车辆的下部车身结构 技术领域 本发明涉及车辆的下部车身结构， 该车辆的下部车身结构是例如在汽车的车身前 部将构成悬架装置的臂部件连结于副车架的车辆的下部车身结构。
背景技术 以往已有在车身前部设定有在发生前碰撞时吸收来自车辆前方的冲击负荷来吸 收冲击的溃缩空间的车辆的下部车身结构。详细而言， 这种下部车身结构通过将设置在车 身前部且沿前后方向延伸的左右一对前纵梁形成为容易因冲击负荷而折曲变形的结构， 从 而能够随着前纵梁折曲变形来吸收前碰撞时来自车辆前方的冲击负荷。 通过该种前纵梁折 曲变形来吸收冲击负荷的空间 ( 区间 ) 称作溃缩空间。这样， 通过确保能够充分地吸收来 自车辆前方的冲击负荷的溃缩空间， 能够阻止冲击负荷传递到车辆后方。
在这样的结构中， 在其溃缩空间内， 设置有发动机等动力传动系、 由悬架横梁等构 成的副车架等。 另外， 悬架横梁将设置在动力传动系的正下方或后方的悬架部件予以支撑。 此外， 动力传动系或悬架装置以将溃缩空间在车宽方向上予以连结的状态被支撑固定。
如上所述， 由于设置在溃缩空间内的动力传动系等将该溃缩空间在车宽方向上予 以连结， 因此， 前纵梁的车宽方向的变形被抑制， 前纵梁对来自车辆前方的冲击负荷不能够 充分地折曲变形。因此， 可能无法确保能够充分地吸收来自车辆前方的冲击负荷的溃缩空 间。
对此， 有人提出了一种技术 ： 在发生前碰撞时使动力传动系或悬架装置从车身主 体中脱离后退， 从而确保溃缩空间。
具体而言， 在副车架与车身主体相连结的连结部处设置脆弱部， 在发生了前碰撞 时， 利用脆弱部使副车架脱离车身主体， 从而确保能够充分地吸收来自车辆前方的冲击负 荷的溃缩空间 ( 参照日本专利公开公报特开 2004-148960 号 )。
另一方面， 以往已有作为车身前部的下部车身结构的一种结构 ： 例如将下部臂等 构成悬架装置的臂部件能够摆动地连结支撑于副车架。
在这样的结构中， 针对行驶时的来自车轮的输入负荷， 为了获得通过提高臂部件 后部中的支撑部的安装刚性而实现的行驶时的负载噪声的降低效果， 有时会将臂部件后部 连结支撑于副车架和前纵梁这两者， 以谋求支撑部的安装刚性的提高。
但是， 像上述那样地将臂部件后部连结支撑于副车架和前纵梁这两者， 可能在发 生前碰撞时会妨碍臂部件和副车架一并顺利地脱离后退， 无法确保能够充分吸收冲击负荷 的溃缩空间。
发明内容 本发明鉴于上述问题而作， 其目的在于提供一种能够提高臂部件中的支撑部的安 装刚性且能确保充分吸收前碰撞时的冲击负荷的溃缩空间的车辆的下部车身结构。
本发明提供一种车辆的下部车身结构， 其包括 ： 左右一对的前纵梁， 在车身前部沿
前后方向延伸 ； 副车架， 设置在所述前纵梁的下方， 支撑悬架部件 ； 臂部件， 构成所述悬架 部件 ； 前部连结部件， 将所述臂部件的前部能够摆动地连结支撑于所述副车架 ； 后部连结 部件， 将所述臂部件的后部能够摆动地连结支撑于所述副车架及所述前纵梁 ； 其中， 所述后 部连结部件包括 ： 支撑部， 连结支撑所述臂部件 ； 第 1 连结部， 连结所述副车架中的被连结 部和所述支撑部 ； 第 2 连结部， 连结所述前纵梁中的被连结部和所述支撑部 ； 其中， 该下部 车身结构还包括 ： 脱离机构， 通过前碰撞时来自车辆前方的冲击负荷使所述第 2 连结部脱 离所述前纵梁。
所述臂部件是构成悬架装置的多个臂类中位于最下部且连结车轮侧与所述副车 架的臂部件， 例如可以设定为支柱式悬架装置中的下部臂等。
前碰撞可以是前面碰撞或斜前碰撞等来自车辆前方的碰撞。
采用本发明， 能够提高所述臂部件中的支撑部的安装刚性， 并且能确保能够充分 吸收前碰撞时的冲击负荷的溃缩空间。
