起动马达的减速齿轮的安装结构 本发明涉及的是在内燃机起动系统中起动马达与曲轴间夹装的减速齿轮之安装结构。
图12与13示出了现有内燃机起动系统结构例(日专利特公平5-68398号报)。
该例为具有组合摇摆内燃机的自动二轮车例子，图12是该内燃机的概略侧剖面图；图13是表示起动系统主要部分结构的沿图12的XIII-XIII线剖开的剖面图。
曲轴箱也作为其一部分的组合摇摆壳体01的前部中央处左右水平地配置着曲轴02，上方延伸着气缸04，设置着内燃机03。
在组合摇摆壳体01的后部轴支着后轮(图中未示出)，曲轴的驱动通过带式传动机构传到后轮。
从组合摇摆壳体01的前壁向前方突设着悬挂支架05，其头端以枢轴06枢支于车体架上，组合摇摆壳体01与后轮一起可以枢轴06为中心上下摇动，组合摇摆壳体01的后端与其上方之车体架间夹装着缓冲构件。
起动马达07于组合摇摆壳体01的前部，在和曲轴02的曲轴销02a相同的左右方向位置(曲轴中心C)、在曲轴销02a的前方，于气缸04与支承架05间，使驱动轴07a与曲轴02平行地安装于组合摇摆壳体01上。
起动马达07从曲轴中心C一侧(右侧)安装于组合摇摆壳体01地前部，在组合摇摆壳体01与左侧壳体罩08间架设的减速齿轮轴09上自由转动地配合着减速齿轮011的大直径齿轮011a，在起动马达07之驱动轴07a上形成的驱动齿轮010与大直径齿轮011a相啮合，而减速齿轮011的小直径齿轮011b与曲轴02侧的起动系统齿轮012相啮合。
在驱动马达07的驱动轴07a一侧配合着马达托架015，该马达托架015形成了以驱动轴为中心的圆筒状配合部015a，另一方面在组合摇摆壳体01的前部对应于圆筒状配合部015a形成了圆形开口01a，使圆筒状配合部015a配合进该圆形开口01a，起动马达07即定位固定于组合摇摆壳体01。
轴支着与起动马达07的驱动轴07a之驱动齿轮010相啮合的减速齿轮011的减速齿轮轴09，其一端支承于组合摇摆壳体01侧的轴承孔01b，其另一端支承于左侧壳体罩08侧的轴承孔08a，将中间套环016套穿上后即可将减速齿轮011定位。
上述公报记述的例子做成上述这样的起动系统结构，起动马达07相对于组合摇摆壳体01通过马达托架015使圆筒配合部015a与圆形开口01a相配合而定位固定；除此之外，减速齿轮轴09架设于组合摇摆壳体01与左侧壳体罩08的轴承孔01b、08a间。因此，不可能期望减速齿轮轴09的轴承有高的定位安装精度，另外减速齿轮011的安装性能也不好。
另外，由于在组合摇摆壳体01中，配合支承起动马达07的圆形开口01a与支承减速齿轮轴09的轴承孔01b是分别加工的，加工工时多，同时也难以提高加工定位精度。
特别是减速齿轮轴09，由于其一端支承于左侧壳体罩08的轴承孔08a中，所以当组合摇摆壳体01与右侧壳体罩08间发生错移，减速齿轮轴09的轴线就会产生倾斜。
另外当然地，也不可能将左侧壳体罩08做成浮动式支承结构，不要能期望得到减小振动之效果。
也有其他例子(实公平2-12306号)，是将减速齿轮轴的一端支承于另外准备好的专用轴承架上，不但零件数量多了，而且也来解决起动马达支承与减速齿轮的支承分别做成的前述之问题。
本发明即是有鉴于此，其目的在于，不需要特别专用轴承架，可以提高减速齿轮的安装精度与安装性能，可期望轴承与配合部加工容易且加工精度得以提高，本发明即是要提供这样的起动马达之减速齿轮的安装结构。
