驻车支援装置 【技术领域】
本发明涉及驻车支援 ( 停车辅助 ) 装置， 详细来说， 根据车辆的停车位置与设定的 驻车目标位置之间的位置关系， 进行直接驻车和迂回驻车中的驻车支援控制， 所述直接驻 车是指使车辆后退 ( 倒车 ) 而到达所述驻车目标位置， 所述迂回驻车是指至少经过一次后 退及前进而到达所述驻车目标位置。背景技术
作为所述驻车支援装置， 在专利文献 1 中， 提出了直接驻车引导方法和迂回驻车 引导方法， 在所述直接驻车引导方法中， 使车辆从停车位置后退， 从而将其向目标驻车位置 引导时， 使车辆从停车位置仅后退一次就到达目标驻车位置 ； 在迂回驻车引导方法中， 至少 经过一次后退及前进才到达所述驻车目标位置。 在即使从停车位置选择最大舵角也无法设 定能够直接导入驻车目标位置的路线的情况下， 执行迂回驻车引导。 因此， 在迂回驻车引导 中， 设定到达目标驻车位置附近的预备目标到达位置的路线， 按照该路线， 使车辆后退而在 预备目标到达位置停车。接着， 设定迂回到达前进到达位置的路线， 按照该路线， 使车辆前 进从而在所述到达位置停车。 这样， 在到达前进到达位置的状态下， 从该前进到达位置向目 标驻车位置直接导入驻车目标位置的可能性高， 即直接驻车的可能性高。只要能够直接驻 车， 就能够实现直接向目标驻车位置的导入。
另外， 在与所述驻车支援装置相关联的专利文献 2 中提出了这样的驻车支援方 法： 使车辆停在能够确认驻车划分区域的位置， 通过操作开关开始驻车支援。 在该驻车支援 中， 根据由照相机拍摄的图像数据来求出在路面等上形成的划分区域线等， 检测出驻车划 分区域， 设定驻车目标位置。 接着， 驻车路线计算部根据暂定后退开始位置计算暂定驻车路 线， 判断是否到达目标驻车位置。车辆前进时重复进行该计算， 在驻车路线成立的情况下， 报告输出部通过扬声器进行报告。 通过该报告， 乘坐人员使车辆停止， 在开始了倒车操作的 情况下， 为了使车辆沿着驻车路线后退， 引导部利用对动力转向进行控制的自动转向 ( 操 舵 )， 来将车辆引导至驻车位置。在该驻车支援中， 未考虑迂回驻车。
现有技术文献
专利文献
专利文献 1 ： JP 特开 2003-237511 号公报 ( 段落编号 〔0016〕 ～ 〔0053〕 、 图 1 ～图 4)，
专利文献 2 ： JP 特开 2008-284969 号公报 ( 段落编号 〔0023〕 ～ 〔0069〕 、 图 1 ～图 19)。 发明内容 发明要解決的问题
如上述， 后退的驻车过程能够分为直接驻车过程和迂回驻车过程。在直接驻车过 程中， 如果从停车状态开始用于驻车的后退行驶， 则在此状态下后退到达驻车目标位置， 该
后退的停止位置为驻车位置。 与此相对， 在迂回驻车过程中， 最初的后退行驶是到达迂回点 的后退行驶， 在迂回点暂时停止， 然后前进行驶规定距离。 如果在该前进行驶的后的停止位 置能够直接驻车， 则通过直接驻车过程完成驻车， 如果不能直接驻车， 则再次进行迂回驻车 过程。
这样， 在后退的驻车过程中， 如果开始后退， 则存在两个过程， 即， 在此状态下行驶 到最终驻车位置的直接驻车过程， 在后退的途中暂时停止然后必须前进的迂回驻车过程。 因此， 控制装置通过自动转向来进行后退驻车， 重要的是， 即使驾驶员进行人工转向， 驾驶 员也要正确识别当前进行的驻车后退行驶是直接驻车过程还是在途中必须停止的过程。
因此， 本发明的目的在于， 提供一种驻车支援装置， 在车辆向驻车目标位置进行后 退驻车时， 能够使驾驶员在该驻车过程中识别出是直接驻车过程还是非直接驻车过程， 即， 识别出是直接驻车过程还是在途中必须停止的过程。
用于解决问题的单元
为了达到所述目的， 本发明的驻车支援装置具有 ： 驻车目标位置设定部， 其在使车 辆后退来进行驻车时， 设定驻车目标位置 ； 驻车路线判定部， 其判定能否进行直接驻车， 所 述直接驻车是指， 不迂回而直接驻车至所述驻车目标位置的驻车方式 ； 报告输出部， 其基于 所述驻车路线判定部的判定结果对驻车行驶中的驾驶员进行报告， 所述报告用于使所述驾 驶员识别能否进行直接驻车。 通过该结构， 针对通过驻车目标位置设定部设定的驻车目标位置， 驻车路线判定 部判定能否进行无迂回的一次后退直接到达驻车目标位置的直接驻车。并且， 基于其判定 结果， 报告输出部报告当前的后退行驶是直接驻车过程还是因迂回而必须在途中停车的过 程， 因此， 该报告能够使驾驶员识别车辆是在该状态下直接后退至驻车目标位置还是在途 中停止。由此， 能够实现顺畅并且有放心感觉的驻车。