也就是说， 通过将构成悬架装置的所述臂部件借助所述后部连结部件连结于所述 副车架和所述前纵梁两者， 能够提高所述臂部件后部中的支持部的安装刚性。 因此， 能够降 低行驶时的负载噪声， 提高乘员的舒适性。 另外， 在发生前碰撞时， 通过使所述臂部件及所述悬架装置脱离所述前纵梁， 能够 确保车身前部的溃缩空间。因此， 能够充分地吸收由前碰撞产生的冲击负荷。
本发明中， 较为理想的是还包括 ： 紧固部件， 将所述第 2 连结部紧固于所述前纵梁 中的所述被连结部上 ； 其中， 所述脱离机构具有脱离促进部， 该脱离促进部通过前碰撞时来 自车辆前方的冲击负荷， 使所述紧固部件从所述前纵梁中的所述被连结部向下方脱离。此 情况下， 较为理想的是， 所述脱离机构的脱离促进部具有长孔形状的开口部， 该开口部形成 于所述前纵梁中的所述被连结部， 辅助所述紧固部件从所述前纵梁中的所述被连结部向下 方脱离。
由此， 在发生前碰撞时， 欲使所述副车架离开所述前纵梁的大致朝下的负荷作用 于长孔形状的开口部， 能够使第 2 连结部容易地脱离所述前纵梁。
另外， 本发明中， 较为理想的是所述副车架包括 ： 悬架横梁， 沿车宽方向延伸且支 持所述臂部件 ； 前后构件， 在所述前纵梁的下方沿所述前后方向延伸设置， 并且被安装在所 述该悬架横梁的前部。
由此， 能够利用所述前后构件的折曲变形吸收前碰撞时的冲击负荷的一部分， 缓 和向所述悬架横梁传递的冲击负荷。此外， 基于由所述前后构件的折曲变形而被缓和的冲 击负荷， 能够使所述悬架横梁脱离车身主体。因此， 能够确保溃缩空间， 从而能够充分地吸 收来自车辆前方的冲击负荷。
另外， 本发明中， 较为理想的是， 所述支撑部具有弹性支撑所述臂部件的弹性部 件。
所述弹性部件可以由橡胶衬套等具有弹力的材料形成。
由此， 例如在将所述副车架刚性地固定于所述前纵梁的情况下， 也能够通过所述 弹性部件的弹性支撑， 降低经由所述臂部件传递的负载噪声。 因此， 关于所述副车架在所述 前纵梁上的固定， 可以无需设置橡胶衬套等弹性部件， 从而能够减少部件数量和组装工时。 由此， 能够减少成本和重量。
另外， 本发明中， 较为理想的是， 所述脱离机构为第 1 脱离机构， 该下部车身结构 还包括 ： 第 3 连结部， 将所述副车架的后端部连结支撑于车身主体 ； 第 2 脱离机构， 通过前 碰撞时来自车辆前方的冲击负荷， 使所述第 3 连结部脱离所述车身主体。
由此， 通过使所述副车架的后端与所述车身主体相连结， 能够进一步提高所述副 车架的支撑刚性， 并且能够在发生前碰撞时， 使所述副车架容易地脱离所述车体主体。
另外， 本发明中， 较为理想的是， 使所述第 2 脱离机构具有变形促进部， 该变形促 进部设置在所述副车架中的所述被连结部与所述第 3 连结部之间。
此时， 较为理想的是， 所述变形促进部具有形成在所述副车架的所述悬架横梁上 的沿车宽方向延伸的槽状的肋。此外， 所述变形促进部也可以由设置在所述副框架的一面 上的沿车宽方向延伸的凸条 ( 槽状 ) 的肋或板厚差异的组合等构成。
由此， 能够在发生前碰撞时促进所述副车架的折曲变形， 且能利用折曲变形将来 自车辆前方的冲击负荷转换成大致朝下的负荷， 从而能够使所述第 3 连结部脱离所述车身 主体。
此外， 随着第 3 连结部脱离， 使欲使所述副车架离开所述前纵梁的大致朝下的负 荷作用于所述第 2 连结部， 从而能够使所述第 2 连结部脱离所述前纵梁。因此， 随着所述副 车架进行折曲变形， 能够将冲击负荷转换成使所述副车架脱离的负荷， 从而能够使所述副 车架容易地脱离。
另外， 在本发明内容的部分记载的本发明中的要素名称与在后述具体实施方式的 部分中记载的要素名称有不一致的情形。 本发明内容部分的本发明中的要素的名称与后述 具体实施方式部分中的要素的名称的对应关系具体如下 ：
