用于将制动压力分配到汽车的轴上的方法.pdf

本发明涉及一种将制动压力分配到具有压力介质制动器的汽车的轴上的方法，所述汽车包含配备给可被制动的车轮的、用作实际值传感器的转速传感器，其中在各轴之间的制动压力分配按照在各轴上的各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异进行调节，并且预定的极限值被在制动时所述各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的超过用于调节制动压力分配(差异滑动调节)。根据本发明规定，基于在至少在后轴(HA)上的制动压力(p)和汽车的延迟(z)之间的关系，根据至少两个之前的正常制动，通过内插法或外插法确定一个临界的延迟值(zabheb)，其中至少在后轴(HA)上的制动压力小于一预定的制动压力极限值。

1.  一种将制动压力分配到具有压力介质制动器的汽车的轴上的方法，所述汽车包含配备给可被制动的车轮的、用作实际值传感器的转速传感器，其中在各轴之间的制动压力分配按照在各轴上的各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异进行调节，并且预定的极限值被在制动时所述各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的超过用于调节制动压力分配(差异滑动调节)，其特征在于，基于在至少在后轴(HA)上的制动压力(p)和汽车的延迟(z)之间的关系，根据至少两个之前的正常制动，通过内插法或外插法确定一个临界的延迟值(z_abheb)，在该临界的延迟值时至少在后轴(HA)上的制动压力小于一预定的制动压力极限值。

2.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，后轴(HA)的所述预定的制动压力极限值等于零或者对应于后轴(HA)的制动器的一贴靠压力。

3.  如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的所述预定的极限值等于零。

4.  如上述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，将汽车在制动时的最大的延迟(z_max)限定于一个值，该值小于临界的延迟值(z_abheb)。

5.  如权利要求4所述的方法，其特征在于，将在后轴(HA)上的制动压力(p)在达到最大的延迟(z_max)之前就调节到一个值，该值小于根据差异滑动调节预定的值。