作为本发明的优选方式之一， 还具有迂回驻车路线生成部， 该迂回驻车路线生成 部生成迂回驻车的驻车路线， 该迂回驻车的驻车路线用于使所述车辆通过迂回行驶而驻车 至所述驻车目标位置， 该迂回驻车路线生成部还生成用于确定迂回驻车中的迂回点的迂回 点信息， 所述报告输出部基于所述迂回点信息来报告迂回点。 通过该结构， 向驾驶员报告在 后退途中必须暂时停止再前进的迂回驻车过程中重要的迂回点， 由此能够实现更加有放心 感觉的后退驻车。另外， 生产迂回驻车路线， 报告输出部进行报告， 使驾驶员能够正确识别 当前进行的驻车后退行驶是直接驻车过程还是迂回驻车过程。车辆从驻车开始位置向驻 车目标位置进行用于驻车的后退时， 在当前进行的后退无法直接到达驻车结束位置的情况 下， 以及在需要迂回并且在迂回点停止的情况下， 进行不同的报告。
从所述报告输出部输出的方式能够采用各种方式， 如果考虑在监视器上显示驻车 支援控制中由倒车照相机拍摄的车辆后方拍摄图像， 则优选利用监视器的图像显示， 来实 施用于识别能否进行所述直接驻车的报告。同样地， 如果考虑利用来自扬声器的声音 ( 包 括音频声音、 警告声音 ) 的驻车支援也是常用的， 则优选通过声音输出来实施用于识别能 否进行所述直接驻车的报告。由此， 驾驶员能够一边观察显示在监视器上的车辆后方拍摄 图像， 一边通过来自扬声器的声音， 容易地识别当前进行的驻车后退是直接驻车还是必须 在途中停止的驻车。
用于进行识别能否无迂回地驻车至驻车目标位置的直接驻车的报告的本发明的
驻车支援控制， 其驻车过程可以通过自动转向来实现， 其驻车过程也可以通过人工转向来 实现， 都是有效的。在自动转向的情况下， 在开始后退之后， 驾驶员能够提前识别出该后退 是直接后退至最终的驻车位置还是在途中停止， 因此能够避免被无心理准备的停车惊吓的 问题。另外， 在人工转向的情况下， 对于驾驶不熟练的驾驶员， 在后退途中实时报告当前车 辆姿势能否直接驻车， 因此能够实现有放心感觉的驻车。
作为本发明的优选实施方式之一， 所述报告输出部在能够进行直接驻车时输出后 退用倒车声音， 在不能进行直接驻车时输出与所述后退用倒车声音不同的警告声音。该结 构中， 在途中不停而直接到达最终驻车位置的直接驻车时输出常听到的倒车声音 ( 例如噼 噼声音 )， 如果不能直接驻车则输出与倒车声音 ( 例如噼噼声音 ) 明显不同的警告音 ( 例 如砰砰声音 )。在不能直接驻车的情况下， 例如进行需要在途中停止的迂回驻车， 通过用与 听习惯了的倒车声音不同的声音， 来引起驾驶员的注意。 采用该实施方式， 在不能直接驻车 时， 与能够直接驻车时相比， 输出明显不同的倒车声音， 因此在途中需要停止的迂回驻车的 后退中， 对驾驶员赋予比直接驻车高的紧张感。
如果驻车目标位置的设定无需驾驶员手动操作而自动进行， 则优选在驻车区域附 近前进行驶期间， 判定车辆是否到达能够迂回驻车或者能够直接驻车的点， 并向驾驶员报 告。作为为了实现该方式的本发明的优选实施方式之一， 所述驻车目标位置设定部根据在 所述车辆前进行驶过程中检测出的车辆周边信息， 来计算所述驻车目标位置。 通过该结构， 驾驶员能够在前进行驶中根据此时的车辆位置知晓能否后退驻车， 或是直接驻车还是迂回 驻车这样的判定结果， 能够在驾驶员所希望的驻车方式的位置停止并进行后退驻车。作为 这样的车辆周边信息， 包括车载照相机拍摄的车辆周边的拍摄图像、 由距离传感器等输出 的车辆周边的测距信息， 或者， 从停车场发送来的空车位的驻车信息等。
对于驾驶不熟练的驾驶员， 虽然直接驻车比迂回驻车容易， 但为使车辆至于能够 直接驻车的地点尤为重要。 因此， 作为本发明的优选实施方式之一， 在所述驻车路线判定部 判定为能够进行直接驻车情况下， 所述报告输出部向前进行驶中的所述驾驶员报告能够进 行直接驻车。由此， 驾驶员只要在驻车空间 ( 车位 ) 附近前进行驶， 就能够知晓恰当的直接 驻车点。
作为驻车目标位置设定部检测推定驻车区域的技术， 应用图像处理， 在该图像处 理中， 根据在前进行驶中从照相机取得的拍摄图像来提取推定为能够驻车的空间。这样的 照相机至少为 1 台， 例如只要有拍摄车辆后方的后方照相机即可， 优选还具有拍摄车辆侧 方的侧方照相机、 拍摄车辆前方的前方照相机， 这样能够根据车辆周围更大的范围来检测 推定驻车区域。 附图说明
图 1 是表示车辆结构的立体图。
图 2 是表示车内的操作面板部的立体图。
图 3 是表示车辆概略结构的俯视图。
图 4 是表示控制系统的主要功能的框图。
图 5 是表示直接驻车中的驻车路线等的俯视图。
图 6 是表示迂回驻车中的驻车路线等的俯视图。图 7 是表示驻车支援控制的流程的流程图。
图 8 是举例表示驻车目标位置的设定前的监视画面的监视器正视图。
图 9 是举例表示驻车目标位置的设定前的监视画面的监视器正视图。
图 10 是举例表示直接驻车开始时的监视画面的监视器正视图。
图 11 是举例表示迂回驻车开始时的监视画面的监视器正视图。