发明内容部分的本发明中记载的 “臂部件” 与后述具体实施方式部分中记载的下 部臂 30 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “前部连结部件” 与后述具体实施方式部分中记 载的前部连结部 30b 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “前纵梁中的被连结部” 与后述具体实施方式部 分中记载的第 4 被连结部 17 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “副车架中的被连结部” 与后述具体实施方式部 分中记载的第 5 被连结部 24a 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “第 1 连结部” 与后述具体实施方式部分中记载 的第 5 连结部 34 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “第 2 连结部” 与后述具体实施方式部分中记载 的第 4 连结部 33 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “第 3 连结部” 与后述具体实施方式部分中记载 的第 3 连结部 27 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “紧固部件” 与后述具体实施方式部分中记载的 螺栓 36 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “长孔形状的开口部” 与后述具体实施方式部分 中记载的螺栓贯穿孔 17b 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “弹性部件” 与后述具体实施方式部分中记载的橡胶衬套 32a 相对应 ；
发明内容部分的本发明中记载的 “变形促进部” 与后述具体实施方式部分中记载 的肋 28 相对应。 附图说明
图 1 是表示车身前部的下部车身结构的从底面视察时的立体图。
图 2 是表示车身前部的下部车身结构的仰视图。
图 3 是表示车身前部的下部车身结构的左视图。
图 4 是第 4 被连结部的说明图。
图 5 是后部连结部件的从底面视察时的立体图。
图 6 是表示前碰撞发生初期的车身前部的状态的左视图。
图 7 是表示前碰撞发生后期的车身前部的状态的左视图。 具体实施方式
以下， 结合附图对本发明的一实施方式进行说明。 图 1 表示车身前部的下部车身结构的从底面视察时的立体图， 图 2 表示车身前部 的下部车身结构的仰视图， 图 3 表示车身前部的下部车身结构的左视图， 图 4 表示第 4 被连 结部 17 的说明图， 图 5 表示后部连结部件 31 的从底面视察时的立体图。另外， 图 4 的 (a) 表示本实施例中的螺栓贯穿孔 17b， 图 4 的 (b) 表示螺栓贯穿孔 17b 的一个变形例。
另外， 在本说明书中， 前部表示车辆前方侧的部分， 后部表示车辆后方侧的部分。
如图 1、 图 2 和图 3 所示， 车身前部的下部车身结构由车身主体 10、 左右一对的前 纵梁 11、 上侧溃缩盒 12、 保险杠加强件 13、 副车架 20 以及左右一对的下部臂 30 构成， 所述 前纵梁 11 自车身主体 10 向车辆前方延伸设置， 所述上侧溃缩盒 12 与前纵梁 11 的前部端 相连接， 所述保险杠加强件 13 沿车宽方向连接上侧溃缩盒 12， 所述副车架 20 与前纵梁 11 的下方相连结， 所述下部臂 30 与副车架 20 相连结。
