船体模块切口的制造方法 【技术领域】
本发明涉及一种船体中腹板或模块的切口的制造方法，尤其涉及一种船体切口的制造方法，该方法能够最小化狭缝尺寸，从而可节省材料，减少焊接次数，增强结构。
背景技术
在船体构造过程中，最近，腹板或模块的连接方法已经从现有的向下插入方法改进到切口型连接方法，以便最小化焊接过程的数量。
日本专利公开号No.H05-270480、韩国实用新型申请No.1996-0047798、和韩国专利申请No.1999-0015994和No.1999-0017382中公开了连接腹板或模块的传统方法的例子。
参考图1，这些例子之一公开了一种船体的双层底模块的构造方法，其中装配有腹板14和腹板14’的双层底模块安装到长型件18和长型件18’，其中每个腹板14和腹板14’在两侧端都包括的一个凹口、一个焊接凹口和一个切口。更具体地，双层底模块构造方法包括腹板连接过程，腹板14’固定到连接有多个主板的面板12，插入长型件18，然后拉动；辅助板连接过程，辅助板16通过焊接固定到插入长型件18的腹板14’的一侧，从而形成双层底模块28；以及双层底模块组装过程，双层底模块28上侧向下地插入固定到面板12’上表面的长型件18’，然后拉动。
图2A示出传统切口制造方法的另一例子。图2B示出传统切口制造过程完成后的穿过部分。此外，图2C和图2D分别示出狭缝和填补板。
如图2A所示，用起重机(300)吊起船体模块的上板100水平方向插入到船体模块的下板200。参考图2B，P型部分26或T型部分26’插入P型狭缝20或T型狭缝20’。狭缝20和狭缝20’穿过主板30和主板30’且焊接。
纵向加强件的腹板的切口部分通过采用扇形形状而有利于插入操作。但是，由于在压力集中部分形成非常大的开口，结构强度变差，而且，此外，在密封部分需要额外的填补板21和填补板21’。另外，在狭缝中，纵向加强件和腹板的边缘分离，且在边缘的上、下部分，纵向加强件和边缘之间间隙的高度相同，相应地固定构件和插入构件之间的开口扩大。而且，在密封部分需要相对大的填补板。
【发明内容】
有鉴于此，本发明的主要目的在于提供一种船体模块切口的制造方法，能够减少焊接次数，通过在切口制造过程中最小化狭缝尺寸而极大地改进结构强度。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：一种船体模块的切口制造方法，该方法包括形成形状与纵向加强件相应的狭缝，下方代替传统的扇形，形成斜面的腹板与纵向加强件通组装完毕后，通过焊接完全覆盖狭缝的下部，上部狭缝和纵向加强件之间形成间隙，即离纵向加强件边缘的上端部0-5毫米，离边缘下端部5-10毫米，通过此狭缝使插入部件在最小狭缝下确保最大移动距离，没有扇形开口部的情况下也可以圆满完成插入步骤，边缘端部形成半圆形，在最后组装后通过焊接连接从腹板到纵向加强件边缘上端部的部分，如果是密封区域时，使纵向加强件的边缘端部尽可能的适用小尺寸填补板，使上、下狭缝形状相同，使纵向加强件以推压的方式插入狭缝。
如上所述，依据本发明实施例，通过从压力集中部分省略由扇形部分产生的开口部分可以极大地提高结构强度。另外，纵向加强件和边缘之间的间隙在边缘的下部和上部之间不同，在10毫米的范围内，这是通常对接焊或T结合焊允许的有限间隙。相应地，焊接质量提高。此外，虽然保证焊接质量，由于不需要扇形开口，可以高效率地进行组装操作，不产生任何外围构件的损坏。另外，由于填补板尺寸最小化，可以减少材料使用和焊接次数。
特别地，依据本发明实施例，每个船体可以节省成千上万的用于在纵向加强件穿过狭缝后在密封部分覆盖扇形开口的填补板，从而相应地减少重量和焊接次数。
【附图说明】
图1是说明依据传统技术船体的双层底模块的组装过程的透视图；
图2A示出现有切口制造方法的例子；
图2B示出在现有切口制造方法完成后的穿过部分；
图2C示出现有狭缝；
图2D示出现有填补板；
图3A示出本发明实施例在切口制造方法完成后形成的穿过部分；
图3B示出本发明实施例的狭缝；
图3C示出本发明实施例的填补板；
图4是更具体地示出依据本发明实施例的切口制造方法完成后形成的穿过部分的图。
【具体实施方式】
下面，将参考附图详细描述本发明的典型实施例。
图3A、图3B和图3C分别示出在依据本发明实施例的切口制造方法完成后的穿过部分、狭缝和填补板。
如图3A到3C所示，狭缝20和狭缝20’和填补板22-1’和填补板22”的结构与图2B到图2D的不同。
参考图3A到图3C，设置小凹口22a以防止进行数控(NC)切割时产生凹口。而且，填补板22-1’和填补板22”尺寸最小化。因此，通过最小化狭缝和填补板的尺寸，结构强度最大化。
图4示出依据本发明实施例的切口制造方法完成以后的穿过部分。
如上所述，填补板22-1’和填补板22”尺寸最小化，并且形成凹口22a以防止在NC切割时产生凹口。另外，形成斜面部分24，该斜面部分具有在主板30和主板30’以及纵向加强件之间焊接形成的焊缝WS。
图4中，纵向加强件20a连接到主板30和主板30’。纵向加强件20a的实线表示腹板和纵向加强件20a之间的焊接线。填补板22”的边缘上端部的间隙TG是0-5毫米。纵向加强件20a和腹板之间的间隙BG是1-4毫米。如图所示，下扇形24”是斜面，在完成最后的组装过程之后，完全通过焊接覆盖。填补板22”的狭缝具有离纵向加强件20a边缘上端部0-5毫米的间隙，离边缘下端部5-10毫米的间隙LG。填补板22-1’的狭缝具有形成在边缘端部的半圆形。在最后组装完成后，从狭缝到腹板的部分和纵向加强件20a和纵向加强件20b的边缘上端部通过焊接连接。在密封部分，填补板22-1’和填补板22”具有最小化的尺寸且作用到纵向加强件的边缘端部的狭缝。狭缝和纵向加强件具有相同的形状以彼此相应从而通过将纵向加强件以推压方向插入狭缝而彼此配合。
依据上述关于本发明实施例的描述，通过从压力集中部分省略了由于扇形部分产生的开口，可以极大地提高结构强度。另外，纵向加强件和边缘之间的间隙在边缘上部和下部分之间不同，间隙在10毫米范围内，这是通常对接焊或T结合焊所允许的间隙。因此，可以提高焊接质量。此外，保证了焊接质量的同时，由于不需要扇形开口，可以有效率地进行组装操作，不产生对周围构件的任何损坏。另外，由于填补板尺寸最小化，可以尽量减少材料的使用和焊接次数。
特别地，依据本发明实施例，每个船体可节省成千上万个用于在纵向加强件穿过狭缝开口后在密封部分覆盖扇形开口的填补板，从而相应地减少重量和焊接过程。
尽管已经为了说明的目的公开了本发明的优选实施例，本领域技术人员可以理解在不背离权利要求书公开的本发明的范围和精神的情况下，可进行不同的修改、添加和替代。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。