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1、10申请公布号CN104139696A43申请公布日20141112CN104139696A21申请号201410192716622申请日2014050813/889,77020130508USB60K6/36200701B60K6/54200701B60K17/1620060171申请人通用汽车环球科技运作有限责任公司地址美国密歇根州72发明人SH斯韦尔斯JM马圭尔G塔玛伊PJ萨瓦吉安74专利代理机构北京市柳沈律师事务所11105代理人葛青54发明名称混合动力传动系和用于其的模块化后驱动单元57摘要动力传动系，包括具有曲轴的发动机。第一电动机发电机经由环形可旋转装置驱动地连接到曲轴。动力传动。
2、系包括变速器，其具有变速器输出构件和被曲轴驱动的变速器输入构件。前差速器操作性地连接到前半轴。分动箱具有齿轮结构，其配置为将变速器输出构件的扭矩到前差速器和驱动轴。后差速器操作性地可连接到驱动轴，且配置为将扭矩从驱动轴传递到后半轴。第二电动机发电机驱动地连接到后差速器。控制器操作性地连接到第二电动机发电机，且将第二电动机发电机控制为用作电动机，其将扭矩通过后差速器提供到后车轮。模块化后驱动单元操作性地连接到车辆车身。30优先权数据51INTCL权利要求书3页说明书12页附图10页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书3页说明书12页附图10页10申请公布号CN1041396。
3、96ACN104139696A1/3页21一种用于车辆的动力传动系，所述车辆具有前车轮和后车轮，所述动力传动系包括发动机，具有曲轴；第一电动机发电机，经由环形可旋转装置驱动地连接到曲轴；变速器，具有变速器输出构件和通过曲轴驱动的变速器输入构件；驱动轴，操作性地连接到输出构件；后差速器，能操作性地连接到驱动轴且配置为将扭矩从驱动轴传递到后半轴，所述后半轴能连接到后车轮；第二电动机发电机，驱动地连接到后差速器且至少部分地定位在后半轴的后方；和控制器，操作性地连接到第二电动机发电机且能操作为控制第二电动机发电机以用作电动机，将驱动扭矩通过后差速器提供到后半轴。2如权利要求1所述的动力传动系，进一步包。
4、括断开装置，能操作为将驱动轴从后差速器断开；其中第二电动机发电机能控制为在断开装置断开时用作电动机，以建立仅电后轮驱动运行模式。3如权利要求1所述的动力传动系，其中后差速器包括可旋转的差速器支座；其中第二电动机发电机至少部分地定位在后半轴的后方且具有电动机轴，且进一步包括小齿轮轴，能操作性地连接到驱动轴；斜齿轮组，具有被固定到小齿轮轴的第一斜齿轮和被固定到差速器支座且与第一斜齿轮啮合的第二斜齿轮；横轴，被固定到基本与驱动轴平行的电动机轴和从该电动机轴向前延伸；减速齿轮组，具有被固定到横轴的第一传动齿轮，和被固定到小齿轮轴且与第一传动齿轮啮合的第二传动齿轮；和其中减速齿轮组配置为将从横轴到小齿轮。
5、轴的扭矩倍增。4如权利要求1所述的动力传动系，其中后差速器包括可旋转的差速器支座；其中第二电动机发电机具有限定了旋转轴线的电动机轴，所述旋转轴线基本与后半轴的另一旋转轴线平行；和进一步包括小齿轮轴，能操作性地连接到驱动轴；斜齿轮组，具有被固定到小齿轮轴的第一斜齿轮和被固定到差速器支座且与第一斜齿轮啮合的第二斜齿轮；传动齿轮组，具有第一传动齿轮，被固定到电动机轴；第二传动齿轮，与第一传动齿轮啮合；第三传动齿轮，与第二传动齿轮一致旋转，以限定与后半轴和第二电动机发电机的旋转轴线分开且平行的旋转轴线；和第四传动齿轮，与第三传动齿轮啮合且被固定到第二斜齿轮和支座中的一个；其中传动齿轮组配置为使得从第一。
6、传动齿轮到第二传动齿轮的扭矩倍增，且进一步使得从第三传动齿轮到第四传动齿轮的扭矩倍增。5如权利要求1所述的动力传动系，其中后差速器包括可旋转的差速器支座；其中第二电动机发电机具有电动机轴，其限定了基本与后半轴的另一旋转轴线平行的旋转轴线，且进一步包括权利要求书CN104139696A2/3页3小齿轮轴，能操作性地连接到驱动轴；斜齿轮组，具有被固定到小齿轮轴的第一斜齿轮和被固定到差速器支座且与第一斜齿轮啮合的第二斜齿轮；链驱动部，具有第一链轮，被固定到差速器支座；第二链轮，与电动机轴同中心；和链，接合到第一链轮和第二链轮；和行星齿轮组，具有被固定到第二链轮以与第二链轮一起旋转的承载构件、被固定到。