车身主体 10 在本实施例中是构成车室的部分。如图 3 所示， 在车室主体 10 的前 侧部分形成有自大致水平的底面 10a 的前部端向前上方倾斜的上倾斜部 10b。
另外， 如图 1 所示， 在车身主体 10 的底面 10a 的前部端， 在比后述的前纵梁 11 更 靠车宽方向内侧且靠近前纵梁 11 的位置处设置有与后述的第 3 连结部 27 相连结的第 3 被 连结部 18。此外， 在第 3 被连结部 18 的车室侧的内表面上固定有固定第 3 连结部 27 的螺 母 18a( 参照图 7)。
如图 1 和图 3 所示， 前纵梁 11 在车身主体 10 的底面 10a 处， 自其右部和左部的前 部端沿上倾斜部 10b 向斜上方延伸设置， 并且进一步自上倾斜部 10b 的上端向车辆前方延 伸地设置。另外， 前纵梁 11 形成为车宽方向的截面为大致 “口” 字状的闭合剖面形状的筒 状体。
如图 1 所示， 在前纵梁 11 的底面 11a 上， 在前部附近设置有与后述的副车架 20 的 第 1 连结部 25 相连结的第 1 被连结部 15， 并且在靠近车身主体 10 的附近设置有与后述的 第 2 连结部 26 相连结的第 2 被连结部 16。此外， 在靠近车身主体 10 的底面 10a 前部端的 前纵梁 11 的后部设置有与第 4 连结部 33 相连结的第 4 被连结部 17。
另外， 第 4 被连结部 17 中， 如图 4 的 (a) 所示， 螺栓贯穿孔 17b( 称作脱离促进部 ) 开口形成为仰视呈透镜剖面形状。此外， 在第 4 被连结部 17 的闭合剖面内侧固定有固定第 4 连结部 33 的螺母 17a。
如图 1 所示， 上侧溃缩盒 12 由沿车辆前后方向延伸的大致 “口” 字状的闭合剖面 形状的筒状体形成， 并且与前纵梁 11 的前部相连接。
如图 1 所示， 保险杠加强件 13 是梯形的闭合剖面形状的圆弧状部件， 且沿车宽方 向连结左右的上侧溃缩盒 12 的前部端。
如图 1 和图 2 所示， 副车架 20 由左右一对的前后构件 21、 下侧溃缩盒 22、 前横梁 23 和悬架横梁 24 构成为井字形， 所述下侧溃缩盒 22 与前后构件 21 的前部端相连接， 所述 前横梁 23 沿车宽方向连结前后构件 21 的前部， 所述悬架横梁 24 沿车宽方向连结前后构件 21 的后部端。
另外， 如图 3 所示， 借助后述的第 1 连结部 25、 第 2 连结部 26 以及第 4 连结部 33 将设置在前纵梁 11 的下方的副车架 20 固定于前纵梁 11。此外， 副车架 20 借助后述的第 3 连结部 27 固定于车身主体 10。
另外， 副车架 20 不借助弹性部件地刚性地固定于前纵梁 11 和车身主体 10。 如图 1 所示， 前后构件 21 由沿车辆前后方向延伸的大致 “口” 字状的闭合剖面形 状的筒状体形成， 且如图 2 和图 3 所示设置在前纵梁 11 的下方。此外， 如图 3 所示， 在前后 构件 21 中的上表面 21a 的前部端设置有与前纵梁 11 的第 1 被连结部 15 相连结的第 1 连 结部 25。
如图 1 所示， 下侧溃缩盒 22 形成为卧倒的截头方锥状， 并且与前后构件 21 的前部 端相连接。
如图 1 所示， 前横梁 23 的车辆前后方向的截面形成为倒凹的带状体， 并且前横梁 23 沿车宽方向连结前后构件 21 的前部。
如图 1 和图 2 所示， 悬架横梁 24 沿车宽方向连结前后构件 21 的后部端。此外， 如 图 1 和图 3 所示， 在悬架横梁 24 的前部设置有与第 2 被连结部 16 相连结的第 2 连结部 26， 并且在悬架横梁 24 的后部设置有与第 3 被连结部 18 相连结的第 3 连结部 27。
