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充气轮胎(1)具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽(2)和由该周向主槽(2)划分而成的多个陆部(3)。另外，带束层(14)通过层叠周向加强层(145)和一对交叉带束(142、143)而成，所述一对交叉带束(142、143)具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度。另外，在轮胎子午线方向的截面图中绘出周向主槽(2)的末端磨损面(WE)时，在轮胎赤道面(CL)上从周向加强层(145)到末端磨损面(WE)的距离(Dcc)与从周向加强层(145)的端部到末端磨损面(WE)的距离(De)具有De/Dcc≤0.94的关系。另外，胎体层(13)的最大高度位置处的径(Ya)与胎体层13在周向加强层(145)的端部位置处的径(Yd)具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。

1.  一种充气轮胎，具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，
所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，并且，
在轮胎子午线方向的截面图中绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，
在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系，并且，
所述胎体层的最大高度位置处的径Ya与所述胎体层在所述周向加强层的端部位置处的径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。

2.  根据权利要求1所述的充气轮胎，
所述胎体层的最大高度位置处的径Ya与所述胎体层的最大宽度位置处的径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系。

3.  根据权利要求1或2所述的充气轮胎，
在轮胎赤道面上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

4.  根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，
在将处于轮胎宽度方向的最外侧的所述陆部称作胎肩陆部时，
胎面轮廓在轮胎赤道面上的径D1、胎面轮廓在所述胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的径D2以及胎面轮廓在所述周向加强层的端部处的径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85 的关系。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的宽度Ws与所述胎体层的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

6.  根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，
胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

7.  根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，
胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

8.  根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，
在轮胎赤道面上从所述周向加强层到胎面轮廓的距离Hcc与从所述周向加强层的端部到胎面轮廓的距离He具有He/Hcc≤0.97的关系。

9.  根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层在轮胎赤道面上的径与所述周向加强层在轮胎宽度方向外侧的端部处的径之差Dr和所述周向加强层的宽度Ws具有-0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系。

10.  根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，
所述带束层具有高角度带束，所述高角度带束具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度。

11.  根据权利要求10所述的充气轮胎，
所述高角度带束的带束帘线为钢丝，所述高角度带束具有15根/50mm以上且25根/50mm以下的植入密度。

12.  根据权利要求10或11所述的充气轮胎，
所述高角度带束的宽度Wb1与所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。

13.  根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的覆层橡胶的100％伸长时模量Es处于4.5MPa≤Es≤7.5MPa的范围内。

14.  根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，
所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量E2、E3与所述周向加强层的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。

15.  根据权利要求1～14中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的覆层橡胶的断裂伸长率λs处于λs≥200％的范围。

16.  根据权利要求1～15中任一项所述的充气轮胎，
所述高角度带束的覆层橡胶的断裂伸长率λ1处于λ1≥200％的范围。

17.  根据权利要求1～16中任一项所述的充气轮胎，
具备带束缓冲件，所述带束缓冲件被配置成夹入于所述一对交叉带束中处于轮胎径向内侧的交叉带束的端部与所述胎体层之间，并且，
所述带束缓冲件的100％伸长时模量Ebc处于1.5MPa≤Ebc≤3.0MPa的范围内。

18.  根据权利要求17所述的充气轮胎，
所述带束缓冲件的断裂伸长率λbc处于λbc≥400％的范围。

19.  根据权利要求1～18中任一项所述的充气轮胎，
所述高角度带束与所述一对交叉带束中处于轮胎径向内侧的所述交叉带束配置成相邻接，并且，
所述高角度带束的带束帘线与所述交叉带束的带束帘线的帘线间距离Dc处于0.50mm≤Dc≤1.50mm的范围内。

20.  根据权利要求1～19中任一项所述的充气轮胎，
在将所述周向主槽中处于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述周向主槽称作最外周向主槽时，
在轮胎子午线方向的截面图中，处于比所述左右的最外周向主槽靠轮胎宽度方向内侧的所述陆部具有向轮胎径向外侧成为凸的第一轮廓，并且，处于比所述左右的最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧的所述陆部(以下称作“胎肩陆部”)在接地面内具有向轮胎径向内侧成为凸的第二轮廓，并且，
所述第一轮廓在所述胎肩陆部的接地面内的延长线与所述第二轮廓的轮胎径向的距离d随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加。