7、静止壳体的环齿轮、被固定到电动机轴的太阳齿轮、被承载构件支撑且与环齿轮和太阳齿轮啮合的小齿轮。6如权利要求1所述的动力传动系，其中后差速器包括可旋转的差速器支座；其中第二电动机发电机具有电动机轴，且进一步包括小齿轮轴，能操作性地连接到驱动轴；斜齿轮组，具有被固定到小齿轮轴的第一斜齿轮和被固定到差速器支座且与第一斜齿轮啮合的第二斜齿轮；其中控制器配置为执行存储的算法，其控制第二电动机发电机以响应于斜齿轮之间的空隙而调整在第一斜齿轮和第二斜齿轮中的一个处的扭矩。7如权利要求1所述的动力传动系，进一步包括壳体，包围后差速器和第二电动机发电机；其中壳体包括下部槽和定位为比下部槽更高的上部槽；和其中上部。
8、槽定位为收集通过第二斜齿轮的旋转而抛入壳体中的润滑油和将在第二电动机发电机上方的所收集的流体排出到下部槽。8一种用于混合动力车辆的模块化后驱动单元，所述混合动力车辆具有车辆车身，所述模块化后驱动单元包括后差速器；后半轴，操作性地连接到后差速器，以限定后车轮旋转轴线；电动机发电机；齿轮结构，操作性地将电动机发电机连接到后差速器；壳体，包围后差速器、电动机发电机、和齿轮结构；和其中壳体配置为操作性地安装到车辆车身，电动机发电机至少部分地在后半轴后方。9如权利要求8所述的模块化后驱动单元，进一步包括托架，配置为安装到车辆车身；其中壳体配置为安装到托架；和其中托架具有配置为冷却剂回路的一部分的冷却剂通。
9、道，所述冷却剂回路与使得后差速器和后部电动机发电机冷却的油热连通，托架用作热沉和对流元件。10如权利要求8所述的模块化后驱动单元，其中壳体配置为用作后托架，支撑电动机发电机和后差速器且直接安装到车辆车身；其中壳体的第一部分支撑后差速器；权利要求书CN104139696A3/3页4其中壳体的第二部分配置为固定到壳体的第一部分且支撑电动机发电机；和其中壳体的第一部分和第二部分两者包括车身安装位置，壳体在所述位置连接到车辆车身。权利要求书CN104139696A1/12页5混合动力传动系和用于其的模块化后驱动单元技术领域0001本发明通常包括混合动力车辆。背景技术0002用于车辆的混合动力传动系在不。
10、同车辆运行条件下利用不同的动力源。例如，具有电可变变速器的混合动力传动系可具有通过以不同组合接合制动器和/或离合器和控制发动机和电动机/发电机而建立的不同运行模式。混合动力传动系可通过允许发动机运行在其最燃料高效速度下而改善燃料经济性。然而，混合动力传动系所需的额外的部件例如行星齿轮组，制动器和/或离合器会增加总的车辆成本和封装空间需求。发明内容0003提供一种用于车辆的动力传动系，其实现混合动力功能，且允许常规的后轮驱动动力传动系结构适用于所述的混合动力传动系，而保留了许多基本动力传动系结构。动力传动系包括发动机，其具有曲轴。第一电动机发电机经由环形可旋转装置驱动地连接到曲轴。动力传动系包括。
11、变速器，其具有变速器输出构件和被曲轴驱动的变速器输入构件。驱动轴操作性地连接到输出构件。后差速器能操作性地连接到驱动轴且配置为将扭矩从驱动轴传递到后半轴，所述后半轴能连接到车辆的后车轮第二电动机发电机驱动地连接到后差速器且至少部分地定位在后半轴的后方控制器操作性地连接到第二电动机发电机且能操作为控制第二电动机发电机以用作电动机，其将驱动扭矩通过后差速器提供到后半轴0004用于混合动力车辆的模块化后驱动单元包括后差速器和操作性地连接到后差速器的后半轴，以限定后车轮旋转轴线。电动机发电机通过齿轮结构操作性地连接到后差速器。多部件壳体包围后差速器、电动机发电机、和齿轮结构。壳体配置为操作性地安装到车。
12、辆车身，电动机发电机至少部分地在后半轴的后方。0005后轮驱动单元的模块化实现在各种后轮驱动平台和发动机/变速器组合中的使用，由此增加了产量且降低成本。而且，因为后轮驱动单元主要保留了一些常规后轮驱动车辆的动力传动系结构，所以与进行必要的完全重新设计相比，整合到现有平台就不那么复杂。0006在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。附图说明0007图1是混合动力传动系的示意性侧视图。0008图2是图1的混合动力传动系的示意性平面图。0009图3是图1的混合动力传动系的后驱动模块和断开装置的第一实施例一部分的部分横截面、分。