另外， 如图 2 所示， 在悬架横梁 24 的后部， 在第 3 连结部 27 的稍靠车辆前方的位 置上设置有与后述的后部连结部件 31 的第 5 连结部 34 相连结的第 5 被连结部 24a。此外， 如图 3 所示， 从车辆侧视方向看， 在第 4 连结部 33 与第 3 连结部 27 之间的位置， 在第 5 被 连接部 24a 与第 3 连接部 27 之间的悬架横梁 24 的上表面侧的板材上沿车宽方向设置有条 状的肋 28。
如图 1 和图 2 所示， 下部臂 30 形成为向车宽方向内侧凸设的大致弓形， 且下部臂 30 在其中途延伸设置有向车宽方向内侧突出的支撑臂 30a。在支撑臂 30a 的远端具备能摆 动地连结支撑 (connectively support) 于悬架横梁 24 的前部上的前部连结部 30b( 参照 图 2)。此外， 下部臂 30 的后部端借助后述的后部连结部件 31 能摆动地连结支撑于第 4 被 连结部 17 及第 5 被连结部 24a 两者上。另外， 下部臂 30 的前部端设置有与支撑车轮的转 向臂 ( 省略图示 ) 相连结的球窝关节 35。
如图 5 所示， 后部连结部件 31 由支撑部 32、 第 4 连结部 33 和第 5 连结部 34 构成， 所述支撑部 32 支撑下部臂 30 的后部端， 所述第 4 连结部 33 相对于支撑部 32 位于车宽方
向外侧， 所述第 5 连结部 34 相对于支撑部 32 位于车宽方向内侧。即， 自车宽方向内侧按照 第 5 连结部 34、 支撑部 32、 第 4 连结部 33 的顺序设置。
支撑部 32 形成为具有向车辆前后方向开口的圆筒状， 且在内侧压入有容许下部 臂 30 的后部端嵌入的橡胶衬套 32a。
第 4 连结部 33 形成为大致铅垂方向的鼓形， 延伸设置在支撑部 32 的车宽方向外 侧的圆周面上， 且在中央沿大致铅垂方向具有螺栓插入孔 33a。 另外， 第 4 连结部 33 利用螺 栓 36( 称作紧固部件 ) 固定于前纵梁 11 的第 4 被连结部 17。
第 5 连结部 34 自支撑部 32 的圆周面向车宽方向内侧呈平板状地延伸设置， 且在 前端中央沿大致铅垂方向具有螺栓插入孔 34a。另外， 第 5 连结部 34 利用螺栓 37 固定于悬 架横梁 24 的第 5 被连结部 24a。
接下来， 利用图 6 和图 7 说明在上述那样的结构的车辆的下部车身结构中发生前 碰撞时的车身前部的状态。
另外， 图 6 表示前碰撞发生初期的车身前部的状态的左视图， 图 7 表示前碰撞发生 后期的车身前部的状态的左视图。
如图 6 所示， 在前碰撞发生初期， 上侧溃缩盒 12 和下侧溃缩盒 22 受来自车辆前方 的冲击负荷的作用而溃缩变形。这样随着各溃缩盒 12、 22 溃缩变形， 冲击负荷的一部分被 吸收。然后， 被缓和了的冲击负荷自前纵梁 11 的前部端和前后构件 21 的前部端输入， 向后 方传递。 基于来自车辆前方的冲击负荷， 使前纵梁 11 和前后构件 21 自前部端依次产生锯 齿状的、 而且双方在上下方向及车宽方向分开的那样的折曲变形。此处， 前纵梁 11 和前后 构件 21 设置有肋或截面积较小的部分， 从而形成相对于来自车辆前方的冲击负荷的脆弱 的部分， 以控制折曲变形中的变形形状。
前纵梁 11 和前后构件 21 的折曲变形作为使第 1 连结部 25 和第 2 连结部 26 向脱 离前纵梁 11 的方向的负荷而发挥作用， 从而使第 1 连结部 25 和第 2 连结部 26 脱离前纵梁 11。