21.  根据权利要求1～20中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的带束帘线为钢丝，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

22.  根据权利要求1～21中任一项所述的充气轮胎，
构成所述周向加强层的带束帘线，在为构件时，从拉伸载荷100N到拉伸载荷300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

23.  根据权利要求1～22中任一项所述的充气轮胎，
构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500N到拉伸载荷1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

24.  根据权利要求1～23中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层配置于比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置，并且，
所述充气轮胎具备：
应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻接；和
端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻接。

25.  根据权利要求24所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein与所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。

26.  根据权利要求24或25所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein与所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

27.  根据权利要求24～26中任一项所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤ 5.5MPa的范围内。

28.  根据权利要求1～27中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层配置于比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置，并且，
所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。

29.  根据权利要求1～28中任一项所述的充气轮胎，
所述充气轮胎适用于扁平率为70％以下的重载用轮胎。

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够提高耐带束边缘分离性能的充气轮胎。
背景技术
安装于卡车/公交车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层来保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向大致为0[deg]的带束角度的带束帘布，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用这种构成的以往的充气轮胎，已知有专利文献1～4所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4642760号公报
专利文献2：日本特许第4663638号公报
专利文献3：日本特许第4663639号公报
专利文献4：日本特表2012-522686号公报
发明内容
发明要解决的问题
在此，在充气轮胎中，存在应该抑制带束帘布的端部处的周边橡胶的分离的课题。
因此，本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供能够提高耐带束边缘分离性能的充气轮胎。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明的充气轮胎具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度，并且，在轮胎子午线方向的截面图中绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系，并且，所述胎体层的最大高度位置处的径Ya与所述胎体层的所述周向加强层的端部位置处的径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。
发明效果
在本发明的充气轮胎中，由于周向加强层相对于末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，可减少轮胎接地时的周向加强层的形变。而且，由于胎体层在周向加强层的端部位置处的径Yd变得适当，因此，可减少在轮胎接地时胎体层在周向加强层的配置区域中的变形量。由此，具有可抑制周向加强层的周边橡胶的分离的优点。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的截面图。
图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。
图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
图8是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图9是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图10是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图11是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，对于本发明，参照附图详细进行说明。此外，本发明并非由本实施方式限定。另外，本实施方式的构成要素包括在维持发明的单一性的同时可置换且置换为显而易见的要素。另外，本实施方式记载的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内可任意组合。
[充气轮胎]
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图中，作为充气轮胎1的一例，示出了安装于长距离运输用的卡车/公交车等的重载用子午线轮胎。此外，符号CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注了剖面线。
该充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎圈包布12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对侧壁橡胶16、16(参照图1)。
一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对胎圈包布12、12由下包布121和上包布122构成，分别沿一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周配置来加强胎圈部。
胎体层13呈环状架设在左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11及胎圈包布12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻卷并卡止。另外，胎体层13通过将由钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的帘线角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