为达到上述之目的，本发明即是要做成如下这样的起动马达的减速齿轮之安装结构：在一体固定于起动马达上且将起动马达固定支承于曲轴箱上的马达托架上设置有支承减速齿轮轴的一端的托架侧轴承，且在该马达托架上于前述之托架侧轴承周围形成托架侧配合部；在前述之曲轴箱上设置有支承前述减速齿轮轴的另一端的箱体侧轴承，且在该曲轴箱上于前述箱体侧轴承周围相对托架侧配合部形成一方配合入另一方的箱体侧配合部。
由于将减速齿轮轴的轴承设置于和起动马达一体的马达托架与曲轴箱两者之上，在该轴承的周围形成了一方配合入另一方的配合部，由两配合部的配合使得起动马达在曲轴箱上定位固定，同时被安装的减速齿轮轴的轴承定位性能因两配合部的配合而可望得到的安装精度，并且由于减速齿轮同时安装，安装工时减少，安装性能得以提高。
另外，由于曲轴箱与马达托架双方都于减速齿轮轴的轴承之周围形成配合部，轴承加工时可同时加工配合部，因此可望实现加工工时之减少，加工精度之提高。
减速齿轮的轴承不需专用轴承架，罩可做成浮动支承结构，可期望得到减小振动之效果。
将前述之马达托架侧的托架侧配合部做成圆柱状或圆筒状，在该托架侧配合部之中心设置前述托架侧轴承，将前述曲轴箱一侧的箱体侧配合部做成具有与前述托架侧配合部的外径大致相等的内径的圆孔，在该圆孔中心设置箱体侧轴承，这样做成的起动马达减速齿轮之安装结构，曲轴箱与马达托架两者都是在加工减速齿轮轴的轴承之同时可以很容易地加工配合部，同时可以使加工精度更进一步提高。
图面简单说明：
图1-本发明一实施例的小型摩托车型自动二轮车侧视图，
图2-该小型摩托车型自动二轮车的内燃机的图1上的II-II剖视图，
图3-沿该内燃机曲轴中心的剖视图，
图4-该内燃机的一部分的上面图，
图5-该内燃机去除传动壳体罩时的侧视图，
图6-左侧组合壳体之曲轴箱部侧视图，
图7-传动壳体罩右侧视图，
图8-超动马达侧视图，
图9-图8之IX方向的向视图，
图10-图5的X-X剖视图，
图11-其他实施例的主要部分剖面图，
图12-现有起动马达安装配置结构的侧剖面图，
图13-图12的XIII-XIII剖视图。
实施例
下边对图1-10所图示的本发明一实施例加以说明。
图1是涉及本发明的具有组合摇摆内燃机的小型摩托车型自动二轮车1的侧视图。
车体前部2与车体后部3通过低的底板部4连结起来，成为车体骨架的车体架5从车体前部下降后，分成两根，从底板部4的下方向后延伸，接着经车体后部3向上向后延伸。
车体后部3的上部设有座6，在其前方车体前部2的上部设置着包括有手柄7的转向头部8。
在车体前部2上通过前叉9悬挂着前轮10，而由手柄7来操向。
而在车体架5的后部斜上方立起来的倾斜部之上方位置上左右一起设立了托架11，两托架11、11间架设着枢轴12，枢轴12枢支着连杆13的一端，而连杆13的另一端则通过枢轴18连结于悬挂支架17，而悬挂支架17为左右一对的突设于摇摆单元15的组合摇摆壳体16的前部上方，摇摆单元15其前部支承于连杆13，可以上下自由摇动，同时在连杆13的后方，与车体架5之间夹装着缓冲器19。
在摇摆单元15的前部成一体地设置着内燃机20；在其后部上轴支承着后轮21；内燃机20的动力通过具有自动变速机能的带式传递机构22传递给后轮21。
燃料箱23固定搭载于底板部4的下部的车体架5上。
内燃机20为两循环内燃机，汽缸25由组合摇摆壳体16的前部向上突出一些，该汽缸25在前述之连杆13的下方贯穿于左右车体架5间。
