铁道车辆 【技术领域】
本发明涉及一种铁道车辆，特别涉及在高速度行驶时的铁道车辆中降低车内的噪音。
背景技术
以往，由于要在铁道车辆内降低噪音，因此，在车体和客室的地板之间设有防振橡胶，以此降低客室的振动。或在车体上贴附减震材料。
在对车体结构进行说明时，车体由底架，侧构架，车顶构架，纵向端部的侧板构架构成。地板支承在设置于底架上的多根托梁上。在底架的下面具有用于连接于台车的部件。该部件设置在沿车架宽度方向设置的枕梁上。在枕梁的前后设有中梁。其刚性比较大。另外，底架、托梁的刚性也较大。由台车产生的振动以连接部件、底架、托梁、地板的顺序进行固体传播，从而在室内产生噪音。该振动一般为100-300HZ。
在研究由台车发出的固体传播时，发现来自台车的振动会被传播至底架。另外，地板通过托梁被固定在所述底架上。地板通过托梁被牢固地固定在底架上。底架、托梁的刚性比较大。因此，室内的噪音也较高。
特别是，连接台车的部分由于枕梁、中梁而使其刚性较大。该部分地地板和底架的关系也与其它部分相同。因比，由来自该部分的噪音也较大。
发明目的
本发明的目的在于降低与车体连接部分的噪音。
技术方案
前述目的是通过这样实现的，即在由两根侧梁、设置在所述两根侧梁之间的底板、在所述两根侧梁之间设置在所述底板下方的枕梁、与该枕梁连接的中梁、设置在前述底板上的多根托梁、支承在该托梁上的客室的地板构成的铁道车辆中，从所述枕梁起车体纵向端部的所述托梁，设有接近车体宽度方向端部的所述枕梁，但在所述宽度方向的中央部未设置所述托梁。
图1为本发明一个实施例的沿车体宽度方向所示的纵向剖面图。
图2为图1的中央剖面图。
图3为图1中底架的俯视图。
图4为图2中III部分的放大剖面图。
图5为本发明其它实施例中的底架的俯视图。
图6为本发明其它实施例中的底架的俯视图。
图7为图6中VII-VII的断面图。
图8为本发明其它实施例的底架的俯视图。
图9为图8的IX-IX线的剖面图。
实施例
下面，根据图1-图3对本发明的一个实施例进行说明。图3为底架的俯视图，在底板23的下方设有横梁22，枕梁25，中梁26，它们由虚线示出，其是以除去了底板23所示的。后面所述的图5，图6，图8与图1同样均未包括底板23。
车体由底架11，侧构体12，车顶构体13，纵向端部的侧板构体14构成。底架11由沿车体纵向设置在宽度方向两侧的侧梁21，21、连接这两根侧梁的多根横梁22、固定在横梁上的底板23等构成。底板23由挤压型材构成，所述型材具有向下面突出的肋条。所述挤压型材沿车体纵向且沿宽度方向排列多根。连接所述挤压型材构成底板23。底板为构成气密室的部件。底架11的刚性较大。
在连接于台车的底架11的纵向端部，在底板23的下方沿车体宽度方向设有较大的枕梁25。枕梁25连接在侧梁21上。在枕梁25的下面，固定有用于连接在台车上的中心销27。在枕梁25的前后设有两列中梁26。中梁26沿车体的纵向延伸。其也是比较大的。所述枕梁25，中梁26的刚性大于底板23。
在底板23的上面设有承载客室43的地板31的托梁34，34。托梁34，34沿车体的纵向延伸。在宽度方向的端部的两根托梁33的长度与车体纵向的长度相等。在从枕梁25的纵向端部没有中央两根托梁34。从枕梁25端部的端部31由两根托梁33支承，因此具有足够的强度。从枕梁25起中央部的地板31被固定在四根托梁34，34上。
从枕梁25起的车体的纵向端部形成通常连接在车体侧面的出入口41的通道(一般称为出入台)42。出入台42和客室43(出入台43被认为是客室43的一部分)由隔板45隔开。隔板45被固定支承在地板的构架件46上。构架件46被固定在托梁33上。另外，隔板45被固定在侧构体12，车顶构体13上。出入台42的地板31和客室43的地板31为分别独立的部件。
