16 的内表面侧的槽状撕裂线开裂， 而以铰链部为轴上下展开， 从而在仪表板 16 上形成开口。由此成为了如下结构， 即， 通过该开口而容许安全气囊 52 向 仪表板 16 外即向车厢 C 的膨胀展开。
在以上所说明的副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 当根据例如未图示的碰撞传感 器的输出而检测出汽车 V 的前方碰撞或者预测出前方碰撞不可避免时， 未图示的、 作为控 制装置的安全气囊 ECU 将使充气装置 22 工作。
下面， 对第 5 实施方式的作用进行说明。
在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置 10 中， 当根据来自碰撞传感器的信号而 检测出或者预测出汽车 V 的前方碰撞时， 安全气囊 ECU 将使充气装置 22 工作 ( 点火 )。于 是， 从充气装置 22 受到气体供给的安全气囊 52 在仪表板 16 内膨胀， 并且通过利用其展开 压力使安全气囊门 46 展开而形成的开口， 从而在车厢 C 内膨胀展开。
此时， 从气体入口 56A 被供给了充气装置 22 的气体的内套管 56 首先膨胀展开， 并 且， 气体经由该内套管 56 而从气体出口 56C 向副气囊 28 供给， 且气体从气体出口 56B 向主 气囊 26 供给。而且， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 通过从气体出口 56C 向副气囊 28 供给气体， 从而自前方碰撞的检测起在短时间内完成了副气囊 28 的展开。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 通过从内套管 56 的气体出口 56B 向主气 囊 26 供给气体， 从而使该主气囊 26 膨胀展开。 在容量相对较小的副气囊 28 的展开完成后， 主气囊 26 完成展开。
在此， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 于具有主气囊 26 以及副气囊 28 的安全 气囊 52 内设置有内套管 56。因此， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 来自充气装置 22 的 气体被分别直接 ( 独立 ) 供给至主气囊 26 以及副气囊 28。并且， 在副驾驶席用安全气囊 装置 50 中， 由于内套管 56 的管部 56E 贯穿成为主气囊 26 和副气囊 28 之间的隔壁的系绳 34， 从而该内套管 56 的气体出口 56C 在副气囊 28 内开口。由此， 在副驾驶席用安全气囊装 置 50 中， 相对小容量的副气囊 28 从充气装置 22 的工作起在短时间内膨胀展开。
即， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 能够在车辆前后方向的空间 ( 行程 ) 较小 的、 落座乘员 P 的膝部 K 的车辆前方， 使副气囊 28 从前方碰撞的检测起在短时间内膨胀展开。通过该副气囊 28 而使膝部 K 被约束， 从而减轻了从仪表板 16 侧作用于膝部 K 的载荷。 即， 使落座乘员 P 的膝部 K 被保护。
尤其是， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 由于管闭塞机构 54 被设置在， 内套管 56 中对本体 56D 和气体出口 56C 进行连通的管部 56E 上， 因此随着主气囊 26 的展开， 管部 56E 将通过管闭塞机构 54 的带 58 和带 60 而被节流并闭塞。即， 随着主气囊 26 的膨胀展 开， 内套管 56 的管部 56E 通过相对地在车辆前后方向的相反方向上位移的带 58 和带 60 而 被节流并闭塞。因此， 防止或显著抑制了在此之后的、 从副气囊 28 经由了内套管 56 的气体 的排出。 由此， 抑制了随着副气囊 28 对膝部 K 的约束而产生的该副气囊 28 的内压下降 ( 气 体排出 )， 从而落座乘员 P 的膝部 K 被良好地保护。
即， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 抑制了从副气囊 28 的气体的排出， 即， 抑制 了随着对膝部 K 的约束而产生的副气囊 28 的内压下降 ( 气体排出 )， 从而使落座乘员 P 的 膝部 K 被更好地保护。
另一方面， 乘员 P 的上半身 U 通过膨胀展开的主气囊 26 而被约束， 从而实现了冲 击吸收。由此， 乘员 P 通过副驾驶席用安全气囊装置 50 而被良好地保护。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 通过与主气囊 26 以及副气囊 28 一起被 折叠的内套管 56 的膨胀展开， 从而来自充气装置的气体从该内套管 56 被分别直接供给至 主气囊 26 以及副气囊 28。即， 能够通过简单的安全气囊结构且在不依赖安全气囊 52 的外 部结构的条件下， 而将气体分别直接 ( 独立 ) 供给至主气囊 26 以及副气囊 28， 从而如上所 述有助于良好地对落座乘员 P 的上半身 U 以及膝部 K 进行保护。