另外，该内燃机20采用了曲轴箱上设置导向阀的曲轴箱导向阀方式，从组合摇摆壳体16的曲轴箱上部延伸出来的吸气管27连接于气化器28上，由组合摇摆壳体16的后部上搭载的空气滤清器29中来的空气引入气化器28。
从内燃机20的气缸25的下部向下延伸出来的排气管30由曲轴箱下方向后方向右侧转弯连接于配置在车体右侧的消音器31上。
另外，在车体架5的底板4的后部突设有托架32，而在位于摇摆单元15的前部下方的托架32的尖端上枢支着支架33。
图2乃是将摇摆单元15沿图1的大致在II-II线剖开而展开的剖面图。
组合摇摆壳体16是在前侧曲轴箱部16a上分割成左侧组合体16L和右侧组合壳体16R，两壳体16L与16R以螺栓35固紧。
该组合摇摆壳体16的前部相当于曲轴箱16a，在其前部突设着气缸25。
在曲轴箱部16a内的曲轴36由安装于右壳体16R上的主轴承37R和安装左壳体16L上的主轴承37L可自由转动地支承着，向左右方向延伸，其两端从曲轴箱部16a突出出来。
在气缸25的气缸孔25a中做往复运动的活塞24与曲轴36的曲轴销36a由连杆34连结起来。
参照图3，在气缸孔25a内设有由活塞24的运动开关的排气口25b与换气窗口25c，在活塞24的上升行程，由于曲轴箱部16a内产生的负压，前述之导向阀26打开，混合气从前述之气化器28吸入曲轴箱部16a内；而在活塞24的下降行程，气体被压缩，通过换气通路25d供给气缸孔25a。
导向阀26大致配置在活塞销36a所在的曲轴之左右方向的中心C处，这样，连结于该导向阀26的吸气管27，如图4所示，从曲轴中心C向左侧斜上方延伸出来连接于气化器28。
在曲轴36的右端部安装着发电机38与冷却风扇39，而在其左端安装着带式传动机构22的驱动皮带轮40，同时在驱动皮带轮40的右侧设置着起动单向超越离合器41。
起动单向超越离合器41是滚子式单向超越离合器，起动从动齿轮42一体形成了内轮42a，一方面通过轴承43对内轮42a相对转动另一方面和曲轴36成一体的外轮44在其内周形成凸轮面并与内轮42a间夹着滚子45。
左侧组合壳体16L，从曲轴箱部16a向后方延伸传动壳体壁16b，右侧的敞开面通过密封件46覆盖传动壳体罩47，其内部设置有带式传动机构22，曲轴36的转动经过驱动皮带轮40、V型皮带48被动皮带轮49、离合器50传递到从动轴51，从动轴51的转动再通过减速齿轮装置52传递给后端的后车轴53。
前述那样从曲轴箱部16a向后的传动壳体壁16b延伸成前后成长形的组合摇摆壳体16的左侧组合壳体16L，像图5与图6所图示的那样，在其左侧开口的周围围着外周壁16C，外周壁16C的端面形成了结合面16d，并在外周壁16C的多处形成了向外突出的螺栓凸起部16e。
参照图6，左侧组合壳体16L的曲轴箱部16a形成了容纳起动单向超越离合器41的圆形空间61，该圆形空间61由以与支承轴轴36的主轴37L相配合的圆孔为中心圆形向扩展形成的侧壁60和该侧壁60周围的圆周壁而形成；在这一部分的上方，外周壁16c成三角形膨出出来，与三角形侧壁62一起形成了容纳后边就要叙述的起动马达80的三角空间63。
从形成三角空间63的外周壁16c向前方突出来前述左侧的悬挂支架17。
形成圆形空间61的侧壁60，在比形成三角空间63的侧壁62深的一侧(右侧)有台阶，沿着该台阶部在形成三角空间63的侧壁62上形成了中间有台阶的大致半圆形的侧壁64，在其周围形成了圆筒壁65，其内部形成圆孔66。
