一种改善内燃机进气的装置.pdf

本发明属于内燃机技术领域，特别是涉及一种改善内燃机进气的装置。本发明包括进气歧管以及沿进气干管的进气方向依次设置的第一空气滤清器和涡轮增压机，所述的进气歧管的前端设置有与涡轮增压机串联或并联的喷气泵，喷气泵由ECU控制。本发明能够增加进气歧管内的空气压力，提高加速瞬时缸内的充气系数，从而改变内燃机中低速的燃烧状况，并改变涡轮增压机中低速加速性能差的问题，提高中低速的输出扭矩，优化加速性能，使车辆的加速响应时间大大减短；同时，由于燃料获得了充分燃烧，也提高了燃料的利用率，降低了内燃机的排放量。

权利要求书
1.  一种改善内燃机进气的装置，包括进气歧管(4)以及沿进气干管(5)的进气方向依次设置的第一空气滤清器(2A)和涡轮增压机(7)，其特征在于：所述的进气歧管(4)的前端设置有与涡轮增压机(7)并联或串联的喷气泵(1)，喷气泵(1)由ECU控制。

2.  根据权利要求1所述的改善内燃机进气的装置，其特征在于：所述的喷气泵(1)设置在第一空气滤清器(2A)的进气端。

3.  根据权利要求1所述的改善内燃机进气的装置，其特征在于：所述的喷气泵(1)与涡轮增压机(7)相串联且与第一空气滤清器(2A)相并联，喷气泵(1)的进气端设有第二空气滤清器(2B)。

4.  根据权利要求1所述的改善内燃机进气的装置，其特征在于：所述的喷气泵(1)与涡轮增压机(7)相并联，喷气泵(1)的出口处设置在涡轮增压机(7)和中冷器(8)之间，喷气泵(1)的进气端设有第二空气滤清器(2B)。

5.  根据权利要求1所述的改善内燃机进气的装置，其特征在于：所述的喷气泵(1)与涡轮增压机(7)相并联，喷气泵(1)的出口处设置在进气歧管(4)的入口处，喷气泵(1)的进气端设有第二空气滤清器(2B)。

6.  根据权利要求3～5任一项所述的改善内燃机进气的装置，其特征在于：所述的喷气泵(1)所在的进气支管(3)与涡轮增压机(7)所在的进气干管(5)的沿进气方向所成的夹角小于90°。

说明书一种改善内燃机进气的装置
技术领域
本发明属于内燃机技术领域，特别是涉及一种改善内燃机进气的装置。
背景技术
目前，采用增压技术来提高内燃机的充量密度，已经成为提高柴油机单机功率的最有效的强化措施之一。现有的车辆用废气涡轮增压内燃机，多采用脉冲废气涡轮增压器，当内燃机在中低速工况时，车辆突然踩下加速踏板，由于废气流量不能同时提高到相应的流量来驱动压气机，引起短时间内进气不足，燃烧恶化，动力不足。即通常表现为驾驶员在中低速工况时，踏下加速踏板时，内燃机需要一段时间才能有明显的加速。这其中的原因就是因为废气涡轮机需要一个响应的时间(即，废气流速逐渐增大的时间)来提高转速，这样就造成了涡轮增压滞后，从而导致废气涡轮增压的内燃机车辆加速性能较差。
发明内容
本发明的目的就是为了解决上述现有技术之不足，提供一种改善内燃机进气的装置，它能够改变内燃机中低负荷的燃烧状况，提高发动机中低速的输出扭矩及加速性能，同时降低内燃机的排放量。
为实现上述目的，本发明的技术方案为：一种改善内燃机进气的装置，包括进气歧管以及沿进气干管的进气方向依次设置的第一空气滤清器和涡轮增压机，所述的进气歧管的前端设置有与涡轮增压机串联或并联的喷气泵，喷气泵由ECU控制。
由上述可知，由于在进气歧管的前端设置有与涡轮增压机串联或并联的喷气泵，且喷气泵由ECU控制，故当踏下加速踏板的瞬时，ECU根据车速和工况的即时数据开启喷气泵，向进气管内喷射新鲜空气，增加进气歧管内的空气压力，提高加速瞬时缸内的充气系数，从而改善内燃机中低速的燃烧状况，改变涡轮增压机中低速加速性能差的问题，提高发动机中低速的输出扭矩，优化加速性能，使车辆的加速响应时间大大减短；同时，由于燃料获得了充分燃烧，也提高了燃料的利用率，降低了内燃机的排放量。
附图说明
图1是本发明的结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，一种改善内燃机进气的装置，包括进气歧管4以及沿进气干管5的进气方向依次设置的第一空气滤清器2A和涡轮增压机7，其特征在于：所述的进气歧管4的前端设置有与涡轮增压机7串联或并联的喷气泵1，喷气泵1由ECU控制。
作为本发明的优选方案，所述的喷气泵1设置在第一空气滤清器2A的进气端。采用这种方式，可以使喷气泵1喷出的气体通过第一空气滤清器2A得到净化，从而较好地实现了本发明目的。
作为本发明的另一种优选方案，所述的喷气泵1与涡轮增压机7相串联且与第一空气滤清器2A相并联，喷气泵1的进气端设有第二空气滤清器2B。这种布置方式使喷气泵1的出口设置在涡轮增压机7和第一空气滤清器2A之间，这同样可以实现本发明的目的，为了使内燃机更好的运行而需要对加压的气体进行净化，故本方案在喷气泵1的进气端设有第二空气滤清器2B。
作为本发明的另一种优选方案，所述的喷气泵1与涡轮增压机7相并联，喷气泵1的出口处设置在涡轮增压机7和中冷器8之间，喷气泵1的进气端设有第二空气滤清器2B。
采用并联方式接入喷气泵1，可以避免串联接入时喷气泵1和涡轮增压机7之间有可能出现的相互干扰，能够更好的实现本发明的目的；喷气泵1的出口处设置在涡轮增压机7和中冷器8之间的管道上，可以使喷气泵1喷出的新鲜空气与涡轮增压机7压缩出的高温气体相混合，从而一方面对新鲜空气预热，另一方面也可以降低高温气体的温度，减少中冷器8的负荷，在这种情况下，喷气泵1的前端也需要设置第二空气滤清器2B对空气进行净化。
作为本发明的另一种优选方案，所述的喷气泵1与涡轮增压机7相并联，喷气泵1的出口处设置在进气歧管4的入口处，喷气泵1的进气端设有第二空气滤清器2B。
这种设置方式可以在喷气泵1开启的同时就将新鲜空气增加到内燃机中，进一步提高了车辆加速时的相应速度，减少了车辆的相应时间。
作为本发明更进一步的优选方案，所述的喷气泵1所在的进气支管3与涡轮增压机7所在的进气干管5的沿进气方向所成的夹角小于90°。
当进气支管3与进气干管5的夹角较小时，两管路中的气流可以射流的方式相互混合和挟裹，减少了大角度混合时造成的紊流损失，有利于管路中气流的稳定性，并进而提高发动机的燃烧性能。
ECU控制喷气泵1开启或关闭的时间，可根据实验数据预先设定。当车辆油门踏板被踩下，ECU检测到油量控制结构变化后，判断发动机的瞬时转速和工况，与预先设定的参数对比，决定开启或关闭喷气泵1。
如图1所示，增流后的气体经由进气支管3进入进气干管5，继而进入进气歧管4，燃烧后经排气歧管6排出发动机，从而改变了涡轮增压机中低速加速性能差的问题，提高中低速时的输出扭矩，优化了加速性能。