下面，对隔板45和构架件46的关系进行说明。在图4中，隔板45下部的构架件46支承在托梁33，33上。构架件46为中空型材，凸缘46b在其下部两侧沿水平方向伸出。中空型材的围板32一体设置在地板31，31的纵向端部。凸缘47b在围板47上端沿水平方向突出。凸缘32b通过减震部件48支承在凸缘46b上。这三个部件均由连接件34连接。
所述底架11、侧构体12、车顶构体13、侧板构体14、侧梁21，21、横梁22、底板23、枕梁25、中梁26、托梁33，34、构架件46、围板47均由轻质合金制的挤压型材构成。
通过这样的结构，能够降低从台车经中心销27、枕梁25、中梁26、底板23、托梁33，34传递至客室及出入台42的地板31的振动能量。除去了被最大传递振动的中心销27附近的托梁34并支承地板31。因此，能够降低由地板31振动而向出入台42内及客室内辐射的声压。因此，铁道车辆内部能够实现安静。
总之，在振动能量易于集中的枕梁25的前后没有托梁34。托梁34在纵向是不连续的。因此，由于没有托梁34的地板31能够完全隔绝振动，因此能够降低由地板31振动而向出入台42内及客室内辐射的声压。
另外，由于隔板45未设在地板31上，而是设置在两端的托梁33上，因此能够降低面积较大的隔板45的振动，从而能够实现低噪音。
在底板23和地板31之间设有空调用的管道。虽然通常空调管道是设置在底板23上的，但是也可设置在地板31上。因此，能够提高地板的刚性，进而降低地板的振动。
下面，对图5的实施例进行说明。图1-图4的实施例从枕梁25起除去了车端侧的托梁34，34。图5的实施例除去了枕梁25两侧规定范围中的托梁34，34。规定范围为振动较大的区域。该范围是由实验确定的。托梁34，34在中心销27和枕梁25结合位置、位于车体宽度方向端部的外侧。
因此，在没有托梁34，34的部分阻止了来自托梁34，34的振动，由此振动不会传递至地板31。托梁34，34支承在枕梁25上，但由于处在从中心销27的宽度方向的端部偏离的位置，因此难于传播来自中心销27的振动。
在图5的实施例中，可以从枕梁25起除去车端侧的托梁34，34。
下面，对图6和7的实施例进行说明。作为枕梁25前后的中梁26的中梁26A，26B相对于枕梁25的纵向倾斜。中梁26A，26B连接在侧梁21附近的枕梁25。比枕梁25更靠近车体端部侧的中梁26A的另一端侧26Ab靠近台底架11宽度方向的中央部。比另一端侧26Ab更靠车体纵向的端部处于车体宽度方向的端部侧。比枕梁25更靠车体中央侧的中梁26B的另一端26Bb靠近台底架11宽度方向的中央部。中梁26A，26B的倾斜部分的板厚较厚，其宽度大于其它部分。
支承客室43的地板31的托梁33，34设置在底板23的上面。托梁33，34沿车体纵向延伸。中央部的两根托梁33，34在中心销27和枕梁25的结合位置，位于中心销27宽度方向(车体宽度方向)的端部的外侧。
通过这种结构，能够降低从台车、经中心销27、枕梁25、中梁26、底板23、托梁33，34传递至地板31的振动能量。由于被最大传递振动的中心销27附近的托梁34设置在中心销的外侧，因此，能够降低通过托梁34传递至地板31的振动能量。另外，中梁26A，26B未结合在中心销27附近的枕梁25上，而是结合了车体宽度方向的端部的枕梁25。由此能够降低传向地板31的振动能量。因此，能够降低由于地板31振动而向客室43辐射的声压。从而能够使铁道车辆内实现安静。
下面，对图8和图9的实施例进行说明。托梁34，34位于枕梁25上，并没有在枕梁25两侧的附近。总之，托梁34在车体纵向是不连续的。即，托梁34在振动能量易于集中的枕梁25的前后是不连续的。
因此，由于没有托梁34的地板31能够隔绝振动，从而能够降低由于该部分的地板31振动而向客室辐射的声压。
在上述实施例中，虽然设有横梁22，但通过将底板23做成为牢固部件，也可无需横梁。
通过以上说明的本发明能够实现车内的安静性。