圆孔66与圆筒壁65，因圆形空间61而大致上缺了下半部，同时在上方一部形成圆形缺口小圆形部67。
在形成圆孔66的侧壁64的中心形成了轴承孔68。
另外，在三角空间63的侧壁62上，在圆孔66的前边斜上方和后边突设着将螺栓孔69a、70a指向左右方向形成的螺栓凸起部69、70。
覆盖着左侧组合壳体16L左侧开口的传动壳体罩47，如图2、图7与图10所示，对应于左侧组合壳体16L的左侧开口有右侧开口；在前后成长形的侧壁47a的周围对应左侧组合壳体16L的外周壁16c形成了外周壁47c；对着结合面16d形成了结合面47d；对着螺栓凸起部16e形成了螺栓凸起部47e。
外周壁47c的前部也形成了向上方膨出的三角空间73，该三角形状的前后两边中于后边上部形成了缺口75。
形成三角空间73的侧壁之中央部成圆形向外膨出若干而形成圆形空间74。
在传动壳体罩47上，在其外周壁47c的前壁部上有前后指向的圆筒76成贯穿形而一体形成，圆筒76于其前方开口形成外气导入口77，而把传动壳体罩47前方的空气导入传动壳体内部。
另外，由侧壁47a的中央靠后方一些的四角筒体78，在内侧中央高度位置有开口，指向后边斜下方，贯穿外周壁47c的下壁部，形成了向下的排气口79。
从前方的外气导入口77导入的空气，冷却传动壳体内由V形皮带48形成的传动机构后，从排气口79排出去。
在左侧组合壳体16L的曲轴箱部16a的三角空间63和相对应的传动壳体罩47的三角空间73间配置着起动马达80，像图8-10所示的那样，内部转子82以驱动轴83为中心可自由转动地支承于圆筒状外壳81的内部，驱动轴83从其中突出出来的外壳开口侧，用螺钉84将马达托架85成一体地固定于外壳法兰部81a上。
在驱动轴83的由马达托架85向上突出来的部分上，形成了驱动齿轮83a。
在马达托架85的驱动轴83突出来的侧面85a上，如图9所示，突出形成了外周缘悬挂在驱动轴83上的圆柱形配合部86。
该配合部86，其外径与前述之左侧组合壳体16L的三角空间63中设置的圆孔66的内径大致相等，对着中心轴承孔68同样在中心形成了轴承孔87；另外，形成有和圆孔66一样缺下方一部分，并有与小圆形部67相对应也有半圆形缺口并作为驱动轴83之通路的小圆形部88。
另外，在马达托架85的侧面85a上，大致以驱动轴83为中心的对称位置穿设着螺栓通孔89、90，该螺栓通孔89、90与左侧组合壳体16L的螺栓凸起部69、70的螺栓孔69a、70a相对应。
在马达托架85的周面的一部分上形成的开口被盖板91所堵盖，同时在盖板91上设置着从起动马达85延伸出来的线缆的连接部92，线缆93从连接部92延伸到外边。
减速齿轮轴95的两端分别配合于左侧组合壳体16L的轴承孔68以及与之相对的马达托架85的轴承孔87中，两个配合部间通过轴衬97可自由转动地支承着减速齿轮96(参照图10)。
减速齿轮96由大直径齿轮96a与小直径齿轮96b同轴一体构成。
从而，在将马达托架85一体固定着的起动马达80安装于左侧组合壳体16L的情况下，首先把通过轴衬97与减速齿轮96配合的减速齿轮轴95的右端嵌入左侧组合体16L的轴承孔68，同时使小齿轮96b与配合于曲轴36之起动单向超越离合器41的起动被动齿轮42相啮合。
然后，将马达托架85置于右侧，使驱动轴83保持指向左右水平方向的姿势，将起动马达80从左侧安装于左侧组合壳体16L的三角空间63内。