图 12 是举例表示通过迂回驻车而到达迂回点时的驻车开始时的监视画面的监视 器正视图。
图 13 是表示第二实施方式中的驻车支援控制的、 与图 7 的流程图不同的控制步骤 的部分流程图。
图 14 是表示第三实施方式中的驻车支援控制的、 与图 7 的流程图不同的控制步骤 的部分流程图。 具体实施方式
下面， 基于附图来说明本发明的实施方式。
在该实施方式中， 说明驻车支援装置， 该驻车支援装置通过对构成为乘用车的车 辆进行引导控制， 按需要将其引导至作为驻车目标位置的驻车目标区域， 在该驻车行驶过 程中， 在不能实现一次后退就到达驻车目标区域的直接驻车的情况下， 需要迂回驻车， 也执 行迂回驻车过程。 〔车辆等的基本结构〕
如图 1 ～图 3 所示， 车辆 30 具有前车轮 31 和后车轮 32， 室内 ( 车内 ) 具备驾驶座 位 33 和方向盘 34， 其前部配置有仪表类的操作面板 35， 驾驶座位 33 的侧部设有用于进行 变速的变速杆 36。
方向盘 34 将旋转操作力传递至前车轮 31， 与进行驱动操向的动力转向单元 PS(power steering ： 动力转向 ) 联动。车体前部设有发动机 E 和变速机构 T， 该变速机构 T 由变矩器、 CVT(Continuously Variable Transmission ： 无级变速器 ) 等构成， 将来自该发 动机 E 的动力变速后向前车轮 31 传递。在驾驶座位 33 的前方并列配置有油门踏板 37 和 制动踏板 38， 该油门踏板 37 用于控制行驶速度， 该制动踏板 38 用于操作前车轮 31 和后车 轮 32 的制动装置 BK 从而将制动力作用在前车轮 31、 后车轮 32 上。
在驾驶座位 33 的附近， 在仪表板的上部位置具有监视器 21， 该监视器 21 作为显示 装置， 在其显示面上形成有触摸操作面板 21T。监视器 21 是具有背光灯的液晶式显示器。 当然， 也可以是等离子显示式或 CRT 式的显示器。另外， 触摸操作面板 21T 是感压式或静电 式的指示输入装置， 能够将用手指等进行接触的接触位置作为定位数据输出。监视器 21 设 有扬声器 22， 但扬声器 22 也可以设在车门内侧等其他部位。 并且， 监视器 21 也可兼用于导 航系统的显示装置， 但也可以专用于驻车支援。
在本实施方式中， 在车辆 30 的后端具有照相机 23， 来作为用于对车辆周边的情景 进行拍摄的拍摄装置。照相机 23 是内置有 CCD 或 CIS 等拍摄元件的数码照相机， 将拍摄的 信息作为动画信息实时输出。照相机 23 具有广角镜头， 确保水平方向的 120 ～ 140 度的视 场角。另外， 照相机 23 设置为在光轴上具有约 30 度左右的俯角， 能够拍摄到车辆 30 后方 8m 左右的区域。
车辆 30 上设有用于检测驾驶操作及移动状态的车辆状态检测传感器组。具体的 来说， 方向盘 34 的操作系统具有用于对转向操作方向 ( 转向方向 ) 和操作量 ( 转向量 ) 进 行计测的转向传感器 24， 变速杆 36 的操作系统具有用于判别挡位的挡位传感器 25。油门 踏板 37 的操作系统具有用于计测操作量的油门传感器 26， 所述制动踏板 38 的操作系统具 有用于检测有无操作的制动传感器 27。
在后车轮 32 附近具有移动距离传感器 28， 其用于根据后车轮 32 的旋转量来计测 车辆 30 的移动量。并且， 作为该移动距离传感器 28， 也可以根据变速机构 T 的旋转系统的 旋转量来获取移动量。另外， 该移动距离传感器 28 也可以计测前车轮 31 的旋转量， 能够使 用光电断路器式 (photo interrupter type) 或拾取式 (pick up type) 的传感器。
并 且， 在 车 辆 30 的 中 央 部 设 有 作 为 本 发 明 的 驻 车 支 援 装 置 的 核 心 的 ECU(Electronic Control Unit ： 电子控制单元 )20。如图 4 所示， 该 ECU20 具有传感器输 入接口 19a、 通信接口 19b 等， 来作为进行信息输入输出的输入输出接口， 并且， 具有对经由 输入输出接口获取的信息进行处理的微处理器、 DSP(digital signal processor ： 数字信 号处理器 )。另外， 输入输出接口的一部分或全部也可以包含在这样的处理器中。
传感器输入接口 19a 与用于检测驾驶操作及移动状态的转向传感器 24 等的上述 车辆状态检测传感器组相连接。 另外， 通信接口 19b 采用车载 LAN( 局域网 )， 不仅能够连接 至触摸操作面板 21T 及照相机 23 来进行数据传送， 还能够连接至动力转向单元 PS、 变速机 构 T、 制动装置 BK 等的控制单元进行数据传送。 〔控制系统的结构〕