13、解示意性侧视图。说明书CN104139696A2/12页60010图4是图3的后驱动模块的一部分的部分横截面、部分平面示意性图。0011图5是用于图1的动力传动系的后驱动模块的第二实施例一部分的部分横截面、部分平面示意图。0012图6是用于图1的动力传动系的后驱动模块的第三实施例一部分的部分横截面、部分平面示意图。0013图7是沿图6的线77截取的图6的后驱动模块的横截面侧视示意图。0014图8是用于图1的动力传动系的后驱动模块第四实施例一部分的部分横截面示意平面图。0015图9是用于图1的动力传动系的后驱动模块第五实施例一部分的部分横截面示意平面图。0016图10是用于图1的动力传动系的后驱。
14、动模块第六实施例一部分的部分横截面示意平面图。0017图11是用于图1的动力传动系的后驱动模块第七实施例一部分的部分横截面示意平面图。0018图12是被支撑在托架上的后驱动模块的示意性平面图。0019图13是图12的托架和后驱动模块的示意性后视图。0020图14是图12的后驱动模块的部分横截面、部分侧视示意图，具有用于电动机和后差速器的整合的冷却回路。0021图15是后驱动模块另一实施例的示意性平面图，具有整合的壳体和托架，且在部分虚线视图中显示了车辆车身。0022图16是后驱动模块的示意性后部视图，具有图15的整合壳体和托架。具体实施方式0023参见附图，其中几幅图中相同的附图标记指示相同部。
15、件，图1和2显示了具有混合动力传动系12的车辆10。混合动力传动系12被称为P1P3动力传动系，因为其是后轮驱动构造的，在前车轮13附近的车辆10的前部中在传动带交流发电机启动器BASBELTALTERNATORSTARTER结构下第一电动机发电机M1操作性地连接到发动机14，且第二电动机发电机M2操作性地连接为对后车轮15进行驱动。第一电动机发电机M1是相对高压的电动机，例如250伏特电动机。发动机14可以是内燃发动机，其是火花塞点火式或压缩点火式的。前车轮13绕第一旋转轴线17旋转，且后车轮15绕第二旋转轴线19旋转。发动机14具有曲轴16。0024第一电动机发电机M1经由传动带交流发电机。
16、启动器结构驱动连接到发动机14。发动机14是纵向布置的，其中曲轴16的旋转轴线在车辆10中是沿前后方向的。最佳如图2所示，曲轴16具有安装在其上的链轮20，且电动机发电机M1具有带链轮24的电动机轴22。链轮20、24与环形ENDLESS旋转装置接合，例如传动带或链25。在其他实施例中，齿轮系可用于驱动连接电动机发电机M1和曲轴16。0025曲轴16可选地通过扭矩转换器30连接到变速器28输入构件26。变速器28可以是双离合器变速器、连续可变变速器、自动变速器、手动变速器或任何其他合适的变速器，其可建立输入构件26和输出构件32之间的各种传动比。输出构件32连接到分动箱34，分说明书CN104。
17、139696A3/12页7动箱将扭矩提供到纵向延伸的驱动轴36，所述驱动轴可通过在本文所述的后驱动单元38驱动后车轮15。驱动轴36还可被称为推进轴或后驱传动轴PROPSHAFT。后驱动单元38可被称为模块化后驱动单元，因为其具有壳体部分，所述壳体部分允许其作为一模块而组装和安装到车辆10的其余部分。本文所述的的额外后驱动单元也是模块化的。分动箱34也通过轴40连接到前差速器42。如本领域技术人员所理解的，分动箱34含有齿轮结构和可选择的扭矩传递装置，所述扭矩传递装置被控制为在后轮驱动模式下引导所有扭矩达到后车轮，或在全轮驱动模式下经由轴40、前差速器42、前半轴43A、43B选择性地引导一些。
18、扭矩达到前车轮13，和经由驱动轴36和接合的断开装置DISCONNECTDEVICE48将一些扭矩引导到后车轮15。0026如在本文进一步详细描述的，后驱动单元38包括第二电动机发电机M2、后差速器44和齿轮结构46，所述齿轮结构操作性地将电动机发电机M2连接到后差速器44。电动机发电机M2可以是内部永磁体250V电动机或其他合适类型的电动机。后驱动单元38被车辆车身47操作性地支撑。后差速器44将扭矩分配到连接至后车轮15的后半轴45A、45B。断开装置48可用于选择性地将后驱动模块38从驱动轴36断开。动力传动系12可在各种运行模式下被控制，以高效的方式满足车辆的运行需求。而且，后驱动模块。
19、38配置为使得通过后轮驱动模块可适配常规的非混合动力或P1混合动力后轮驱动动力传动系平台，以提供P1P3混合动力平台，而没有常规平台的大量重新设计。虽然动力传动系12被显示为处于P1P3混合动力构造，但是后驱动模块38可适于用于前轮驱动P1的混合动力传动系即类似动力传动系12的动力传动系，但是没有分动箱34、驱动轴36或断开装置48，变速器输出构件32通过最终驱动部连接到前差速器42，建立P1P4配置。0027混合动力传动系12包括多个控制器，它们可彼此互连，用于协调动力传动系部件的控制。牵引功率逆变模块TPIM50操作性地连接到第二电动机发电机M2和相对高压的电池52。TPIM50包括混合动。