以此方式， 在本副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 能够通过简单的安全气囊结构而 有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。
并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 主气囊 26 和副气囊 28 的总容量不依赖 于气体的供给路径而是固定的。因此， 副驾驶席用安全气囊装置 50 在采用了使副气囊 28 如上所述在短时间内膨胀展开的结构的同时， 到主气囊 26 的展开完成为止的时间不会变 长。并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 50 中， 由于内套管 56 为在主气囊 26 以及副气囊 28 的内部膨胀展开的结构， 因此内套管 56 承担了主气囊 26 以及副气囊 28 的容量的一部分。 因此， 包含主气囊 26 以及副气囊 28 在内的安全气囊 52 作为整体而在短时间内 ( 通过少量 的气体 ) 展开。
如以上说明中所述， 根据第 5 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 50， 除 了管闭塞机构 54 对副气囊 28 的内压保持作用以及主气囊展开延迟机构 42 所实现的作用 效果以外， 也能够通过基本上与第 1 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 10 相同的 作用， 而获得相同的效果。以下， 对副驾驶席用安全气囊装置 50 的管闭塞机构 54 对副气囊 28 的内压保持作用进行补充说明。
另外， 虽然在第 5 实施方式中， 例示了在气体出口 56B 上未设置主气囊展开延迟结 构 42 的示例， 但是本发明并不限定于此， 例如， 也可以采用如下结构， 即， 对于一个或者多 个气体出口 56B， 与副驾驶席用安全气囊装置 10 同样地设置主气囊展开延迟结构 42( 撕裂 缝 44)。换言之， 也可以采用如下结构， 即， 设置内套管 38 以取代第 5 实施方式中的内套管 56， 并在该内套管 38 中的、 相对于主气囊 26 侧与副气囊 28 侧的分支部分的副气囊 28 侧， 设置管闭塞机构 54。在该结构中， 也可以不在气体出口 38C 上设置单向阀 40。并且， 虽然在第 5 实施方式中， 例示了副驾驶席用安全气囊装置 50 被构成为具有 由一对带 58、 60 而形成的管闭塞机构 54 的示例， 但是本发明并不限定于此， 例如也可以采 用如图 19 至图 21 所示的改变例所涉及的结构。
图 19 所示的第 1 改变例所涉及的、 作为气体排出抑制结构、 流道关闭结构的管闭 塞机构 62， 具有单一的带 64， 所述带 64 的一端被接合在安全气囊 52 的前侧接合部 52A 上， 且另一端被接合在后侧接合部 52B 上。带 64 的中间部至少被卷绕在管部 56E 上一圈。因 此， 在管闭塞机构 62 中， 采用了随着主气囊 26 的展开， 从而管部 56E 通过带 64 而被节流并 闭塞的结构。
图 20 所示的第 2 改变例所涉及的、 作为气体排出抑制结构、 流道关闭结构的管闭 塞机构 66， 具有单一的带 68， 所述带 68 的一端被接合在安全气囊 52 的前侧接合部 52A 上， 且另一端被接合在后侧接合部 52B 上。带 68 的中间部至少被卷绕在管部 56E 上一圈， 且使 所述管部 56E 穿过通过该卷绕而形成的环状部分。由此， 在管闭塞机构 66 中， 采用了如下 结构， 即， 随着主气囊 26 的展开， 从而管部 56E 通过单一的带 68 而被节流并闭塞， 且该闭塞 部分上形成带 68 的结扣。因此， 在具有本改变例所涉及的管闭塞机构 66 的副驾驶席用安 全气囊装置 50 中， 易于维持带 68 对管部 56E 的闭塞状态。
图 21 所示的第 3 改变例所涉及的、 作为气体排出抑制结构、 流道关闭结构的管闭 塞机构 70， 除了具有单一的带 64， 还具有被涂布在管部 56E 的内周面上的粘合剂 ( 粘着 剂 )72。粘合剂 72 上粘贴有释放用纸 74， 并且在折叠状态以及充气装置 22 的工作初期， 通 过粘合剂 72 而使管部 56E 被构成为不闭塞。释放用纸 74 由通过来自充气装置 22 的气体 的热量而融化的材料形成。由此， 当来自充气装置 22 的气体被供给至内套管 56 时， 管部 56E( 气体出口 56C) 通过该气体压力而被开放， 并且释放用纸 74 融化而被去除。 并且， 形成 了如下的结构， 即， 当随着主气囊 26 的膨胀展开从而带 64 使管部 56E 节流并闭塞时， 该管 部 56E 的内周面通过粘合剂 72 而被粘合， 从而维持管部 56E 的闭塞状态。
另外， 在上述第 3 改变例中， 也可以使用单一的带 68 以取代单一的带 64， 还可以使 用一对带 58、 60 以取代单一的带 64。
第 6 实施方式
在图 22 中利用模式化的侧剖视图图示了， 本发明的第 6 实施方式所涉及的副驾驶 席用安全气囊装置 80 的工作状态。如该图所示， 副驾驶席用安全气囊装置 80 具有随着副 气囊 28 的膨胀展开而闭塞管部 56E 的管闭塞机构 84， 来取代随着该安全气囊 82 的主气囊 26 的膨胀展开而闭塞管部 56E 的管闭塞机构 54(62、 66、 70)， 在这一点上， 不同于第 5 实施 方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 50。
