本发明的逐段预叠加轨道电路电码化是铁路信号中站内轨道电路电码化的一种制式。使用在铁路车站内，是保证机车在车站内运行时能不间断地（即：在时间上和在空间上）从钢轨上接收到与运行前方地面信号机显示相应的信息，以满足带速度监督或速度控制的机车运行需要。 “轨道电路”一般是指利用铁路线路的钢轨作为导体，以检查线路上有无车列占用的专用电路;轨道电路电码化就是由在车站内的轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称，达到机车在车站内运行时能接收到由地面发送的与列车运行前方地面信号机显示相应的信息。
在国外，解决机车在车站内不间断地接收地面信号信息是采用“环线”方式，即：沿钢轨线路另外专门铺设、用以发送机车信号信息的闭合线路。这种方式不但工程投资大、工程难度大，不利于车站内的维修工作，而且也不适合我国的国情。
在国内，车站内轨道电路电码化现存在两种方式：一种方式是“切换”方式，即：轨道电路信息和机车信号信息交替地在钢轨线路上传输;另一种方式是“占用叠加”方式，即：当本轨道电路区段（以下简称区段）有车占用时，机车信号信息才叠加在轨道电路上。这两种方式均存在瞬间断码的缺陷，只能满足一般机车信号使用需要，不能满足列车速度监督或速度控制的需要。
本发明的目的，是不铺设“环线”，利用预先将机车信号信息叠加到列车运行前方的下一个区段，从而达到列车在运行中始终不间断地接收到与列车运行前方地面信号机显示相应的机车信号信息，以满足带速度监督或速度控制的机车运行需要。
本发明采用下列技术措施：
1、利用逐段预叠加控制技术，保证机车信号信息在时间上连续。一条电码化进路设置不少于两路信息发送源;采用“串联”方式，相隔着向进路中的各区段发送信息。
2、利用轨道电路的钢轨连接线在钢轨绝缘节处的迂回装设，保证机车信号信息在空间上连续。地面采用单轨条发送，机车采用单线圈接收。
本发明具有以下主要优点：
1、能适应各种类型机车信号的时间要求;
2、克服了相邻两个区段的轨道电路相混问题;
3、同一个信息发送源在任一瞬间仅向一个区段发送信息;
4、轨道电路钢轨连接线与钢轨混线时，不失去轨道电路地极性（或相位）交叉防护;
5、技术合理，节省投资。
以下结合附图和实施例，对本发明做进一步说明：
图1 机车信号信息发送示意图
图2 发码继电器电路原理图
图3 传输继电器电路原理图
图4 轨道电路的钢轨连接线布置示意图
图1为机车信号信息发送示意图。各区段采用绝缘节2实行电气隔开。进站信号机1处的绝缘节2将车站与区间实行电气隔开。在车站内，地面发送机车信号信息是由室内的发送设备11，通过室内的防雷单元10、发送网络9，叠加在接口设备7上，并通过室外的电缆6，轨道电路的送（或受）电端设备5和轨道电路的钢轨连接线4送至钢轨3。
8为室内的轨道电路送（或受）电端设备。
一、逐段预叠加控制技术：
利用室内控制电路，实现逐段预叠加控制。其工作原理：
1、发码继电器电路：
图2为发码继电器电路原理图。它为向接车方向电码化进路中除到发线（DG）外的区段发送机车信号信息准备前提条件。其动作过程：当进路信号机1的信号开放、控制条件12成立时，到发线无车占用，即：DGJ↑（“↑”表示继电器有电吸起，下同），则MJ↑;MJ↑以后，除到发线外的区段有车占用，即：AGJ↓、BGJ↓、CGJ↓（“↓”表示继电器无电落下，下同），则MJ自闭有电吸起;当列车驶入到发线，即DGJ↓，则MJ↓。
2、传输继电器电路：
图3为传输继电器电路原理图。它控制着信息发送设备11的接入“时机”。其动作过程：当MJ↑，而在列车驶入接近区段（即：YGJ↓），进路中其它各区段无车占用（即：AGJ↑，BGJ↑，CGJ↑、DGJ↑）时，则AJ↑，完成向列车运行前方的下一个区段AG发送机车信号信息;当列车驶入AG区段（即：AGJ↓），此时，BJ↑;向列车运行前方的下一个区段BG发送机车信号信息;同理，列车进入BG区段（即：BGJ↓）时，使CJ↑，向列车运行前方的CG发送机车信号信息;同时，切断向AG区段发送机车信号信息，依次类推，直到列车驶入进路的最后一个区段为止。
3、发码网络9：
它控制着信息发送设备11向指定的区段发送信息。
二、轨道电路的钢轨连接线4的布置：
图4为轨道电路的钢轨连接线4的布置示意图。两相邻区段间的钢轨绝缘节2处，由于鱼尾板13的影响，使轨道电路的钢轨连接线4的安装位置受到限制，存在一个无机车信号信息的“死区段”，从而，使机车信号信息的发送在空间上不连续。采用本发明的“轨道电路的钢轨连接线4的布置”方式，就能消除发送机车信号信息的“死区段”。从而达到机车信号信息的发送在空间上连续。15为地面发送的单轨条部分。
安装方法（以电气化牵引区段为例）：两相邻区段的扼流变压器14的相异极性（或相位）端分别通过轨道电路的钢轨连接线4与钢轨3的同侧轨相连接，另一端做单线迂回后，与钢轨3的另外一侧轨相连接。