20、力控制处理器HCP60，其控制电动机发电机50以用作电动机，以通过齿轮结构46、后差速器44和后半轴45A、45B提供驱动扭矩到后车轮15。电动机发电机M2还可被TPIM50控制以用作发电机，将扭矩转换为存储在电池52中的电能。TPIM50具有功率电子器件，其将来自电池52的直流电转换为用于为电动机发电机M2供电的交流电。0028TPIM50还操作性地连接到第一电动机发电机M1，例如通过携带多相交流电的供电线缆54。TPIM50控制第一电动机发电机M1。发动机控制器56和变速器控制器58可被互连到HCP60。HCP60协调混合动力传动系部件的功能，以实现如在本文所述的期望运行状态。替换地，一个。
21、或多个控制器56、58和HCP60可组合为单个控制模块。在另一实施例中，功率逆变模块PIM和整合的高压电池/功率逆变模块可代替高压电池52和TPIM50使用。在另一实施例中，分开的功率逆变模块可在车辆的前部操作地连接到第一电动机发电机M1，且高压电池和第二功率逆变模块可在车辆的后部通过供电线缆操作地连接到第二电动机发电机M2，所述供电线缆在前部功率逆变模块和后部高压电池之间携带直流电。0029图3显示了后驱动模块38的一部分。托架62在图12中所示和三部件的模块壳体的一些部分64B、64C如图4所示在图3中被去除，仅显示了部分64A。断开装置48可操作为将图1的驱动轴36从后差速器44断开。断。
22、开装置48包括经由凸缘装置67固定以与驱动轴36一起旋转的第一部分66和被固定为与小齿轮轴70一起旋转的第二部分68。说明书CN104139696A4/12页8断开装置48包括离合器72和可选择单向离合器SOWC74。离合器72可以是爪形离合器、滑动离合器、摩擦板离合器、或任何其他合适类型的离合器。离合器72在本文被称为摩擦离合器。在小齿轮轴70比第一部分66旋转得更快时SOWC74可超越OVERRUN。这将驱动轴36和发动机14从后驱动单元38断开。第二电动机发电机M2可用于在SOWC74以这种方式超越时在后轮驱动仅电运行模式下为车辆10提供动力，由此消除发动机14和驱动轴36的拖曳。SOW。
23、C74可被选择为使得SOWC74甚至在驱动轴36旋转得比小齿轮轴70更快时也不接合，例如在倒车时。如果小齿轮轴70不旋转得比驱动轴36更快则SOWC74自动地接合以传递扭矩。摩擦离合器72可被配置为在功率从其控制器/促动器去除时自动地接合，或是按照从其中一个控制器而来的命令或是在车辆被司机关闭时例如停车。混合动力控制处理器60可被配置为接合摩擦离合器72以提供驱动轴36和后驱动单元38之间的驱动连接，例如提供发动机驱动的倒车模式，或在车辆10在向下倾斜的坡道行进时，且发动机14的拖曳是期望的，以使得车辆变慢以用于斜坡制动。0030动力传动系12可根据存储的算法而被控制，所述存储的算法在车辆在变。
24、速器28的高档位下行进时实现期望的运行参数，以满足客户的期望。例如，如果车辆10在最高档位，例如如果变速器28是10速变速器中的10档的话即变速器28的最低号数的传动比，则HCP60可控制电动机发电机M2以用作电动机，以在车辆运行条件表明需要额外扭矩例如通过操作者压下加速器踏板时使得到后车轮15的扭矩增加。而且，HCP60执行存储的算法，其避免变速器28在最高档位且遇到倾斜坡道时下档的情况。算法通过在电池52的充电状态低于预定充电水平时将变速器28保持在较低档位即更高的传动比，例如10速变速器中的9档而防止这种情况发生。在这些条件下，电动机发电机M2将不可用于提供额外的所需扭矩，且从10档下档。
25、到9档对在坡道上维持车辆速度来说是需要的。代替地，存储的算法使得到10档的计划上档被延迟，至少直到电池充电状态或可用功率输出高于预定水平，从而变速器28的传动比例如9档将足以在遇到坡道倾斜的缺陷提供所需的扭矩。0031再次参见图3，在断开装置48被断开时轴承76允许第一部分66相对于第二部分68和小齿轮轴70旋转。预加载的螺母78有助于将小齿轮轴70轴向定位在壳体38中。额外轴承80A、80B可旋转地相对于壳体部分64A支撑小齿轮轴70。0032图4在示意性平面图中显示了图3的后驱动单元38，后差速器44仅通过差速器承载器82示出。承载器82支撑两个侧齿轮87A/87B如图2所示，所述侧齿轮被。