即， 构成管闭塞机构 84 的带 60 的两端通过缝制等而被接合在， 副气囊 28 的、 展开 且位于内套管 56 的车辆后方的部分 ( 以下， 称为后侧接合部 82B) 上。 另外， 带 58 的两端分 别通过缝制等而被接合在， 安全气囊 82 的、 作为向安全气囊外壳 24 安装的安装部 ( 附近 ) 的部分的前侧接合部 82A 上。由此， 在副驾驶席用安全气囊装置 80 中， 副气囊 28 采用了如 下结构， 即， 随着其自身的膨胀展开而使管部 56E 被管闭塞机构 84 所闭塞。副驾驶席用安 全气囊装置 80 的其他结构， 与包括未图示部分在内的副驾驶席用安全气囊装置 50( 副驾驶 席用安全气囊装置 10) 的对应结构相同。
因此， 根据第 6 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 80， 除了随着副气囊28 的膨胀展开而使管部 56E 被闭塞的这一点之外， 也能够通过基本上与副驾驶席用安全气 囊装置 50 相同的作用， 而获得相同的效果。并且， 在副驾驶席用安全气囊装置 80 中， 由于 随着副气囊 28 的膨胀展开而使管部 56E 被闭塞， 因此能够以独立于主气囊 26 的膨胀展开 的方式而使管部 56E 闭塞， 从而发挥副气囊 28 的内压维持效果。因此， 即使在膝部 K 的车 辆前方的空间较小的结构中， 也能够在维持副气囊 28 的内压的同时， 良好地对该膝部 K 进 行约束 ( 保护 )。
另外， 在第 6 实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置 80 中， 也可以采用图 19 ～图 21 所示的改变例所涉及的管闭塞机构 62、 66、 70。 尤其是， 考虑到在副驾驶席用安全 气囊装置 80 中， 存在随着对膝部 K 进行约束的副气囊 28 在车辆前后方向上变薄， 管部 56E 的闭塞状态会变得松弛的可能性。作为其对策， 可以采用管部 56E 的闭塞状态被维持的结 构、 即管闭塞机构 66、 70。
另外， 虽然在上述的第 3、 第 4 实施方式中， 例示了通过气体出口 38D 被单向阀 40 关闭从而抑制了反力支承管 94、 104 的内压下降的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如通过管闭塞机构 54(62、 66、 70) 来抑制反力支承管 94、 104 的内压下降的结 构。 并且， 虽然在上述的第 1 ～第 4 实施方式中， 例示了在内套管 38 的气体出口 38B 上设置了主气囊展开延迟结构 42、 118( 撕裂缝 44、 122) 的示例， 但是本发明并不限定于此。 因此， 也可以采用例如与第 5 实施方式同样地未设置主气囊展开延迟结构 42 的结构， 此外 例如， 也可以通过利用撕裂缝而对十字状的切口进行缝制等的方法来构成主气囊展开延迟 结构 42， 还可以通过例如由气体的热量而融化的粘合剂等的、 撕裂缝 44、 122 以外的方法来 构成主气囊展开延迟结构 42。当然， 该主气囊展开延迟结构也可以应用于第 5、 第 6 实施方 式中。
并且， 虽然在上述的实施方式中， 例示了通过缝制等而将由基布 30 形成的主气囊 26、 96 与由基布 32 形成的副气囊 28 接合在一起的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如主气囊 26(96) 和副气囊 28 由共通的基布而形成的结构。此时优选为， 在 构成副气囊 28 的部分上， 实施硅涂层等用于密封织眼的加工。
并且， 虽然在上述的实施方式中， 例示了内套管 38、 56、 116 在主气囊 26(96)、 副气 囊 28 内膨胀展开的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如内套管 38、 56、 116 的至少一部分在主气囊 26(96)、 副气囊 28 的外侧膨胀展开的结构。
并且， 虽然在上述的各个实施方式中， 例示了内套管 38、 56、 116 由独立于基布 30、 32 的基布 35 形成的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如内套管 38、 56、 116 的一部分与主气囊 26(96)、 副气囊 28 共用基布 30、 基布 32 的一部分的结构。
并且， 虽然在上述的各个实施方式中， 例示了主气囊 26、 96 为将左右的气囊连接 了的、 所谓双气室结构的安全气囊的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例 如主气囊 26、 96 为具有单一的气室的、 所谓单气室结构的安全气囊的结构。
并且， 虽然在上述的各个实施方式中， 例示了本发明所涉及的安全气囊装置被应 用于副驾驶席用安全气囊装置 10 中的示例， 但是本发明并不限定于此。因此， 本发明所涉 及的安全气囊装置也可以应用于， 例如在车宽方向上能够落座三个成员的座椅中的、 车宽 方向中央的座椅等上。此外， 也能够理解为， 这种中间座椅在本发明中包含在副驾驶席中。