带束层14通过层叠多个带束帘布141～145而成，配置成挂绕在胎体层 13的外周。关于带束层14的具体结构将后述。
胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的侧壁部。
此外，在图1的构成中，充气轮胎1具有沿轮胎周向延伸的7条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为由在轮胎周向连续的条状花纹或横纹槽(图示省略)在轮胎周向分割而成的块。
在此，周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽通过将形成于槽开口部的切缺部、倒角部除外而测定。
另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽2、2称为最外侧周向主槽。另外，将由左右的最外侧周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右的陆部3、3称为胎肩陆部。
[带束层]
图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2示出以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3示出带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线分别示意性表示各带束帘布141～145的带束帘线。
带束层14通过将高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆层144和周向加强层145层叠而成，配置成挂绕在胎体层13的外周(参照图2)。
高角度带束141通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠配置于胎体层13的轮胎径向外侧。
一对交叉带束142、143通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相 同的带束角度，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，可以层叠3张以上的交叉带束来配置(图示省略)。另外，在本实施方式中，一对交叉带束142、143层叠配置于高角度带束141的轮胎径向外侧。
另外，带束覆层144通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束覆层144层叠配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧。此外，在该实施方式中，带束覆层144与外径侧交叉带束143具有相同的带束角度，并配置于带束层14的最外层。
周向加强层145通过使由覆层橡胶覆盖的钢制带束帘线在相对于轮胎周向为±5[deg]的范围内倾斜并呈螺旋状卷绕而构成。另外，在本实施方式中，周向加强层145被夹入配置于一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，1条或多条线呈螺旋状卷绕于内径侧交叉带束142的外周而形成周向加强层145。该周向加强层145加强轮胎周向的刚性，由此提高轮胎的耐久性能。
此外，在该充气轮胎1中，带束层14可以具有边缘覆层(图示省略)。通常，边缘覆层通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆层分别配置于外径侧交叉带束143(或内径侧交叉带束142)的左右的边缘部的轮胎径向外侧。通过这些边缘覆层发挥环箍效果，可缓和胎面部中央区域与胎肩区域的径成长差，提高轮胎的耐偏磨性能。
另外，在图2的构成中，周向加强层145夹入配置于一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(图示省略)。另外，周向加强层145还可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145可以 配置于(1)高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，也可以配置于(2)胎体层13与高角度带束141之间(图示省略)。
[耐带束边缘分离性能的提高]
安装于卡车/公交车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层来保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中央区域而发挥环箍效果，由此抑制胎面部的径向成长，保持胎面部的形状。
在该构成中，由于带束层的轮胎周向的刚性由于周向加强层而增加，因此，存在容易产生带束帘布的边缘部的周边橡胶的分离这样的课题。这样的课题尤其是在高内压且高负荷载荷下的长期使用条件下表现得显著。
因此，该充气轮胎1为抑制上述的分离的产生而提高轮胎的耐久性能，采用以下的构成(参照图1～图3)。
首先，如图2所示，在轮胎子午线方向的截面图中绘出周向主槽2的末端磨损面WE。末端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定的表面。另外，末端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态进行测定。在通常的充气轮胎中，末端磨损面WE处于与胎面轮廓大致平行的曲线上。
此时，优选的是，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系，更优选的是，具有De/Dcc≤0.92的关系。比De/Dcc的下限不特别限定，但由于最外层带束层与末端磨损面WE间的距离的关系而受到制约。例如，优选的是，比De/Dcc的下限处于0.65≤De/Dcc的范围。
对于距离Dcc以及距离De，在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下进行测定。另外，周向加强层145侧的测定点由在轮胎子午线方向的截面图中，将构成周向加强层145的带束帘线的中心点连接的曲线规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而规定。
在此，预定轮辋是指由JATMA规定的“适用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim”、或由ETRTO规定的“Measuring Rim”。另外，预定内压是指由JATMA规定的“最高空气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，预定载荷是指由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。其中，在JATMA中，在为乘用车用轮胎时，预定内压为空气压180[kPa]，预定载荷为最大负荷能力的88[％]。
另外，优选的是，在轮胎赤道面CL上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，更优选的是，具有1.20≤Gsh/Gcc的关系。
另一方面，比Gsh/Gcc的上限未特别限定。但优选的是，以在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压使其为无负载状态时、胎面轮廓的胎面端P处的半径为轮胎赤道面CL处的半径以下的方式规定比Gsh/Gcc的上限。即，优选的是，以胎面轮廓具有中心位于轮胎径向内侧的圆弧形状或直线形状且不成为倒R形状(中心位于轮胎径向外侧的圆弧形状)的方式规定比Gsh/Gcc的上限。例如，在具有图2所示的方形形状的胎肩部的构成中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。而在具有后述的图5所示的圆(round)形状的胎肩部的构成中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。