26、固定为与相应中间轴83A、83B旋转，所述中间轴通过中间轴轴承壳体组件85A、85B连接为与相应后半轴45A、45B旋转。侧齿轮87A、87B在图2中被示意性地示出。小齿轮86A、86B与差速器承载器82一起旋转且以允许两个半轴45A、45B之间存在旋转速度差的结构与侧齿轮87A、87B啮合。0033第二电动机发电机M2定位在后半轴45A、45B后方。第二电动机发电机M2具有被固定到第二壳体部分64B的定子86。电绕组88从定子延伸且操作性地连接到图1的TPIM50。第二电动机发电机M2还具有转子90，所述转子被固定到电动机轴92，以绕旋转轴线93旋转。端环从转子90伸出94。第二电动机发电机。
27、M2可被配置为通过被构造为单独激励的电动机或可切换元件电动机SWITCHABLEELEMENTMOTOR而使得电损失最小化。如果第二电动机发电机M2是单独激励的电动机，则其不具有磁体，而是代替地具有说明书CN104139696A5/12页9在转子90上的绕组，电流通过其流动，以产生磁场。如果第二电动机发电机M2是可切换元件电动机，则其使定子绕组88的构造能被切换，以改变与电动机速度有关的感应系数，以用于改进效率，如本领域技术人员所理解的。例如，绕组88可具有可切换的元件，其允许绕组88在三角形构造和Y构造之间切换，或在每绕组2匝的构造和每绕组4匝的构造之间切换，由此使得电动机发电机M2能在电动。
28、机速度变化时使得效率最大化。与具有磁体或没有可切换元件的电动机发电机相比这可减少损失，因为这样的电动机发电机在没有改变的情况下必须在整个车辆速度范围上运行。0034电动机发电机M2被封装在第二壳体部分64B中。电动机回转器96有被一部分安装到电动机轴92且有一部分被安装到第二壳体部分64B。第三壳体部分64C安装到第二壳体部分64B。电动机轴92通过轴承98A被相对于壳体部分64C支撑。额外轴承98B将电动机轴92相对于第二壳体部分64B支撑。轴承98A、98B具有宽跨度；即，它们轴向分开的相对大的距离比转子90的轴向宽度更大，这使得转子90的径向公差叠加最小化，且由此增加对转子90和定子86。
29、之间空气隙距离的控制。0035后驱动单元38包括斜齿轮组BEVELGEARSET，其具有被固定到小齿轮轴70的第一斜齿轮100和被固定到差速器支座82的第二斜齿轮102。斜齿轮100、102可以是准双曲面斜齿轮或螺旋形斜齿轮。在公开本文实施例中，除非以其他方式表明，斜齿轮100、102是准双曲面齿轮且被称为准双曲面齿轮。第二准双曲面齿轮102与第一准双曲面齿轮100啮合。准双曲面齿轮组为减速齿轮组，因为其被配置为使得从第一准双曲面齿轮100到第二准双曲面齿轮102的扭矩倍增。在一个实施例中，准双曲面齿轮组具有2771的传动比。0036横轴104延伸从电动机轴92延伸。横轴104被固定到电动机轴。
30、92且从电动机轴92与驱动轴36平行地向前延伸。横轴104被称为横轴是因为其在后旋转轴线19上方或下方横过，由此在差速器44的上方或下方经过，这取决于电动机发电机M2相对于车辆10的车身底板和地面的位置。轴承105定位且承受横轴104的反作用载荷。横轴104的相反端部键合到电动机轴92。除了断开装置48的轴承76和小齿轮轴70上的轴承80A、80B其全在图3中示出，仅三个额外轴承98A、98B、105被包括在后驱动单元38中。电动机发电机M2的横向构造可适应相对大的电动机直径。0037后驱动单元38具有一种齿轮结构，其是减速齿轮组，具有被固定到横轴104的第一传动齿轮106，和与第一传动齿轮1。
31、06啮合且被固定到小齿轮轴70的第二传动齿轮108。如在本文使用的，传动齿轮可以是螺旋齿轮、正齿轮或其他合适类型的齿轮。第一传动齿轮106的直径比第二传动齿轮108的小，从而从横轴104到小齿轮轴70的扭矩通过减速齿轮组而倍增。在一个实施例中，传动齿轮组具有281的传动比，其中传动比是小齿轮轴70的扭矩与横轴104的扭矩的比。0038壳体是有三个部件的壳体64A、64B、64C。第一壳体部分64A具有围绕其周边的凸缘110，所述凸缘被栓接或以其他方式固定到第二壳体部分64B的凸缘112。第二壳体部分64B的凸缘114被固定到在第三壳体部分64C的外周处的凸缘116。连接的壳体部分64A、64B。
