本发明涉及一种带有船首门的船，特别是大型渡船，这种船首门是在船首部位由一个可围绕着一根水平伸展的轴向上翻起的船体部分构成的。船首门用作船在船首柱的区域内的开口，以使在所谓的车辆运输船上驶入船尾的车辆可以沿着纵向驶离该船而无须改变方向;当然，驶进驶出的方向是可以变换的。
大家都知道，船首门是水线以上的整个船头构成：通过一个或多或少是垂直的切口从其余的船体分开的船首部份围绕着一根平行于从一个侧壁至另一侧壁横向穿过的分离缝伸展的轴朝上方（和前方）摆动。可以例如用一个跳板通过这样产生的船首开口向外摆出以搁置在一个码头堤岸或类似设施上。
显而易见，对于一个大的渡船来说，将一个水线以上的整个船首节段向上摆起意味着必须推动相当大的重量，随之而来的是要求配备相当坚固和昂贵的驱动机构和操纵装置。再者，向上翻起的船首节段会恰好在驶向停泊处时、也就是在驶入渡船泊位时、在整个船的宽度上挡住了全体操作船员的视线;另一方面，还由于船首门也要朝前摆出，它就必须相对地提早打开。
因此人们也曾制造出一种船首开口，它是由两扇门板构成，这两扇门板在关闭位置时沿着它们的共同边缘形成船首柱，可以在水线以上和露天甲板以下通过从船体侧壁上一定的侧面长度朝侧面向外摆出。船首开口的分成两个相互独立的门半部，其中的一个朝着右舷而另一个朝着左舷向外摆动，它具有前面所述的船首门所没有的稳定性小的缺点，这
种缺点迫使人们在关闭状态和开放状态的操作中都要采取相应的措施。当然，其优点是，打开这种船首门板所需要驱动的船体部份的重量，比起先前所述的船首门要轻得多。
本发明的目的是要将一种体系的优点与另一种体系的优点结合起来，而同时又避免了两者的缺点。这个问题的解决方案在于，船首门由两块在船首柱两侧、在露天甲板下面的侧壁上切出的部份和一块放置在其上的露天甲板节段所组成，它们相互连接并与船首柱所属的节段连接成一个整体的船体嵌入构件，该嵌入构件可从一个关闭位置穿过露天甲板节段的切口摆动到一个基本上在露天甲板上面的打开位置。
为了打开船首门而运动的嵌入构件，考虑到船首开口，只包括在这方面所必需的侧壁节段（如同侧面向外摆动的扇门体系一样）以及一个可露出一个足够让两个侧壁部份从中摆动穿过的切口的露天甲板节段。由于这三者是与在非常不同的平面伸展的部份相互牢固地连接的，因此可向外摆动的嵌入构件具有很大的稳定性。同时由于一个在船头部位围绕着露天甲板节段伸展的露天甲板的节段能与嵌入构件上面的侧壁节段连接成一个围绕和突出于嵌入构件前面和侧面的船体节段，围绕在嵌入构件周围的、由船体侧壁和露天甲板在多个平面内构成的框架结构也具有一个很高的刚性，这对于嵌入构件不论在关闭状态和打开状态都是重要的。
此外，这活动块部份比起在本文开始时所述的具有大致相同刚性的船首门要小一些。由此受海浪冲击的冲击面也缩小了，因而船首门所经受的力也就减小了。此外，这种力由于嵌入构件的所有各边都紧密连接而有利地传送到船体上。
对于船的运作还有其它重要的优点，即与现有的船首门相比，船首部位只有很小一部份露天甲板参与打开操作，因而相应地有更多的甲板面积（直到船首柱）可供牵引装置之类的设备来利用。
最好是，嵌入构件在它的关闭位置上相对于其余的船体部份密封住。对此，基于所提供的（如果不是必需的）摆动动力，需要在或多或少平行于船首柱伸展的侧壁接缝的大约一半高度处、也就是说在离开嵌入构件的摆动轴线最近距离处、使密封方向突然改变。对此所要求的措施是公知的而且也不会带来困难。在此，总的来说，在本发明的布置中，船体侧壁在船首部位向侧面突出起着作用。
嵌入构件最好在露天甲板节段的平行于船的纵向轴线伸展的侧缘部位固定在与其平行伸展的两个杠杆臂上，杠杆臂可摆动地支承在露天甲板上的支柱上。在嵌入构件的最后面的点（在船体侧壁上）合适地处在嵌入构件摆动轴线的大致下方时，朝船尾的露天甲板节段只需伸展到前述的密封方向转换点的大致上面就行，从而嵌入构件固定在较长的杠杆臂上，杠杆臂的摆动轴线相对来说只位于比露天甲板稍许高一点的位置上，因此嵌入构件在向上摆动时，只需在其下面部位实现起决定作用的向前运动。
首先是嵌入构件的显著地较小的宽度与高度，与本文开头所述的那种船首门（由一个横贯整个船的宽度并具有较大的高度的船首节段构成）相比，在带着打开着的船首门驶入渡船泊位时，在驾驶台上的视域得到显著地改善。
从下面结合附图对一个实施例的描述中可以得知这种新的船首门的其它细节和优点。在附图中：
图1 是带有本发明的船首门的一只船的船头的纵向截面图;
图2 基本上是图1所示的船的船首部位的俯视图，只示出其纵向中心线的左半部;