距离Gcc是在轮胎子午线方向的截面图中被测定为从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离。因而，如图1及图2所示的构成，在轮胎赤道面CL具有周向主槽2的构成中，除去该周向主槽2来测定距离Gcc。距离Gsh是在轮胎子午线方向的截面图中被测定为从胎面端P向轮胎内周面所做的垂线的长度。
此外，在图2的构成中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具有内衬层18，该内衬层18遍布轮胎内周面的整个区域地配置。在这样的构成中，距离Gcc及距离Gsh以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定。
关于胎面端P，(1)在具有方形形状的胎肩部的构成中，胎面端P是指其边缘部的点。例如，在图2的构成中，胎肩部具有方形形状，由此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图5的变形例所示的、具有圆形状的胎肩部的构成中，取在轮胎子午线方向的截面图中、胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足作为胎面端P。
此外，轮胎接地端T是指，在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且在静止状态下相对于平板垂直放置并施加了与预定载荷对应的负荷时的、轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向的最大宽度位置。
另外，在图1中，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc、以及周向加强层145的端部位置处的胎体层13的径Yd具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。由此，胎体层13的形状变得适当。
胎体层13的最大高度位置处的径Ya作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离而进行测定。
胎体层13的最大宽度位置处的径Yc作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离而进行测定。
胎体层13在周向加强层145的端部位置处的径Yd作为下述距离而测定，该距离为：在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压并且使其为无负载状态时的、从周向加强层145的端部沿轮胎径向绘出的直线与胎体层13的交点同轮胎旋转轴的距离。
另外，优选的是，在图1中，轮胎的实际接地宽度Wg(图示省略)与胎体层13的截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。
轮胎的实际接地宽度Wg作为轮胎整体的接地宽度与所有的周向主槽2的槽宽度的总和之差而算出。
另外，优选的是，在图2中，周向加强层145在轮胎赤道面CL上的 径R1与周向加强层145在轮胎宽度方向外侧的端部处的径R2之差Dr(＝R1-R2)和周向加强层145的宽度Ws具有-0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系。在差Dr的符号为正时，周向加强层145在轮胎赤道面CL上的径R1比周向加强层145在端部处的径R2大，在图2的状态下，周向加强层145为右下倾斜。相反，在差Dr的符号为负时，在图2的状态下，周向加强层145为右上倾斜。
周向加强层145的径R1、R2作为下述距离而测定，该距离是：在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压并且使其为无负载状态时的轮胎子午线方向的截面图中，从轮胎旋转轴到周向加强层145的中心线的距离。
图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图分别示出了具有互不相同的比De/Dcc以及互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态。
在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定得相等(De/Dcc＝1.00)，且比Gsh/Gcc设定为小(Gsh/Gcc＝1.06)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有从轮胎赤道面CL朝向胎面端P而外径缩小的塌肩形状(图示省略)。因此，在轮胎接地时，如图4(a)所示，胎面部胎肩区域向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形。此时，由于从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc、De一样(De/Dcc＝1.00)，因此，周向加强层145的端部追随胎面部胎肩区域的变形而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅挠曲。因此，轮胎接地时的周向加强层145的形变较大。
与此相对，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定为小(De/Dcc＝0.92)，并且比Gsh/Gcc设定为大(Gsh/Gcc＝1.20)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓在轮胎赤道面CL上的外径与胎面轮廓在胎面端P处的外径的径差小，整体上胎面轮廓具有平坦(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1以及图2)。因此，如图4(b)所示，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量小。而且，由于从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc、De具有De＜Dcc的关 系，因此，在轮胎接地时，在周向加强层145的端部追随胎面部胎肩区域的变形而挠曲时，整体上周向加强层145为平坦的形状。由此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的形变。
如上述那样，在图4(b)的构成中，与图4(a)的构成相比，在轮胎接地时，胎面部胎肩区域的变形量小，另外，周向加强层145的形变小。由此，可确保胎面部胎肩区域的刚性，另外，可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。
而且，在图4(b)的构成中，通过胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc和胎体层13在周向加强层145的端部位置处的胎体层13的径Yd的关系(Yc/Ya以及Yd/Ya)变得适当，胎体层13的形状变得适当。由此，可减少轮胎接地时的胎体层13在周向加强层145的配置区域处的变形量，更有效抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。
[圆形状的胎肩部]
图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形状的胎肩部的构成。
在图1的构成中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。
但是，不限于此，如图5所示，胎肩部可以具有圆形状。在这样的情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面图中，取胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足作为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。
[胎肩陆部的逆R形状]