32、、64C随后通过各种安装特征部118A、118B、118C、118D安装到图12的后托架62。后托架62随后安装到车辆车身47。安装特征部118A、118B、118C、118D将后驱动单元与托架62隔离，以使得传递到车辆乘客车厢的噪声和振动最小化。替换地，托架62可以被制造为与壳体部分64A、64B、64C整合，而没有在壳体部分64A、64B、64C和托架62之间的安装部，如说明书CN104139696A6/12页10针对图15和16的后驱动单元38B所述的。后驱动单元38和本文公开的每一个其他后驱动单元配置为使得对常规后轮驱动动力传动系结构的封装或其他改变最小化。0039电动机发电机M2被很。
33、好地定位，以实现准双曲面斜齿轮100、102之间空隙LASH的控制。具体说，因为转子90连接到传动齿轮106且由此影响提供到准双曲面齿轮100的扭矩，所以第二电动机发电机M2可被控制为响应于准双曲面斜齿轮100、102之间的空隙而调整在第一准双曲面齿轮100处的扭矩。空隙可被扭矩或速度传感器感测，所述传感器将传感器信号提供到HCP60或变速器控制器58。算法可存储在HCP60或变速器控制器58上且被其执行。存储的算法确定消除空隙如从传感器信号确定的所需的扭矩调整，且相应调整电动机发电机M2的扭矩。0040动力传动系10的部件可被发动机控制器56、变速器控制器58或HCP60控制，以建立有效地满。
34、足运行需求的各种运行模式。例如，仅发动机运行模式可被建立，其中电动机发电机M1、M2不被提供功率，且发动机14开动。在后轮驱动的仅发动机运行模式中，发动机14开动且将扭矩传递到后车轮15，断开装置48接合以操作性地将驱动轴36连接到后差速器44。通过在断开装置48接合时经由轴40将扭矩提供到前差速器42和经由驱动轴36将扭矩提供到后差速器44，在分动箱34被控制为将发动机扭矩在前车轮13和后车轮15之间的分流时，也可建立仅发动机全轮驱动运行模式。0041动力传动系12也可被控制为建立仅电后轮驱动运行模式。在仅电运行模式中，发动机14关闭，且仅第二电动机发电机M2被控制为用作电动机，以提供驱动扭。
35、矩。在断开装置48不接合时建立后轮驱动仅电运行模式，且电动机发电机M2通过传动齿轮106、108、准双曲面斜齿轮100、102、后差速器44、中间轴83A、83B和半轴45A、45B提供驱动扭矩到后车轮15。如果摩擦离合器72接合且分动箱34被控制为引导扭矩到前差速器42，则建立仅电全轮驱动运行模式。0042动力传动系12可被控制为建立混合动力运行模式，其中发动机14开动且电动机发电机M2被提供功率，以按照需要作为电动机或发电机运行，以满足变化的车辆运行需求。HCP60配置为执行存储的算法，其控制与分动箱34相关的第二电动机发电机M2，以在前车轮13和后车轮15之间实现期望的扭矩分配，由此实现。
36、前车轮和后车轮13、15之间的扭矩引导VECTORING。0043电动机发电机M1还可在发动机14开动时被操作为电动机以增加去往曲轴16的扭矩，或电动机发电机M1可被操作为发电机以将机械能转换为存储的电能。电动机发电机M1可被控制为用作电动机，以在停止启动模式下启动发动机14，例如在车辆运行期间出于燃料效率的考虑而让发动机14暂时停止时。0044图5显示了后驱动单元138的另一实施例，所述后驱动单元可代替图1的混合动力传动系12中的后驱动单元38使用。在图5中，基本上与图4的后驱动单元38中的部件系统的部件用相同的附图标记表示。后驱动单元138可以以同样的方式被控制，以实现针对后驱动单元38描。
37、述的所有运行模式。电动机发电机M2布置为具有电动机轴92A，所述电动机轴92A具有旋转轴线93A，所述旋转轴线大致与后半轴45A、45B的旋转轴线19平行且大致垂直于小齿轮轴70和驱动轴36。0045后驱动单元138具有齿轮结构，所述齿轮结构是具有四个传动齿轮的传动齿轮组，所述四个传动齿轮被布置为两个减速齿轮组，以减少速度且将从电动机轴92A到第二说明书CN104139696A107/12页11准双曲面齿轮102的扭矩倍增。第一传动齿轮120被固定到电动机轴92A。第二传动齿轮122与第一传动齿轮120啮合且绕传动轴线124旋转，所述传动轴线分别与第二电动机发电机M2和后半轴45A、45B的旋。