图3 是在船首门打开时船前面的侧面破开的前视图;
图4 是沿图1中的A-A线切取的穿过船首门密封装置的截面图;
图5 是沿图1中的B-B线切取的相应的截面图;
图6 是沿图1中的C-C线切取的另一个截面图。
图1中的一个大型渡船的船的首部的截面图示出左舷侧的内部情况。在球鼻形船头1的上方，在本例中为直的船首柱2斜向地朝上伸展，并在舷墙3部位超出露天甲板4。总的以6标示的船体的侧壁5从船首柱2朝船尾方向伸展，其间船体6逐渐变宽而船首部位的侧壁5向外伸出。
在露天甲板4下面，在船首柱2汇合的两个侧壁5的部份7就是在船头柱2的两侧从这侧壁5截出的，更具体地说是沿着一条线8截出的，这条线首先在露天甲板4的下面与其平行地从船首柱2朝着船尾伸展，然后基本上平行于船首柱斜向地朝船尾和朝下伸展，在球鼻形船头1上面朝向船首柱2转回。两个在左舷侧和右舷侧从侧壁5截出的部份7，如蝴蝶翅膀一样相互连接在总的以9标示的船首门上。配属于船首门9的还有一个露天甲板4的节段10，这个节段将露天甲板4内的一个切口11封闭住或者露出来（图2）。这个节段10与部份7牢固地连结在一起（其中，通过垂直支柱12），与其一起形成一个整体的船体嵌入构件，该构件以下述的方式能从船体向外摆动出来，并在这打开位置形成一个船首开口。
在图1中，上述由嵌入构件构成的船首门9以实线表示其接合在船体6上的关闭位置，而以点划线表示其从船体6基本上向外摆动、也就是向上摆动的打开位置。为了向外摆动的目的，在露天甲板4的节段10上并从而在船首门9的左舷和右舷两侧各固装有一个杠杆臂13，各自支承在一个支柱14上以便能绕着一根共同的摆动轴线15摆动。固定在支柱14下面的液压缸16在17处接合到杠杆臂13上。钩环18用以将杠杆臂13、从而将船首门9锁定在以点划线表示的打开位置上。
在船首门打开或关闭时，从由船首门9摆动运动的终端位置确定的摆动运动可以看清楚，在露天甲板4的切口11以及船首门嵌入构件9所
属的露天甲板节段10在船的纵向上要短于船首门9的部份7朝船尾的伸展部分。这样就使船首门9的结构紧凑坚固，而且进一步减少船首门在打开和关闭时所需要驱动的重量。
在线8的平行于露天甲板4伸展的节段的上面，一个在船头部位围绕着船首门所属的露天甲板4的节段10伸展的露天甲板4的节段并不受船首门9以及其打开或关闭的运动所影响。这对于那线段8上面与其相连接的侧壁节段也同样适用，因而一个与其余的船体部份6相连接的弧形船体节段19将构成船首门9的嵌入构件在前面和侧面包围住并突出于其上。因此，舷墙3也是不受船首门9影响的。
属于船身侧壁5的船首门9的部份7基本上沿着线8相对于船体6的其余部份密封住，其中，在船体内部的密封接缝和密封装置基本上设置在沿着线8伸展的分离缝的背面、在部份7和其所属的侧壁5之间。
图4至6示出密封装置的一种可能的结构。应注意到，在船首门9的上面部位，当其打开时部份7立即就进入船体6中（这是由于在该处的侧壁5向外突出较剧所致），而在下面部位，部份7首先向外移动，也就是从与其四周相连的侧壁5的节段脱离，随后即穿过从打开的船首门9露出的、侧壁5在船头部位的开口（线8）的上面部位，以及穿过在露天甲板内的切口11摆出。因此有必要在20位置处、沿密封的方向有一个转换;在20处线8的离杠杆臂13的摆动轴线15的距离最短，从而也离船首门9最近。
位于密封方向转换点20下面的截面A-A和B-B（图4和5）示出一个由一种弹性材料构成的（连续的）实封型材22，这个密封型材固定在一个托架23上，而托架本身在靠近沿着线8的分离缝8a处焊接在船首门9的部份7的内表面上。在图中所示的关闭状态中，密封型材22被压在一个支座24上，这支座大致平行于托架23地焊接在四周的侧壁5的内部。
在转换点20的上方，按截面C-C（图6）所示，设置有一个双重密封装置。一方面在构成船首门嵌入构件的一个部份的、相当于垂直支柱12的壁12a中之一上，同样地在一个托架23上固定有一个密封型材22，该密封型材压在一个支座24上。另一方面，在同样是属于船首门9的、以一个舱口盖的形式稍许朝上错开地安装在其余的露天甲板4上的节段10的下面装有一个弹性密封条25，该密封条在船首门9关闭状态下压靠在一个舱口围槛式的壁26上，该壁垂直地焊接在斜向伸展的侧壁5上，并突出在四周的露天甲板4上。
为了完整起见，还需指出，在船的纵向方向上在船首门9的后面有一个可向外摆动和可折叠的跳板30，该跳板连同在图2和3中可看见的斜侧壁31，在驶入状态下形成一个防撞舱壁，在船首门打开时可以向外摆出和展开、以及越过球鼻形船头1放置在一个码头堤岸或类似设施上。