这时，减速齿轮轴95的一端与轴承孔68相配合；而其另一端与马达托架85的轴承孔87相配合；且起动马达80突出来的驱动轴83与小圆形部67相结合；将马达托架85的圆柱形配合部86与圆孔66相配合，对接定位，则驱动轴83的端夹部之驱动齿轮83，与减速齿轮96的大直径齿轮96a相啮合。
以减速齿轮轴95为中心将马达托架85作若干转动调整，使前后之螺栓通孔89、90与螺栓孔69a、70a相一致，分别插入螺栓98、99拧紧，则即将起动马达80安装于右侧组合壳体16L。
这样，安装起来的起动马达80的驱动轴83之驱动齿轮83a与减速齿轮96的大直径齿轮96a相啮合，与大直径齿轮96a成一体的小直径齿轮96b与起动单向超越离合器41的起动被动啮轮42相啮合(参照图10)，因此，起动马达80的驱动，通过减速齿轮96、起动单向超越离合器41传至曲轴36，供内燃机20起动。
安装于左侧组合壳体16L的起动马达80，如图10所示，位于接近带式传递机构22的驱动皮带轮40的上方，其左半部分从左侧组合壳体16L向左侧突出。
其次，左侧组合壳体16L左侧盖着传动壳体罩47，并在结合面16d与47d间夹着填密件46。
填密件46，其断面成コ字形，首先配合于传动壳体罩47的结合面47d，而后与左侧组合壳体16L的结合面16d相对接。
使得传动壳体罩47侧的螺栓凸起部47e与设置于左侧组合壳体16L的外周壁16c的周围的多个螺栓凸起部16e相一致，穿进螺栓100并拧紧，相对于左侧组合壳体16L，通过填密件46传动壳体罩47成浮动支承构造而安装之。
还有，填密件46的前部上方的一部分成了索环46a，该索环46a配合进传动壳体罩47的外周壁47c上设置的缺口75(参照图4)，连接于起动马达80的线缆93从该索环46a向外延伸出去。
本实施例的起动马达80像以上这样地配置安装。
左侧组合壳体16以及与起动马达80成一体的马达托架85两者具有支承减速齿轮轴95的端部的轴承孔68、87，并以该轴承孔68、87，为中心在其周围互相对应地分别设置了圆孔66和圆柱状配合部86，伴随减速齿轮96，减速轮轴95由轴承孔68、87所支承，圆柱状配合部86配合入圆孔66内，将起动马达80定位于左侧组合壳体16而固定起来，所以减速齿轮轴95的安装精度极高，同时安装工时可以减少，安装性能得以提高。
再者，由于在左侧组合壳体16上于圆孔66的中心有轴承孔68，与轴承孔68加工的同时可进行圆孔66与圆筒壁65的加工，故在可以减少加工工时的同时，亦可提高加工定位精度。
同样对于马达托架85也是由于轴承孔87与圆柱形配合部86可同时加工，故可图得到加工工时之减少，加工定位精度之提高。
由于减速齿轮轴其一端支承于左侧组合壳体16的轴承孔68，另一端支承于和起动马达80成一体的马达托架85的轴承孔87，不需要专用的轴承保持架，且也不支承在传动壳体罩47上，因此不会由于传动壳体罩47的移动而产生减速齿轮轴95之轴线的倾斜，从而减速齿轮轴95的位置得以高精度固定。
再者，本实施例这样可把传动壳体罩47做成浮动支承结构，故可望得到减低振动之效果。
在以上实施例中，是将起动马达80配置于组合摇摆壳体16内，但一般将起动马达外装于曲轴箱中的情况，作为一例下边在图11中示出说明。