图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了处于中央区域的陆部3的第一轮廓PL1与胎肩陆部3的第二轮廓PL2的关系。
在图1的构成中，在充气状态下的轮胎子午线方向的截面图中，从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的胎面轮廓为大致直线，具有平坦的接地面形状。
与此相对，在图6的构成中，在充气状态下的轮胎子午线方向的截面图中，位于比左右的最外周向主槽2、2靠轮胎宽度方向内侧的位置的中央陆部3以及第二陆部3具有向轮胎径向外侧成为凸的第一轮廓PL1。另外，位于比左右的最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧位置的胎肩陆部3在接地面内具有向轮胎径向内侧成为凸的第二轮廓PL2。另外，第一轮廓PL1在胎肩陆部3的接地面内的延长线与第二轮廓PL2的轮胎径向的距离d随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加。
另外，优选的是，在上述的构成中，第一轮廓PL1以及第二轮廓PL2为包括单一的圆弧或多个圆弧的组合的圆滑的曲线。但是，不限于此，也可以是，第一轮廓PL1以及第二轮廓PL2构成为一部分包括直线。
另外，优选的是，第二轮廓PL2在轮胎接地端T处的径比第二轮廓PL2在胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的径大。因此，优选的是，如图6那样，胎肩陆部3具有随着朝向轮胎宽度方向外侧而向轮胎径向外侧拱起的接地面形状。
但是，不限于此，也可以是，第二轮廓PL2在轮胎接地端T处的径为第二轮廓PL2在胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的径以下。因此，也可以是，胎肩陆部3具有平坦的接地面形状或随着朝向轮胎宽度方向外侧而塌肩的接地面形状。
此外，轮廓形状以及轮廓的径通过将轮胎安装于预定轮辋且施加预定内压并且使其为无负载状态而测定。另外，轮廓的径作为以轮胎旋转轴为中心的轮廓的直径而测定。
[胎面轮廓的径]
另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面轮廓在轮胎赤道面CL上的径D1、胎面轮廓在胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的径D2以及胎面轮廓在周向加强层145的端部处的径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系。即，胎面轮廓在从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的区域处的塌肩量(D1-D3)与胎面轮廓在胎肩陆部3处的塌肩量(D2-D3)之比(D2-D3)/(D1-D3)适当地处于预定的 范围内。由此，可有效抑制轮胎接地时的胎肩部的变形，确保胎肩部的刚性适当。
胎面轮廓的径D1～D3为胎面轮廓的各位置处的半径，通过将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压并且使其为无负载状态而测定。
另外，优选的是，在图1的构成中，胎面轮廓的各位置处的外径D1～D3具有7[mm]≤D1-D3≤14[mm]以及-4[mm]≤D2-D3≤5[mm]的关系。由此，胎面轮廓在胎肩部处的形状变得更适当。
另外，在图1的构成中，如图3所示，高角度带束141与一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142配置成相邻接。此时，优选的是，高角度带束141的带束帘线与轮胎径向内侧的交叉带束142的带束帘线的帘线间距离Dc(图示省略)处于0.50[mm]≤Dc≤1.50[mm]的范围内。由此，高角度带束141与交叉带束142的帘线间距离Dc变得适当。
带束帘布的帘线间距离能够对于相邻的带束帘布分别定义。另外，帘线间距离成为带束帘线间的橡胶材料的厚度。
另外，帘线间距离例如在以下的条件下测定。将轮胎安装于预定轮辋并使其为填充预定内压的无负载状态，例如，将轮胎单体嵌入激光剖面测绘仪(Laser Profiler)计量得到的轮胎轮廓的假想线并利用带等固定。接下来，关于作为测定对象的带束层间，利用游标卡尺等测定处于轮胎径向外侧的线的下端位置与处于轮胎径向内侧的线的上端位置的间隔，将该数值设为帘线间距离。此外，此处所使用的激光剖面测绘仪是轮胎轮廓测定装置(株式会社マツオ制)。
[附加的事项]
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。
胎面宽度TW是指左右的胎面端P、P之间的轮胎旋转轴向的距离，通过将轮胎安装于预定轮辋且对轮胎施加预定内压、并使其为无负载状态而测定。
周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部的轮胎旋转轴向的距离，通过将轮胎安装于预定轮辋且对轮胎施加预定内压、并使其为无负载状态而测定。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向被分割的构造的情况下(图示省略)，周向加强层145的宽度Ws为各分割部的最外端部之间的距离。
此外，如图1所示，一般的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。
与此相对，在具有左右非对称构造的充气轮胎(图示省略)中，上述的胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围被换算为以轮胎赤道面CL为基准的半宽度来进行规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(图示省略)与从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’(图示省略)被设定为满足0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。
另外，优选的是，如图1所示，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。
轮胎总宽度SW是指在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的侧壁间的(包括轮胎侧面的图样、文字等所有的部分)直线距离。
另外，优选的是，在图2中，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He具有He/Hcc≤0.97的关系。比He/Hcc的下限不特别限定，但由于与轮胎槽深度的关系而受到制约。例如，优选的是，比He/Hcc的下限处于0.80≤He/Hcc的范围。
距离Hcc以及距离He以将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态进行测定。另外，周向加强层145侧的测定点由在轮胎子午线方向的截面图中，将构成周向加强层145的带束帘线的中心点连接的曲线规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线 中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而规定。
另外，在图1中，优选的是，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，更优选的是，处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。
优选的是，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。
另外，优选的是，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。
胎体层13的截面宽度Wca是指在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。