38、转轴线93A、19分开且平行。第二传动齿轮122的直径比第一传动齿轮120的更大，以使得从电动机轴92A到第二传动齿轮122的扭矩倍增。第三传动齿轮126被固定到第二传动齿轮122或传动轴123，所述传动轴连接第三传动齿轮126，以与第二传动齿轮122一致地绕旋转轴线124旋转。第四传动齿轮128与第三传动齿轮126啮合且被固定到第二准双曲面齿轮102，以与第二准双曲面齿轮102一致地旋转。第四传动齿轮128的直径比第三传动齿轮126的更大，以进一步将从第三传动齿轮126到第四传动齿轮128的扭矩倍增。第四传动齿轮128是环齿轮，其可与第二准双曲面齿轮102栓接、焊接或机加工在一起。在电动机发。
39、电机M2被控制为用作发电机以用于再生制动的过程中从后半轴45A、45B到电动机发电机M2的功率流路径不流过准双曲面斜齿轮100和102，由此增加再生效率，因为避免了与准双曲面齿轮传动相关的滑动和固有损失的可能。0046具有安装在其上的传动齿轮122、126的传动轴123可被放置得比后旋转轴线19更高或更低。如果被放置得比后旋转轴线19更低，则传动齿轮122可定位在形成于壳体部分164A中的更低的槽中，以提供用于电动机发电机M2润滑的油飞溅，类似于针对图14所述的结构。通过将传动齿轮组的传动齿轮120、122、126、128放置在后驱动单元138的与第二准双曲面齿轮102相同的一侧，电动机发电机。
40、M2可被封装在后差速器44的相对侧，紧密嵌套到后差速器44。0047后驱动单元138具有多部件的壳体，具有延伸为围绕断开装置48、小齿轮轴70且从一侧包围传动齿轮120、122、126、128的第一壳体部分164A。第二壳体部分164B支撑电动机发电机M2且从相对侧包围后驱动单元138。定子86被固定到第二壳体部分164B。轴承98A在第二壳体部分164B处支撑电动机轴92A。轴承98B在第一壳体部分164A处支撑电动机轴92A。第三壳体部分164C包封小齿轮轴70。第一壳体部分164A的周边凸缘110A被固定到第三壳体部分164C的周边凸缘116A。第一壳体部分164A的凸缘110C、110。
41、D还遇到且固定到第二壳体部分164B的周边凸缘112A。壳体部分164A、164B之间的划分线沿纵向轴线。换句话说，凸缘110C、110D和凸缘112A的接合部在垂直于后半轴45A、45B的旋转轴线19的平面中。轴承未示出将差速器44和中间轴83A相对于壳体部分164B支撑，且另一轴承未示出在第一壳体部分164A处支撑中间轴83B和传动齿轮128。0048中心支撑件164D支撑电动机回转器96且还在轴承98C处支撑传动轴123和传动齿轮122、126，以用于绕传递轴线124旋转。额外轴承98D在壳体部分164A处支撑传动轴123。在一些实施例中，中心支撑件164D不是必要的，因为支撑传动齿轮1。
42、22、126的轴可延伸到壳体部分164B，且回转器可被安装到壳体部分164A、164B中的任一个。以这种方式消除中心支撑件164D取决于车辆10中用于后驱动单元138的封装空间和将电动机发电机M2定位得足够高足够或低的能力，从而传动轴线124足够高于或足够低于电动机发电机M2，以允许轴延伸到壳体部分64B。轴承98C、98D显示为是“未固定”的结构，因为轴承98B被轴向固定到壳体部分164A且能承载轴向载荷，而轴承98C是滚动元件轴承，例如不承载轴向载荷但是承载径向载荷的滚针轴承。在电动机轴92A处的轴承98A、98B可代替地以非固定结构构造，从而其中一个轴承是可承载轴向载荷的类型，例如所示的。
43、球轴承，且另一轴承仅支撑径向的加载，例如类似于轴承98C的滚针轴承。说明书CN104139696A118/12页120049连接的壳体部分164A、164B、164C和164D通过各种安装特征部118A、118B、118C、118D安装到图12的后托架62。后托架62随后安装到车辆车身47。安装特征部118A、118B、118C、118D将后驱动单元138与托架62隔离，以使得传递到车辆乘客车厢的噪声和振动最小化。替换地，托架62可被制造为与壳体部分164A、164B、14C、164D整合，而在壳体部分164A、164B、164C、164D和托架62之间没有安装部，如针对图15和16的后驱动单。
44、元38B所述的。0050图6和7显示了后驱动单元238的另一实施例，所述后驱动单元可代替图1的混合动力传动系12中的后驱动单元38使用。在图6和7中，基本上与图4的后驱动单元38中的部件相同的部件用相同的附图标记表示。后驱动单元238可以同样的方式被控制，且可实现针对后驱动单元38描述的所有运行模式。电动机发电机M2布置为具有电动机轴92B，所述电动机轴92B具有旋转轴线93B，所述旋转轴线大致与后半轴45A、45B的旋转轴线19平行且通常垂直于小齿轮轴70和驱动轴36。后驱动单元238包括链驱动部230，所述链驱动部具有被固定到差速器支座82的第一链轮232，与电动机轴92B同中心的第二链轮。
