用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁.pdf

本发明涉及一种用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁，其特征在于：由以下按重量份数的材料组成：碳3.70～3.85，硫0～0.01，磷0～0.035，锰0～0.50，硅2.1～2.4，铜0.5～0.8，镁0.030～0.055，稀土0～0.030。其熔化工艺采用完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，不使用生铁，即合成铸铁的熔炼方式；具备高强度、高韧性；抗拉强度达到600MPa以上，延伸率达到5％以上，即QT600-5。

1、  用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁，其特征在于：由以下按重量份数的材料组成：碳3.70～3.85，硫0～0.01，磷0～0.035，锰0～0.50，硅2.1～2.4，铜0.5～0.8，镁0.030～0.055，稀土0～0.030。

用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁
技术领域
本发明涉及一种用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁，应用于汽车桥壳的新型铸铁材料。
背景技术
目前汽车用桥壳铸铁材料多为QT450-10，随着重型车一体化车桥的开发，要求桥壳具备高强度、高韧性。QT450-10材料强度不能满足设计要求，符合其高强度要求的铸铁材料国家标准牌号为QT600-3，但该材料韧性偏低，不满足桥壳性能的设计要求，因此要求开发一种高强度、高韧性的球墨铸铁材料。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁，其熔化工艺采用完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，不使用生铁，即合成铸铁的熔炼方式；增碳效果好，效率稳定，石墨化与孕育作用明显；全废钢熔炼方式具有铁水纯净度高、晶粒细小、不易收缩等特点，力学性能好、是保证桥壳性能的专用生产熔炼方式。
本发明的技术方案是这样实现的：用于重型车一体化桥壳的球墨铸铁，其特征在于：由以下按重量份数的材料组成：碳3.70～3.85，硫0～0.01，磷0～0.035，锰0～0.50，硅2.1～2.4，铜0.5～0.8，镁0.030～0.055，稀土0～0.030。
本发明的积极效果是具备高强度、高韧性；抗拉强度达到600MPa以上，延伸率达到5％以上，即QT600-5。
具体实施方式：
下面结合实施例对本发明做进一步的描述：
实施例1
本QT600-5球墨铸铁采用中频感应电炉完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，按重量份数由碳3.75，硫0.009，磷0.033，锰0.14，硅2.38，铜0.66，镁0.035，稀土0.010。
在桥壳本体取样进行理化检测。检测结果如下：金相组织检测结果为球化分级：3级；石墨大小分级：6级；基体组织：珠光体加铁素体；珠光体数量：珠65；抗拉强度Rm(N/mm²)660，规定非比例延伸强度Rp_0.2(N/mm²)535，断后伸长率A(％)7.0，硬度(HBW)217。
实施例2
本QT600-5球墨铸铁采用中频感应电炉完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，按重量份数由碳3.72，硫0.009，磷0.032，锰0.15，硅2.45，铜0.70，镁0.035，稀土0.012。
在桥壳本体取样进行理化检测。检测结果如下：金相组织检测结果为球化分级：3级；石墨大小分级：6级；基体组织：珠光体加铁素体；珠光体数量：珠65；抗拉强度Rm(N/mm²)680，规定非比例延伸强度Rp_0.2(N/mm²)545，断后伸长率A(％)8.0，硬度(HBW)207。
实施例3
本QT600-5球墨铸铁采用中频感应电炉完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，按重量份数由碳3.75，硫0.009，磷0.030，锰0.15，硅2.37，铜0.68，镁0.035，稀土0.012。
在桥壳本体取样进行理化检测。检测结果如下：金相组织检测结果为球化分级：3级；石墨大小分级：6级；基体组织：珠光体加铁素体；珠光体数量：珠65；抗拉强度Rm(N/mm²)660，规定非比例延伸强度Rp_0.2(N/mm²)545，断后伸长率A(％)7.0，硬度(HBW)207。
实施例4
本QT600-5球墨铸铁采用中频感应电炉完全废钢+增碳剂的熔炼方式进行桥壳的金属液熔炼，按重量份数由碳3.85，硫0.01，磷0.035，锰0.50，硅2.4，铜0.8，镁0.055，稀土0.030。
在桥壳本体取样进行理化检测。检测结果如下：金相组织检测结果为球化分级：3级；石墨大小分级：6级；基体组织：珠光体加铁素体；珠光体数量：珠65；抗拉强度Rm(N/mm²)650，规定非比例延伸强度Rp_0.2(N/mm²)540，
断后伸长率A(％)7.0，硬度(HBW)207。