另外，优选的是，在图3中，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向加强层145的宽度Ws具有0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，可确保周向加强层145的宽度Ws适当。
另外，如图3所示，优选是周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，优选是宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，可确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部之间的距离适当。此外，关于这一点，在周向加强层145具有分割构造的构成(图示省略)中也是同样的。
周向加强层145的距离S作为轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
此外，在图1的构成中，如图3所示，周向加强层145是将1条钢丝卷绕成螺旋状而构成。但是，不限于此，周向加强层145可以将多条线相互并行地卷绕成螺旋状而构成(多重卷绕构造)。此时，线的条数优选是5条以下。另外，在将5条线多重卷绕时的单位缠绕宽度优选为12[mm]以下。由此，可以将多条(2条以上且5条以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜地适当缠绕。
另外，在该充气轮胎1中，优选是高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，比Wb1/Wb3变得适当。
高角度带束141的宽度Wb1及交叉带束143的宽度Wb3作为在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
此外，在图1的构成中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造，另外，高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比宽度较窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(图示省略)。
另外，优选的是，高角度带束141的带束帘线为钢丝，高角度带束具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢丝，一对交叉带束142、143具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度，更优选的是，具有20[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，周向加强层145的带束帘线为钢丝，且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，可确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。
另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的100％伸长时模量E1与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量E2、E3与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，各带束帘布141、142、143、145的模量变得适当。
100％伸长时模量通过依照JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉 伸试验而测定。
另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的断裂伸长λ1处于λ1≥200[％]的范围。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的断裂伸长λ2、λ3处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的断裂伸长率λs处于λs≥200[％]的范围。由此，可适当确保各带束帘布141、142、143、145的耐久性。
断裂伸长率通过对JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，依照JIS-K7161而使用拉伸试验机(INSTRON5585H，INSTRON社制)、以拉伸速度2[mm/分钟]的拉伸试验而测定。
另外，优选是，构成周向加强层145的带束帘线在为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在成轮胎时(从轮胎取出的状态)，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。这样的带束帘线(高伸长钢丝)与通常的钢丝相比，低载荷负荷时的伸长率优良，能够耐受从制造时到轮胎使用时施加于周向加强层145的负荷，因此能够抑制周向加强层145的损伤，因这一点而优选。
带束帘线的伸长依照JIS-G3510而测定。
另外，在该充气轮胎1中，优选是胎面橡胶15的断裂伸长率处于350[％]以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度，抑制在最外侧周向主槽2发生撕裂。此外，胎面橡胶15的断裂伸长率的上限未特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，胎面橡胶15的硬度处于60以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度适当。此外，胎面橡胶15的硬度的上限不特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
橡胶硬度是指依照JIS-K6263的JIS-A硬度。
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，胎面橡胶15的损耗角正切tanδ处于0.10≤tanδ的范围。
损耗角正切tanδ通过使用粘弹性分光仪在温度20[℃]、剪切形变10[％]、频率20[Hz]的条件下测定。
[带束缓冲件]
如图2所示，该充气轮胎1具备带束缓冲件20。该带束缓冲件20夹入配置于一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间。例如，在图2的构成中，带束缓冲件20将轮胎径向外侧的端部插入交叉带束142的端部与胎体层13之间，与高角度带束141的边缘部抵接。另外，带束缓冲件20沿胎体层13向轮胎径向内侧延伸，夹入配置于胎体层13与侧壁橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲件20分别配置于轮胎左右的侧壁部。
另外，带束缓冲件20的100％伸长时模量Ebc处于1.5[MPa]≤Ebc≤3.0[MPa]的范围内。通过带束缓冲件20的模量Ebc处于该范围内，从而带束缓冲件20发挥应力缓和作用，可抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的分离。
另外，带束缓冲件20的断裂伸长率λbc处于λbc≥400[％]的范围。由此，可确保带束缓冲件20的耐久性适当。
[带束边缘缓冲件的双色构造]
图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图中示出带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中对周向加强层145、带束边缘缓冲件19标注了剖面线。
在图1的构成中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，配置成从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。