45、234，和与第一链轮232和第二链轮234接合的链236。链236提供减速传动比，以将从第二链轮234到第一链轮232的扭矩倍增。在所示的实施例中，第二链轮234的扭矩对第一链轮232的扭矩的减速比是131。0051后驱动单元238还包括齿轮结构，所述齿轮结构是行星齿轮组240，其具有被固定到第二链轮234以与第二链轮234一起旋转的承载构件246、被固定到静止壳体264A、264B、264C、264D的第三壳体部分264C的环齿轮244。行星齿轮组240具有被固定到或机加工到电动机轴92B中的太阳齿轮242。阶梯状小齿轮247被承载构件246支撑，以与环齿轮244和太阳齿轮242啮合。小齿轮。
46、247是阶梯状小齿轮，大的直径部分247A与太阳齿轮242啮合，且小直径部分247B与环齿轮244啮合。行星齿轮组240是阶梯状小齿轮行星齿轮组，且可被配置为具有减速传动比，即承载构件246的扭矩对太阳齿轮242的扭矩为61到781。在电动机发电机M2被控制作为发电机用于再生制动期间，从后半轴45A、45B到电动机发电机M2的功率流路径不流过准双曲面斜齿轮100或102，由此增加再生效率，因为避免了准双曲面斜齿轮100、102之间滑动的可能。0052将行星齿轮组240和链驱动部230置于差速器44的与第二准双曲面齿轮102相对的一侧允许电动机发电机M2定位在后半轴45A、45B后方的区域中，所。
47、述区域是在现有后轮驱动车辆中基本敞开的封装空间。电动机发电机M2的横向布置可适应相对大的电动机直径，例如但不限于大于200MM的直径。0053后驱动单元238具有多部件的壳体，具有延伸为围绕断开装置48、小齿轮轴70且从前部和侧面包围差速器44的第一壳体部分264A。第二壳体部分264B支撑电动机发电机M2且从后部包围后驱动单元238。定子86被固定到第二壳体部分264B。轴承98B在第四壳体部分264D处支撑电动机轴92B。额外轴承未示出在第二壳体部分264B处支撑电动机轴92B。电动机回转器96被支撑在第二壳体部分264B的中央腹板264E处。电动机定子86也被支撑在中央腹板264E上。轴。
48、承未示出将第二链轮234支撑在中央腹板264E上。0054第一壳体部分264A的周边凸缘110B固定到第二壳体部分264B的周边凸缘112B。第一壳体部分264A的周边凸缘112B和112C分别被固定到第三壳体部分264C和第四壳体说明书CN104139696A129/12页13部分264D的周边凸缘116B、116C。0055为了组装后驱动单元238，链驱动部230被首先安装到差速器支座246。如图7所示，链驱动部230的链轮232、234的相对位置通过盘270也称为挡板保持就位，所述盘被固定到第一壳体部分264A的内表面272。盘270配置为用作挡板，限制在链236旋转时被允许接触链236。
49、的液槽流体的量，以限制后驱动单元236中的损失。盘270还被配置为用作阻尼器，其限制沿其长度延伸的链236的跨度上的振动。盘270还可用作流体引导件，允许通过链236带来的流体被携带到类似于图14的上槽274的上槽，用于作为用于电动机发电机M2和其轴承的冷却和润滑流体而再使用。0056盘270可以是塑料，且具有正好比链轮232、234的宽度更宽的窄宽度。在允许随后用于安装电动机发电机M2和第二壳体部分264B的适当位置中盘270悬挂第二链轮234，所述第二链轮具有在第一壳体部分264A后方的附接的链236。行星齿轮组240和第三壳体部分264C可随后被安装。用于驱动链轮234的轴承支撑件可安装。
50、到行星齿轮组240或电动机发电机M2。0057连接的壳体部分264A、264B、264C和264D随后通过各种安装特征部118A、118B和其他安装特征部未示出而被安装到图12的后托架62。后托架62随后安装到车辆车身47。安装特征部118A、118B将后驱动单元238与托架62隔离，以使得传递车辆乘客车厢的噪声和振动最小化。替换地，托架62可被制造为与壳体部分264A、264B、264C和264D整合，而没有在壳体部分264A、264B、264C、264D和托架62之间的安装部。0058图811显示了在本发明的范围内的后驱动单元的其他实施例。没有示出图811的后驱动单元的壳体和轴承。与针对后。