图11是起动马达120安装于曲轴箱110内的主要部分的剖面图。在和起动马达120成一体安装的马达托架125上，形成了相对起动马达120的驱动轴121产生中心偏移的一扁平圆柱状的配合部126，该圆柱状配合部126的中心部分向外膨出一部分，而在其中心形成了轴承孔127。
曲轴箱110的前壁为左侧周壁，110a向前膨出，右侧开口，该开口之内缘形成了一部分圆孔配合部111，此开口部以马达托架125堵塞上那样安装了起动马达120。这时，将马达托架125的圆柱状配合部126嵌入曲轴箱110侧的圆孔配合部111中而定位。
从曲轴箱110膨出的左侧周壁110a向内侧延伸出内壁110c，在该内壁110c之前述圆孔配合部111的中心位置形成了轴承孔112，轴承支着减速齿轮131的减速齿轮轴130的一端被配合支承，而减速齿轮轴130的另一端则配合支承于前述马达托架125的轴承孔127内。
从而在将具有减速齿轮131的减速齿轮轴130的一端配合支承于曲轴箱110的侧的轴承孔112内的同时，也使得减速齿轮131的小直径齿轮131b与起动单向超越离合器的起动被齿轮135相啮合，在安装马达120时，马在托架125的轴承孔127内配合了减速齿轮轴130的另一端，曲轴箱110侧的圆孔配合部111内配合了马达托架125的圆柱状配合部126而定位固定。
再者，在曲轴箱110的开口缘部与马达托架125的对接面上夹装了填密件115作为防水结构。
而在曲轴箱110的左侧，夹装着填密件117，安装着左侧壳体盖116。
由前述起动马达120的安装，起动马达120的驱动轴121的端部形成的驱动齿轮121a，与减速齿轮131的大直径齿轮131a相啮合。
这样起动马达120的驱动通过减速齿轮131传到起动被动齿轮135与曲轴。
即使在上述这样的将起动马达120外装于曲轴箱110的情况下，由于在曲轴箱110与马达托架125两者上分别形成了圆孔配合部111与圆柱状配合部126，并在两配合部111与125的中心具有轴承孔112、127，由于轴承支承了减速齿轮轴的同时，又使圆柱状配合部126配合于圆孔配合部111，而使起动马达120定位固定于曲轴箱110，所以减速齿轮130的安装精度高，且安装工时也少。
因为曲轴箱110与马达托架125两者都是加工轴承孔112、127的同时可进行圆孔配合部111、圆柱状配合部126的加工，故可图得到加工工时之减少，加工定位精度之提高。
减速齿轮轴130的支承不需专用轴承架，减速齿轮轴的位置可高精度固定，左侧壳体罩116也可成为浮动支承结构。
本发明中，由于将减速齿轮轴的轴承设置于和起动马达成一体的马达托架以及曲轴箱两者之上，在该轴承的周围形成了一方配合于另一方的配合部，由两配合部的配合，使起动马达定位固定于曲轴箱中，所以同时安装的减速齿轮轴的轴承其定位性则因两配合部的配合可望得到较高的安装精度，同时由于减速齿轮同时被安装，安装工时少，安装性能得以提高。
另外，曲轴箱与马达托架两者都于减速齿轮轴的轴承周围形成了配合部，在轴承加工时可同时加工配合部，可望得到加工工时的减少与加工精度的提高。
减速齿轮轴的轴承不需专用轴承架，可做成罩的浮动支承结构，可望得到减少振动之效果。
把马达托架一侧的托架侧配合部做成圆柱状或圆筒状，在该托架侧配合部的中心设置托架侧轴承，将曲轴箱一侧的箱体侧配合部做成具有与托架侧配合部的外径大致相等的内径的圆孔，在该圆孔的中心设置箱体侧轴承，曲轴箱与马达托架两者都在减速齿轮轴的轴承加工的同时可容易地进行配合部加工，同时加工工时得以减少，加工精度可进一步提高。