此外， 基于前纵梁 11 和前后构件 21 的折曲变形能够吸收冲击负荷的一部分。
未被前纵梁 11 和前后构件 21 的折曲变形而吸收的来自车辆前方的冲击负荷自前 后构件 21 传递到悬架横梁 24。此时， 当来自车辆前方的冲击负荷作用于在悬架横梁 24 中 沿车宽方向设置的肋 28 时， 肋 28 成为比其他部分脆弱的部分， 悬架横梁 24 以肋 28 作为折 线而凹折地弯折。
随着悬架横梁 24 凹折地弯折， 在悬架横梁 24 的后端产生以肋 28 为中心大致朝上 的旋转方向的负荷。基于该旋转方向的负荷， 第 3 被连结部 18 的周边被悬架横梁 24 的后 部端推压而被压坏。然后， 基于悬架横梁 24 的后部端成为支点， 且作用于肋 28 的来自车辆 前方的冲击负荷， 通过所谓的杠杆原理， 大致朝下的旋转方向的负荷作用于第 3 连结部 27。
当来自车辆前方的冲击负荷进一步向车辆后方传递时， 如图 7 所示， 基于作用于 第 3 连结部 27 的大致朝下的旋转方向的负荷， 一个使螺栓 29 连同与该螺栓 29 协同卡止第 3 连结部 27 的螺母 18a 一起从第 3 被连结部 18 中拔出的负荷作用于螺栓 29， 螺母 18a 折 断第 3 被连结部 18 而被拔出。因此， 能够使副车架 20 的第 3 连结部 27 脱离车身主体 10。
另外， 在第 3 连结部 27 的脱离过程中， 基于以悬架横梁 24 的后部端为支点的杠
杆的原理而向大致朝下的旋转方向的负荷还作用于支撑下部臂 30 的后部的后部连结部件 31。
该大致朝下的负荷作用于后部连结部件 31 的第 4 连结部 33 和第 5 连结部 34 两 者。然而， 由于第 4 被连结部 17 的螺栓贯穿孔 17b 形成为仰视呈透镜剖面的形状， 因此对 于大致朝下的负荷， 第 4 被连结部 17 成为比其他部位脆弱的部分， 第 4 被连结部 17 相对于 第 5 被连结部 24a 容易受到大致朝下的负荷的影响。
因此， 随着大致朝下的负荷作用于后部连结部件 31， 一个使螺栓 36 连同与该螺栓 36 协同卡止第 4 连结部 33 的螺母 17a 一起从第 4 被连结部 17 中拔出的负荷作用于螺栓 36， 螺母 17a 折断第 4 被连结部 17 而被拔出， 第 4 连结部 33 能够脱离前纵梁 11。
因此， 随着副车架 20 与下部臂 30 一起脱离， 能确保能够吸收来自车辆前方的冲击 负荷的溃缩空间。
如上所述， 该车辆的下部车身结构包括 ： 左右一对的前纵梁 11， 在车身前部沿前 后方向延伸 ； 副车架 20， 设置在前纵梁 11 的下方， 支撑悬架部件 ； 下部臂 30， 构成悬架部 件； 前部连结部 30b， 将下部臂 30 的前部能够摆动地连结支撑于副车架 20 ； 后部连结部件 31， 将下部臂 30 的后部能够摆动地连结支撑于副车架 20 及前纵梁 11 ； 其中， 后部连结部件 31 包括 ； 支撑部 32， 连结支撑下部臂 30 ； 第 5 连结部 34， 连结副车架 20 中的第 5 被连结部 24a 和支撑部 32 ； 第 4 连结部 33， 连结前纵梁 11 中的第 4 被连结部 17 和支撑部 32 ； 其中， 该下部车身结构还包括 ： 脱离机构， 通过前碰撞时来自车辆前方的冲击负荷使第 4 连结部 33 脱离前纵梁 11。由此， 在发生前碰撞时， 利用该脱离机构使副车架 20 和下部臂 30 脱离 前纵梁 11， 从而能够提高下部臂 30 中的支撑部 32 的安装刚性， 并且能确保能够充分吸收前 碰撞时的冲击负荷的溃缩空间。