如图 4 所示， 本发明的驻车支援装置具有报告输出部 8， 该报告输出部 8 以图示信 息或声音信息的状态输出应该报告给驾驶员的信息。构成该报告输出部 8 的 ECU20 侧的要 素是由 DSP 构成的图像处理模块 8a 和声音处理模块 8b。在监视器 21 上显示由图像处理模 块 8a 生成的 GUI( 图形用户界面 ) 用的各种图像信息、 包括用于车辆引导的辅助图像的拍 摄图像信息。用扬声器 22 输出 ( 播放 ) 由声音处理模块 8b 生成的用于车辆引导的声音引 导信息、 紧急时的警告音等。
在构筑于 ECU20 中的实质上通过执行程序来发挥其功能的功能部的中， 与本发明 密切相关的是 ： 图像取得部 1、 驻车目标位置设定部 2、 驻车路线判定部 3、 直接驻车路线生 成部 4、 迂回驻车路线生成部 5、 引导控制部 6、 位置信息计算部 7。
图像取得部 1 通过通信接口 19b 来取得由照相机 23 拍摄的图像数据， 进行必要的 预处理， 将拍摄图像发送至需要拍摄图像其他功能部、 图像处理模块 8a。 驻车目标位置设定 部 2 计算停车位置 PS， 来作为在基于由图像取得部 1 取得的图像数据对车辆 30 进行驻车时 的基准， 并且， 基于该停车位置 PS， 通过自动处理和人工操作， 来设定作为目标驻车位置的 驻车目标区域 G。并且， 在该实施方式中， 如图 5、 图 6 所示， 设定为， 被在作为驻车目标区域 G 的路面上标记的两条划分区域线 W( 驻车划分区域线 ) 所夹的区域。
直接驻车路线生成部 4 生成由图 5 例示的实现所述直接驻车的直接驻车路线 K1。 在该直接驻车路线 K1 中， 从停车位置 Ps 到驻车结束位置 Pe， 可以包括部分直线， 或全部是 直线， 但实质上能够表现出一条曲线。迂回驻车路线生成部 5 生成由图 6 例示的实现所述 迂回驻车的迂回驻车路线 K2。在该迂回驻车路线 K2 中， 在从停车位置 Ps 到驻车结束位置 Pe 之间， 包括迂回点 P1 和迂回前进停车位置 P2。即， 迂回驻车路线 K2 由下述路线构成， 这
些路线是 ： 从停车位置 Ps 到迂回点 P1 为止的迂回后退路线 K21， 从迂回点 P1 到前进停车 位置 P2 为止的迂回前进路线 K22， 从前进停车位置 P 到驻车结束位置 Pe 为止的最终驻车路 线 K23。此外， 也可以重复多次由迂回后退路线 K21 和迂回前进路线 K22 构成的迂回路线。 另外， 最终驻车路线 K23 与直接驻车路线 K1 等价， 在 “迂回驻车” 中， 最终以从前进停车位置 P2 到最终驻车路线 K23 为止的 “直接驻车” 的形式结束驻车。用于生成直接驻车路线 K1、 迂回驻车路线 K2 的算法现已公知， 例如能够参照上述的专利文献 1、 专利文献 2 等。
驻车路线判定部 3 判定 “直接驻车” ( 参照图 5) 的可能性和 “迂回驻车” ( 参照图 6) 的可能性， 在该 “直接驻车” 中， 使车辆从停车位置 PS 相对于驻车目标区域 G 后退从而直 接驻车 ； 在该 “迂回驻车” 中， 使车辆 30 从停车位置 PS 相对于驻车目标区域 G 迂回前进后 退从而驻车。如果直接驻车路线生成部 4 能够生成用于实现直接驻车的直接驻车路线 K1， 则该判定成为能够直接驻车的判定。在不能直接驻车的状态下， 如果迂回驻车路线生成部 5 能够生成用于实现迂回驻车的迂回驻车路线 K2， 则该判定成为能够迂回驻车的判定。
位置信息计算部 7 在车辆 30 移动时取得引导车辆 30 所需的当前车辆位置和驻车 目标区域 G 相对于车辆 30 的位置。即， 在位置信息计算部 7 中执行车辆位置检测处理和驻 车目标位置检测处理， 在该车辆位置检测处理中， 检测随着车辆 30 移动而变化的车辆 30 的 位置信息 ； 在该驻车目标位置检测处理中， 检测随着车辆 30 移动而变化的车辆 30 与驻车目 标区域 G 之间的相对位置关系。基于由照相机 23 拍摄的图像数据、 由移动距离传感器 28 取得的车辆 30 的移动量、 由转向传感器 24 计测出的方向盘 34 的转向量， 来执行这些处理。 引导控制部 6 基于由驻车路线判定部 3 判定出的判定结果， 基于由直接驻车路线 生成部 4 生成的直接驻车路线 K1 来引导直接驻车， 进而， 基于由迂回驻车路线生成部 5 生 成的迂回驻车路线 K2 来引导迂回驻车。此时， 参照来自位置信息计算部 7 的位置信息。引 导控制部 6 能够实现如下控制 ： 一边参照来自位置信息计算部 7 的位置信息， 一边引导控制 车辆 30 沿着直接驻车路线 K1 或迂回驻车路线 K2 行驶。然而， 引导控制部 6 对动力转向单 元 PS、 变速机构 T、 制动装置 BK 进行控制的自动转向处理仅限于后退行驶， 对于前进行驶， 可以部分组合人工转向来进行所谓的人工转向处理。无论如何， 优选该引导控制部 6 将引 导信息发送至图像处理模块 8a、 声音处理模块 8b， 由此在监视器 21 上显示转向方向、 转向 量， 从扬声器 22 输出转向方向、 转向量。