用于将制动压力分配到汽车的轴上的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的将制动压力分配到具有压力介质制动器的汽车的轴上的方法，所述汽车包含配备给可被制动的车轮的、用作实际值传感器的转速传感器，其中各轴之间(zwischenachsig)的制动压力分配按照在各轴上的各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异进行调节，并且预定的极限值被在制动时所述各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的超过用于调节制动压力分配。
背景技术
在制动时由于汽车质量的延迟而出现动态的轴负载改变。前轴在此附加地受载，而后轴成相同比例地卸载。这可能在具有高的和/或非常前置的重心的短的汽车的情况下，即当存在不利的重心高度与轴距的比例时，例如在载货车的领域内在牵引车-半挂车组合的牵引车的情况下在单运行时是这种情况，这一方面导致前部倾翻，即导致汽车的倒立。另外一方面后轮的侧向滑动降低，这特别是在弯道中的制动过程时是紧要的。
为了处理这样的问题，例如由DE 27 55 156A已知一种与负载有关的制动力限制器。这种制动力限制器在较强的制动(其中由于出现的轴负载变化可能锁死后轴)时起作用。它阻止至少在后轴制动缸内的压力的进一步上升超过预定的值。因为虽然测量了负载，然而不是对于临界的翻转倾向和后轴卸载重要的重心高度，因此这种方法非常不精确。此外固定程序化的极限值或与轴负载相关的制动压力特征曲线始终涉及具有规定的配备和规定的构造的载货车。然而当参数发生改变时，例如通过载货车的改装，那么固定设置的压力极限值或与轴负载相关的特征曲线就不再与实际情况相符。
为了改善制动稳定性由DE 40 07 360 A1已知一种同类型的差异滑动调节，其中在各轴之间的制动压力分配按照在各轴上的各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异进行调节，并且预定的极限值被在制动时所述各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的超过用于调节制动压力分配。
发明内容
本发明的目的在于，如此进一步改进开头所述类型的方法，使得以尽可能简单的方式确定一个对于不稳定的行驶及制动状态而言的标准，作为合适的对策的基础。
上述目的根据本发明通过权利要求1的特征实现。
本发明涉及一种构思，其中基于在至少在后轴上的制动压力和汽车的延迟之间的关系，根据至少两个之前的正常制动，通过内插法或外插法确定一个临界的延迟值，在该临界的延迟值时至少在后轴上的制动压力小于一预定的制动压力极限值。
在这样的差异滑动调节中，其中在前轴和后轴之间的差异滑动例如调节至零，从而对于制动压力p与延迟z的函数，形成近乎线性的特征曲线，例如在图1中示出的在前轴VA上的制动压力p和在后轴HA上的制动压力p的特征曲线。因为两个特征曲线是直线，所以由两个分别由一个延迟值z和配备给该延迟值的制动压力值p组成的支点足以确定这些直线的走向，并且通过内插法或外插法确定线性的制动压力-延迟函数的其他的值。这种方法具有这样的优点，即利用每次制动获得多个这样的支点并且由此可更加精确地确定制动压力延迟的特征曲线的分布。
为了确定临界的延迟值，其中后轴如此卸载，使得形成不稳定的行驶状态或后轴从行驶轨道上抬起，由此在根据差异滑动调节在后轴上的制动压力必须小于预定的制动压力极限值的地方，确定代表后轴HA上的制动压力分布的直线与一个代表所述制动压力极限值的水平线的交点。在该交点上的延迟值就是临界的延迟值。
当后轴上的制动压力极限值例如等于零时，即根据差异压力调节由于在制动时的后轴卸载应当不再有制动压刀被导入后轴的制动缸内，在特征曲线中确定与在其上标记延迟z的轴的交点。
替代地，例如制动颚板或制动摩擦片在后轴制动器的制动盘或制动鼓上的贴靠压力或从后轴制动器的制动盘或制动鼓上的脱开压力也用作制动压力极限值。贴靠压力非常小并且恰好足以不产生或仅仅产生非常小的制动力。
因此在后轮上的制动力可以与负载及重心高度相关地根据制动压力极限值如此调节，使得在后轮的对于稳定的行驶特性足够的侧向滑动的情况下获得尽可能高的制动。
为了避免不稳定的行驶及制动状态，可以将汽车的最大的延迟限定于一个值，该值小于临界的延迟值。
替代地，在后轴上的制动压力也可以业已在到达最大的延迟之前被调节至小于根据差异滑动调节规定的较小的值。这样具有优点，即进一步改善后轴的侧向滑动。因为前轴由于高的动态的轴负载重新分配仍然远离锁死极限，所以导致中性的行驶特性。
该方法的特征在于其简单性，因此仅仅在反锁死系统范围中无论如何存在的转速传感器以及同样无论如何存在的制动控制装置是必须的，在该制动控制装置中运行差异滑动调节的通常环节。
更准确地由对下面的实施例的描述得出。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并且在下面的说明中详细阐述。
图1制动压力p与延迟z相关的特征曲线，所述延迟由差异调节产生；
图2制动压力p与延迟z相关的另外一个特征曲线，根据该曲线确定临界的延迟值；
图3制动压力p与延迟z相关的另外一个特征曲线，其中与图2的特征曲线相比，后轴制动压力提前下降并且前轴压力提高；
具体实施方式
差异滑动或滑移调节(Differentialschlupfregelung)构成利用压力介质制动器将制动压力分配至载货车的轴上的方法的基础。
这样的已知的差异滑动调节包含配备给可被制动的车轮的、用作实际值传感器的转速传感器，其中在各轴之间的制动压力分配按照在各轴上的各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异进行调节，并且预定的极限值被在制动时所述各轴之间的车轮转速的差异或各轴之间的车轮滑动值的差异的超过用于调节制动压力分配。用于差异滑动调节的方法是已知的，例如参见DE 40 07 360 A1。因此在此不再进一步阐述。
在本发明的方法中在差异滑动调节的范围内基于在后轴上的制动压力p和汽车的延迟z之间的关系，根据至少两个之前的正常制动，通过外插法或内插法确定一个临界的延迟值Z_abheb，其中至少在后轴HA上的制动压力p小于一预定的制动压力极限值。
在这样的差异滑动调节中，其中前轴VA和后轴HA上的滑动或滑移优选是相同大小的并且因此在前轴VA和后轴HA之间的差异滑动例如被调节至零，由于对于与延迟z相关的制动压力p而言形成前轴VA上的制动压力p和后轴HA上的制动压力p的近乎线性的特征曲线，如在图2中示出。在此在差异滑动调节之后在后轴HA上的制动压力p随着延迟z的增加而线性减小，因为卸载的后轴HA否则会被制动过大并且不再能承受任何侧向滑动力。
因为两个特征曲线是直线，所以由两个制动(在图2中例如是分别由延迟值z₁和z₂和配备给该延迟值的制动压力值p₁、p₂组成的制动1和制动2)足以确定这些直线的走向，并且通过内插法或外插法确定线性的制动压力-延迟函数的其他的值。临界的事件(例如发生具有强制动的弯道行驶，例如制动1至6)越多，那么越多地形成用于两个直线的支点。特别优选两个正常制动，例如具有较低的延迟的制动1和具有相比明显较高的延迟的制动4，并且线性的制动压力-延迟函数在较高的延迟z时的其它值通过外插法确定。
为了确定临界的延迟值Z_abheb，其中后轴如此卸载，使得形成不稳定的行驶状态或后轴从行驶轨道上抬起，由此在根据差异滑动调节在后轴上的制动压力必须小于预定的制动压力极限值的地方，确定代表后轴HA上的制动压力分布的直线与一个代表所述制动压力极限值的水平线的交点。在该交点上的延迟值就是临界的延迟值Z_abheb。
当制动压力极限值例如等于零时，即根据差异压力调节由于在制动时的后轴卸载应当不再有制动压力被导入后轴的制动缸内，在特征曲线中确定例如与一水平轴的交点，该水平轴代表零制动压力并且因此对应于这样的轴，在该轴上标记延迟z。
替代地，例如制动颚板或制动摩擦片在后轴制动器的制动盘或制动鼓上的贴靠压力P_anlege或从后轴制动器的制动盘或制动鼓上的脱开压力也用作制动压力极限值，如在图2中是这种情况。贴靠压力P_anlege非常小并且恰好足以不产生或仅仅产生非常小的制动力。
为了避免不稳定的行驶及制动状态，由此将汽车的最大的延迟Z_max例如限定于一个值Z_abheb-△z，其小于临界的延迟值Z_abheb。替代地，在后轴HA上的制动压力也可以在到达最大的延迟Z_max之前就已经被调节至一个值，该值小于根据差异滑动调节规定的值，并且相应地提高前轴压力，如在图3中所示。这样具有优点，即进一步改善后轴HA的侧向滑动。因为前轴VA由于高的动态的轴负载重新分配仍然远离其锁死极限，所以导致中性的行驶特性。