也就是说， 通过将构成悬架装置的下部臂 30 借助后部连结部件 31 连结于副车架 20 和前纵梁 11 两者， 能够提高下部臂 30 的后部中的支持部 32 的安装刚性。因此， 能够降 低行驶时的负载噪声， 提高乘员的舒适性。
另外， 在发生前碰撞时， 通过使下部臂 30 及副车架 20 脱离前纵梁 11， 能够确保车 身前部的溃缩空间。因此， 能够充分地吸收由前碰撞产生的冲击负荷。
另外， 脱离机构具有辅助螺栓 36( 紧固部件 ) 自前纵梁 11 的脱离的螺栓贯穿孔 17b( 脱离促进部 )， 其中， 所述螺栓 36 将第 4 连结部 33 紧固于前纵梁 11 的第 4 被连结部 17。因此， 在发生前碰撞时， 一个欲使副车架 20 离开前纵梁 11 的大致朝下的负荷作用于螺 栓贯穿孔 17b， 能够使第 4 连结部 33 容易地脱离前纵梁 11。
另外， 副车架 20 由悬架横梁 24 和前后构件 21 构成， 该悬架横梁 24 沿车宽方向延 伸且支持下部臂 30， 该前后构件 21 在前纵梁 11 的下方沿车辆前后方向延伸设置， 并且被安 装在悬架横梁 24 的前部， 因此能够利用前后构件 21 的折曲变形吸收前碰撞时的冲击负荷 的一部分， 缓和向悬架横梁 24 传递的冲击负荷。此外， 基于由前后构件 21 的折曲变形而被 缓和的冲击负荷， 能够使悬架横梁 24 脱离车身主体 10。 因此， 能够确保溃缩空间， 从而能够 充分地吸收来自车辆前方的冲击负荷。
另外， 由于支撑部 32 具有弹性支撑 (elastically support) 下部臂 30 的橡胶衬 套 32a， 因此即使将副车架 20 刚性地固定于前纵梁 11， 也能通过橡胶衬套 32a 的弹性支撑， 降低经由下部臂 30 而传递的负载噪声。因此， 关于副车架 20 在前纵梁 11 上的固定， 可以无需设置橡胶衬套等弹性部件， 从而能够减少部件数量和组装工时。进而能够减少成本和 重量。
另外， 由于以所述脱离机构作为第 1 脱离机构， 而且该下部车身结构还包括 ： 第3 连结部 27， 将副车架 20 的后端部连结支撑于车身主体 10 ； 第 2 脱离机构， 在前碰撞时使第 3 连结部 27 脱离车身主体 10。因此， 通过使副车架 20 的后端与车身主体 10 相连结， 能够 进一步提高副车架 20 的支撑刚性， 并且能够在发生前碰撞时， 使副车架 20 容易地脱离车体 主体 10。
另外， 所述第 2 脱离机构具有肋 28， 该肋 28 设置在副车架 20 中的第 4 连结部 33、 第 5 被连结部 24 与第 3 连结部 27 之间， 形成为向下方突出的沿车宽方向延伸的槽。因此 能够在发生前碰撞时， 通过肋 28 促进副车架 20 的折曲变形， 且能利用折曲变形将来自车辆 前方的冲击负荷转换成大致朝下的负荷， 从而能够使第 3 连结部 27 脱离车身主体 10。 本发 明的肋 28 也被从事冲压加工行业的技术人员称作 “凸条肋” 。
此外， 随着第 3 连结部 27 脱离， 使欲使副车架 20 离开前纵梁 11 的大致朝下的负 荷作用于第 4 连结部 33， 从而能够使第 4 连结部 33 脱离前纵梁 11。因此， 随着副车架 20 进行折曲变形， 能够将冲击负荷转换成使副车架 20 脱离的负荷， 从而能够使副车架 20 容易 地脱离。 本发明并不只局限于上述实施方式的结构， 其还能够获得许多实施方式。
例如， 螺栓贯穿孔 17b( 脱离促进部 ) 也可以形成为如图 4 的 (b) 所示的长孔形状 的开口， 或者设置能折断第 4 被连结部 17 的爪等。
另外， 在上述实施方式中利用肋 28 来形成脆弱的部分， 但也可以利用使悬架横梁 24 的上表面侧比底面侧薄的板厚等构成该脆弱的部分。
本发明能够适用于具有副车架的车身前部的下部车身结构。