只要驻车目标区域 G 与车辆 30 之间的相对位置关系发生变动， 则在规定的时间 (timing)， 直接驻车路线生成部 4 计算直接驻车路线的生成可能性， 迂回驻车路线生成部 5 计算迂回驻车路线的生成可能性。因此， 驻车路线判定部 3 能够在同样的时间判定直接驻 车或迂回驻车的可能性。 例如， 在进行迂回驻车的期间内如果能够直接驻车， 则能够从其地 点引导直接驻车。或者， 如果在进行直接驻车的期间内因转向误差等某些原因导致不能直 接驻车， 则切换为迂回驻车来引导驻车。
驻车路线判定部 3 判定车辆正在实施直接驻车过程还是迂回驻车过程， 或者， 在 从直接驻车或迂回驻车的驻车过程变更为其他驻车过程时， 报告输出部 8 输出用于使驾驶 员识别该情况的报告。特别地， 在直接驻车过程中， 车辆 30 从停车位置 Ps 一直后退行驶至 驻车结束位置 Pe， 与此相对， 在迂回驻车过程中， 到达迂回位置 P1 为止的后退行驶必须暂 时停止。 因此， 使驾驶员在车辆后退时识别车辆处于哪个过程的后退行驶的报告尤为重要。 因此， 与此相关的信息在后面详细说明， 基于来自驻车路线判定部 3 的指令， 报告输出部 8
利用监视器 21 以图形 (graphical) 的报告方式进行输出， 或利用扬声器 22 以声音报告方 式进行输出， 或者以这两个方式进行输出。
利用图 7 的流程图来说明上述构成的驻车支援装置所进行的驻车支援控制的流 程。
在驻车支援控制进行后退驻车的情况下， 使车辆 30 停在驻车空间 (space， 车位 ) 的附近位置， 将驻车空间设定为驻车目标区域 G( 驻车目标位置 )(#01)。通过该设定， 基于 车辆 30 的停车位置、 车辆 30 的姿势、 驻车目标区域 G， 来设定使车辆 30 后退而将其向驻车 目标区域 G 引导时的引导模式。
在设定驻车目标区域 G 时， 驻车目标位置设定部 2 将由照相机 23 拍摄的图像如图 8 所示那样显示在监视器 21 上。 在该图像中， 针对由照相机 23 拍摄的车辆 30 的后方周边的 图像， 将左右一对的车宽度线 Yw 与引导标记 (guide indicator) 重叠显示 (superimpose)， 所述引导标记由与 5m( 米 )、 3m、 1m 对应的预料行进路线 Y1、 Y2、 Y3 构成。在该画面中， 显 示左右一对的框状的关注区域 V， 也可以在该画面中显示 “请设定驻车目标位置” 等的消息 ( 也可以用声音输出消息 )。此时监视器 21 所显示的影像左右相反， 与车内反光镜 ( 后视 镜 ) 的显示方式相同。
在该显示状态下， 操作方向盘 34， 使关注区域 V 仅移动与其操作量对应的距离。 如 图 9 所示， 如果通过该移动使关注区域 V 到达与划分区域线 W 重叠的位置， 则驻车目标位置 设定部 2 在由划分区域线 W 所夹的区域显示框状区域 F。在该框状区域 F 所示的位置是应 该设定的驻车目标区域 G 的情况下， 驾驶员操作监视器 21 上的确定按钮 41， 由此将框状区 域 F 的位置存储为驻车目标区域 G。
并且， 设定框状区域 F 的操作方式并不仅限于前述的方式， 驾驶员也可以通过触 摸操作面板 21T 来操作开关等， 使显示在监视器 21 上的框状区域 F 移动， 从而进行设定。
这样， 如果设定了驻车目标区域 G， 则驻车目标位置设定部 2 计算路面位置和停车 状态的车辆 30 的位置来作为二维坐标系的信息， 所述路面位置是指显示在监视器 21 上的 框状区域 F 所示的位置。并且， 将表示车辆 30 的停车位置与驻车目标区域 G 之间的位置关 系的信息， 作为在二维坐标系中数值化的信息存储在 ECU20 的规定的存储地址内。
如果存储了表示车辆 30 的停车位置与驻车目标区域 G 之间的位置关系的信息， 则 直接驻车路线生成部 4 进行直接驻车路线的生成处理， 在该生成处理成功的情况下， 将所 生成的直接驻车路线信息存储在规定的存储地址内， 在不成功的情况下， 创建不能直接驻 车的标志。在不能直接驻车的情况下， 迂回驻车路线生成部 5 进行迂回驻车路线的生成处 理， 在该生成处理成功的情况下， 将其迂回驻车路线信息存储在规定的存储地址内， 在不成 功的情况下， 创建不能驻车的标志。基于这样的直接驻车路线生成部 4 与迂回驻车路线生 成部 5 的驻车路线生成处理的结果， 驻车路线判定部 3 判定能够直接驻车还是不能直接驻 车 ( 在此需要与迂回驻车相关联 )( 步骤 #02)。此外， 虽然图 7 的流程图未图示， 但存在进 行迂回行驶也无法驻车的情况， 此时， 报告不能驻车而结束该控制。
通过所述判定处理， 如果驻车路线判定部 3 选择了直接驻车 ( 步骤 #03“直接驻 车分支” )， 则报告输出部 8 报告直接驻车信息 ( 步骤 #21)。在该实施方式中， 作为直接驻 车信息的报告， 如图 10 示， 在监视器 21 上， 与倒车监视画面一起显示 “直接驻车” 这样的文 字， 并且用绿色显示框状区域 F。同时， 从扬声器 22 发出车辆后退时常用的倒车 (reverse)声音 ( 例如噼噼声音 )。
如果进行直接驻车而使车辆 30 行驶了规定距离 ( 步骤 #22)， 则再次由驻车路线 判定部 3 执行判定处理 ( 步骤 #23)。通过该判定处理， 如果驻车路线判定部 3 选择了直接 驻车 ( 步骤 #24“直接驻车分支” )， 则检查车辆 30 是否已到达作为驻车目标位置的驻车结 束位置 Pe( 步骤 #25)。在车辆 30 尚未到达驻车结束位置 Pe 的情况下 ( 步骤 #25“否” 分 支 )， 再次返回至步骤 #22， 继续进行直接驻车。在车辆 30 到达驻车结束位置 Pe 的情况下 ( 步骤 #25“是” 分支 )， 发出停车指令 ( 步骤 #26)， 等待车辆 30 停止后结束本次的后退行 驶驻车。
如果在步骤 #03 或者步骤 #24 中驻车路线判定部 3 选择了直接驻车 ( 步骤 #03 “直 接驻车分支” 或者步骤 #24“直接驻车分支” )， 则报告输出部 8 报告直接驻车信息 ( 步骤 #31)。在该实施方式中， 作为迂回驻车信息的报告， 如图 11 所示， 在监视器 21 上与倒车监 视画面一起显示 “迂回驻车” 的文字和 “请倒车至迂回点” 的消息， 并且用红色显示框状区域 F。 在该实施方式中， 进而基于迂回驻车路线信息显示出用于表示迂回点 P1 的标志杆 42， 由 此， 能够明确地使驾驶员意识到存在迂回点 P 并且要在该点停止。同时， 从扬声器 22 输出 与直接驻车时播放的倒车声音 ( 例如噼噼声音 ) 明显不同的警告音 ( 例如砰砰声音 )。通 过这样的方式报告， 在需要在途中停止的迂回驻车的后退过程中， 能够对驾驶员赋予更高 的紧张感， 即， 赋予比在途中不停车而直接到达最终驻车位置的直接驻车的后退过程更高 的紧张感。 此外， 作为表示迂回点 P1 的标示的方式， 不仅限于该标志杆 42， 也可以采用无标 志的杆或路标塔 (pylon)( 路锥 ： road cone) 等其他的形状体。 如果进行迂回驻车而使车辆 30 行驶了规定距离 ( 步骤 #32)， 则再次由驻车路线判 定部 3 执行判定处理 ( 步骤 #33)。通过该判定处理， 如果驻车路线判定部 3 再次选择了迂 回驻车 ( 步骤 #34“迂回驻车分支” )， 则检测车辆 30 是否到达迂回点 P1( 步骤 #35)。在车 辆 30 尚未到达驻车迂回点 P1 的情况下 ( 步骤 #35“否” 分支 )， 再次返回至步骤 #32， 继续 进行迂回驻车。
如果在步骤 #34 中驻车路线判定部 3 选择了直接驻车 ( 步骤 #34“直接驻车分 支” )， 即， 在发现通过向迂回点 P1 后退中的转向从而能够直接进行直接驻车的驻车路线的 情况下， 跳过步骤 #21， 报告直接驻车信息 (#22)， 进行上述的直接驻车。
如果在步骤 #35 中检查出车辆 30 已到达驻车迂回点 P1 的情况下 ( 步骤 #35 “是” 分支 )， 则如图 12 所示， 报告输出部 8 报告车辆 30 已到达驻车迂回点 P1 以及开始迂回前 进的信息， 开始规定距离的迂回前进 ( 步骤 #36)。接着， 再次由驻车路线判定部 3 执行判 定处理 ( 步骤 #37)。通过该判定处理， 如果驻车路线判定部 3 再次选择了迂回驻车 ( 步骤 #38“迂回驻车分支” )， 则检查车辆 30 是否到达迂回前进停车位置 P2( 步骤 #39)。在车辆 30 尚未到达迂回前进停车位置 P2 的情况下 ( 步骤 #39“否” 分支 )， 则返回至步骤 #36， 继 续进行迂回前进。在车辆 30 到达迂回前进停车位置 P2 的情况下 ( 步骤 #39“是” 分支 )， 视为需要再次迂回驻车， 返回至步骤 #32， 重新向迂回驻车过程中的新迂回点 P1 后退。
如果在步骤 #38 中驻车路线判定部 3 选择了直接驻车 ( 步骤 #38“直接驻车分 支” )， 即， 发现了通过向迂回前进停车位置 P2 前进过程中的转向而能够直接进行直接驻车 的驻车路线的情况下， 跳过步骤 #21， 报告直接驻车信息 (#22)， 进行上述的直接驻车。
从上述的驻车支援控制的说明中明确可知， 使车辆 30 从作为驻车开始位置的停
车位置 Ps 向作为驻车目标位置的驻车结束位置 Pe 驻车时， 在当前所进行的倒车无法直接 到达驻车结束位置 Pe 的情况下， 和在需要迂回前进并且需要在迂回点停止的情况下， 进行 不同的报告。 由此， 驾驶员能够识别出当前的过程是直接驻车过程还是迂回驻车过程， 能够 实现顺畅并且有放心感觉的驻车。
〔其他实施方式〕
(1)
在先前的实施方式 ( 第一实施方式 ) 中， 驾驶员将车辆 30 停在驻车空间的附近 位置， 设定作为驻车目标位置的驻车目标区域 G( 参照图 7 的 #01)。在该第二实施方式中， 一边在驻车空间的附近位置前进行驶， 一边由 ECU20 的驻车目标位置设定部 2 基于从照相 机 23 发送来的拍摄图像来设定驻车目标区域 G， 驻车路线判定部 3 对所设定的驻车目标区 域 G 判定 “直接驻车” 和 “迂回驻车” 的可能性。即， 在该第二实施方式中， 在驻车空间的附 近进行前进行驶的过程中 ( 例如， 驾驶员开始要驻车， 为了搜索驻车空间而进行前进行驶 的情况。即， 驻车目标区域尚未设定的状态。)， 车辆 30 如果到达能够 “迂回驻车” 的点， 则 ECU20 报告能够 “迂回驻车” ， 车辆 30 如果到达能够 “直接驻车” 的点， 则 ECU20 报告能够 “直 接驻车” 。利用图 13 的流程图来说明这样的驻车支援控制的一例。在车辆 30 接近驻车空 间时， 驾驶员对用于指示开始驻车支援控制的按钮、 开关等进行操作， 从而开始该驻车支援 控制。首先， 作为车辆周边信息的一例， 图像取得部 1 取得来自照相机 23 的拍摄图像即图 像数据。此外， 在第一实施方式中照相机 23 只是拍摄车辆后方的后方照相机， 但优选还具 有用于拍摄车辆侧方的侧方照相机、 用于拍摄车辆前方的前方照相机， 能够将来自这些照 相机的拍摄图像全部用于驻车支援控制。 另外， 根据这些拍摄图像生成俯瞰图像， 能够根据 该俯瞰图像来决定应该驻车的场所。无论如何都进行推定驻车区域处理 (#102)， 在该推定 驻车区域处理中， 利用适当的图像处理技术， 从所取得的拍摄图像 ( 车辆周边信息的一例 ) 中检测有驻车可能性的推定驻车区域。在该推定驻车区域处理中， 检测出有能够使车辆 30 驻车的可能性的区域 ( 例如为了使车辆 30 能够驻车， 而检测比车辆 30 大的空间 )。作为这 样处理的方式之一， 为了显示驻车区域， 通过对来自照相机 23 的拍摄图像进行图像处理， 由此对形成在路面上的白线进行图像识别， 将该白线所限定的区域视作推定驻车区域。另 外， 也可以采用这样的方法 ： 在没有白线这样的指标的情况下， 将具有与道路面类似的表面 并且能够充分确保比车辆 30 大的空间的路面， 识别为推定驻车区域。进而， 也可以采用这 样的技术 ： 利用来自照相机 23 的拍摄位置不同的多个拍摄图像， 基于移动立体图像技术来 找出能够驻车的三维空间， 将其作为推定驻车区域。 当然， 在为了生成立体图像而设置多个 照相机 23 的情况下， 也可以不使用移动立体图像技术， 而使用通常的立体图像技术。
在根据所取得的图像数据无法检测到推定驻车区域的情况下 (#103“否” 分支 )， 返回至步骤 #101， 取得下个采样 (sampling) 中的拍摄图像。 在检测出推定驻车区域的情况 下 (#103“是” 分支 )， 根据该推定驻车区域， 计算作为驻车目标位置的驻车目标区域 G( 设 定驻车目标区域 G 的区域、 位置 )(#104)。在该第二实施方式中， 驻车目标位置设定部 2 进 行推定驻车区域处理、 驻车目标位置计算处理。如果计算出驻车目标区域 G， 则之后转移至 图 7 中的步骤 #02 的控制步骤， 然后执行已用图 7 说明的控制处理。
此外， 作为用于检测推定驻车区域的车辆周边信息， 除了上述的拍摄图像以外， 还 能够利用由超声波传感器或距离激光器等通过障碍物检测单元检测出的信息。即， 能够将来自这些障碍物检测单元的信息用于检测能够驻车的空间。
(2)
在所述第二实施方式中， 取代驾驶员而由驻车目标位置设定部 2 来设定作为驻车 目标位置的驻车目标区域 G。 在该第三实施方式中， 同样取代驾驶员而由驻车目标位置设定 部 2 在前进行驶过程中设定驻车目标区域 G， 但进一步， 由驻车路线判定部 3 和直接驻车路 线判定部 4 针对其驻车目标区域 G 判定能否直接驻车， 仅在能够直接驻车的情况下， 向驾驶 员报告已到达能够 “直接驻车” 的点。 即， 在该第三实施方式中有这样的优点 ： 驾驶员能够在 驻车空间的附近进行前进行驶的同时， 知晓能够进行比迂回驻车简单的驻车即能够直接驻 车的地点。利用图 14 的流程图来说明这样的驻车支援控制的一例。也在车辆 30 接近驻车 空间时由驾驶员对用于指示开始驻车支援控制的按钮、 开关等进行操作， 从而开始该驻车 支援控制。从步骤 #201 到步骤 #204 的处理与第二实施方式中的从步骤 #101 到步骤 #104 的处理相同， 因此在此省略说明。 如果在步骤 #204 中计算出驻车目标区域 G， 则驻车路线判 定部 3 和直接驻车路线判定部 4 针对该驻车目标区域 G 进行用于判定能否直接驻车的直接 驻车判定处理 (#205)。在不能直接驻车的情况下 (#206“否” 分支 )， 返回至步骤 #201， 取 得下个采样中的拍摄图像。在能够直接驻车的情况下 (#206“是” 分支 )， 转移至图 7 中的 步骤 #21 的控制步骤， 之后进行已用图 7 说明的控制处理。此外， 本申请的实施方式全部通 用， 但在同时能够直接驻车和迂回驻车的情况下， 也可以只报告能够直接驻车， 而不报告能 够迂回驻车。 〔变形例〕
(1)
在上述的实施方式中， 基于所述驻车路线判定部 3 的判定结果来对驻车行驶中的 驾驶员报告能或不能直接驻车的报告输出部 8， 以图形方式和听声音 (audible) 方式两者 来区别直接驻车与迂回驻车从而输出报告。当然， 也可以只采用其中任意一种方式来进行 报告。另外， 作为图形方式， 并不仅限于上述那样的颜色变更， 即， 不限于在直接驻车时用 绿色显示框状区域 F、 在迂回驻车时用红色显示框状区域 F。例如， 在直接驻车时和迂回驻 车时， 可以用实线、 虚线、 半透明线等来区别框状区域 F， 也可以用点亮和闪烁来进行区别。 为了使驾驶员识别直接驻车时和迂回驻车时， 能够采用合适的各种视觉信息传递设计方案 (design)。进而， 作为报告的方式， 也可以采用除图形方式和听声音方式以外的报告方式， 例如可以采用振动等的体感报告方式、 光冲击或热冲击的报告方式。
作为听声音方式， 也不仅限于上述那样在直接驻车时输出常听到的倒车声音 ( 噼 噼声音 )、 在迂回驻车时输出不常听到的倒车声音 ( 砰砰声音 )。也可以在直接驻车时输出 比较平稳的旋律曲调声音， 在迂回驻车时输出比较具有紧张感的旋律曲调声音， 也可以直 接用声音区别报告。
(2)
引导控制部 6 对车辆进行的引导控制， 也不仅限于上述那样的自动转向的方式， 例如， 只要由监视器 21 显示出表示车辆移动方向的路线或显示出转向方向和转向量即可， 或者从扬声器 22 用声音输出转向方向和转向量即可， 只要能够使驾驶员实时进行转向即 可。
(3)
在上述的实施方式中， 引导控制部 6 通过自动转向， 来使车辆 30 从作为驻车开始 位置的停车位置 Ps 驻车行驶至作为驻车目标位置的驻车结束位置 Pe， 但由引导控制部 6 进 行的自动转向并不仅限于直接驻车路线 K1( 也可以包括迂回驻车路线 K2 中的最终驻车路 线 K23)。相反， 也可以由迂回驻车路线 K2 中的迂回后退路线 K21 或迂回前进路线 K22 或 者这两者来规定 ( 限定 ) 引导控制部 6 所进行的自动转向。进而， 也可以不需要引导控制 部 6 的自动转向， 仅由驾驶员进行人工转向来使车辆 30 驻车。在该情况下， 在驾驶员进行 自由驻车的过程中， 在能够直接驻车的状态下报告此时的情况， 在不能直接驻车而能够迂 回驻车的状态下报告此时的情况， 或者， 在无法驻车的状态下报告此时的情况。
(4)
在上述的实施方式中， 在驻车支援控制过程中， 在不能直接驻车的情况下， 生成迂 回驻车的驻车路线而变更为迂回驻车的驻车支援， 但也可以不生成迂回驻车路线， 而只在 驻车开始时以及驻车行驶过程中报告能否直接驻车。在该情况下， 能够省略迂回驻车路线 生成部 5。
(5)
在上述的实施方式中， 驻车目标位置设定部 2 基于停车位置 PS 来设定作为目标驻 车位置的驻车目标区域 G， 该停车位置 PS 是基于由图像取得部 1 取得的图像数据而计算出 的， 但驻车目标位置设定部 2 的结构能够有各种改变。例如， 能够利用超声波声纳来测定到 达周边物体的距离， 基于其测定结果， 来设定作为目标驻车位置的驻车目标区域 G。 另外， 能 够以驾驶员使车辆暂时停止的暂时停止位置作为基准， 将具有规定相对位置关系的位置设 定为目标驻车位置的驻车目标区域 G。进而， 能够采用将利用来自照相机 23 的拍摄图像的 图像处理和利用超声波声纳的测定处理组合在一起的方法。
产业上的可利用性
能够应用于对汽车、 工程车等中的后退驻车进行支援的驻车支援装置。
附图标记的说明
2： 驻车目标位置设定部，
3： 驻车路线判定部，
4： 直接驻车路线生成部，
5： 迂回驻车路线生成部，
6： 引导控制部，
7： 位置信息计算部，
8： 报告输出部，
8a ： 图像处理模块，
8b ： 声音处理模块，
21 ： 监视器，
22 ： 扬声器，
30 ： 车辆。