另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外 侧而厚度增加，由此整体上具有比周向加强层145厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的覆层橡胶低的100％伸长时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％伸长时模量E与覆层橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，可抑制在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域发生橡胶材料的分离。
与此相对，在图7的构成中，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19具有由应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192构成的双色构造。应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接。因而，在轮胎子午线方向的截面图中，带束边缘缓冲件19具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，配置成将从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域填埋。
另外，在图7的构成中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有Ein<Es的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。
另外，在图7的构成中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与各交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与覆层橡胶的模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。
另外，在图7的构成中，优选是端部缓和橡胶192的100％伸长时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein具有Eout<Ein的关系。另外，优选是应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。
在图7的构成中，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。由此，可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。
[效果]
例如以上所说明，该充气轮胎1具备：胎体层13、配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14以及配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14通过层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的截面图中绘出周向主槽2的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系。另外，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13在周向加强层145的端部位置处的径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系(参照图1)。
在该构成中，由于周向加强层145相对于末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的形变(比较图4(a)、(b)而进行参照)。而且，由于胎体层13在周向加强层145的端部位置的径Yd变得适当，因此，可减少轮胎接地时胎体层13在周向加强层145的配置区域中的变形量。即，通过为0.95≤Yd/Ya，可减少轮胎接地时胎体层13在周向加强层145的配置区域中的变形量。另外，通过为Yd/Ya≤1.02，可确保轮胎形状适当。由此，具有可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系(参照图1)。由此，胎体层13的形状变得更适当，具有可有效减少的轮胎接地时胎体层13在周向加强层145的配置区域中的变形量的优点。
另外，在该充气轮胎1中，在轮胎赤道面CL上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。在该构成中，整体上轮胎非接地状态下的胎面轮廓具有平坦的形状(参照图1以及图2)，因此，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量减少(比较图4(a)、(b)进行参照)。由此，具有可更有效地抑制周向加强层145的周边橡胶分离的优点。另外，具有可减少轮胎滚动时的周向加强层145的端部的反复形变，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂的优点。
另外，对于该充气轮胎1，胎面轮廓在轮胎赤道面CL上的径D1、胎面轮廓在胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的径D2以及胎面轮廓在周向加强层145的端部处的径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系(参照图1)。在该构成中，由于胎面轮廓的各位置处的外径D1～D3的关系变得适当，因此，轮胎接地时的胎肩部的变形量进一步变小。由此，具有可有效抑制胎肩陆部3处的撕裂的产生的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系(参照图1)。由此，具有周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca之比Ws/Wca变得适当的优点。即，通过为0.60≤Ws/Wca，可确保周向加强层145的功能适当。另外，通过为Ws/Wca≤0.70，可抑制周向加强层145的边缘部处的带束帘线的疲劳断裂。
另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。存在胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca之比TW/Wca变得适当的优点。即，通过为0.82 ≤TW/Wca，中央区域与胎肩区域的径成长差被缓和，轮胎宽度方向的接地压力分布变得均匀。由此，对带束层14的负荷被分散，轮胎的耐久性提高。另外，通过为TW/Wca≤0.92，可抑制胎肩部的拱起，可抑制接地时的挠曲，可有效分散对带束层14的负荷。
另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。在该构成中，通过带束层14具有周向加强层145，可抑制中央区域的径向成长。而且，通过比TW/SW处于上述的范围内，可缓和中央区域与胎肩区域的径成长差。由此，具有轮胎的接地压力分布变得均匀的优点。即，通过为0.79≤TW/SW，可确保轮胎内空气容积，可抑制挠曲。另外，通过为TW/SW≤0.89，可抑制胎肩部的拱起，可抑制接地时的挠曲。
另外，在该充气轮胎1中，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He具有He/Hcc≤0.97的关系(参照图2)。在该构成中，由于周向加强层145与胎面轮廓的位置关系(比He/Hcc)变得适当，因此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的形变。由此，具有可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145在轮胎赤道面CL上的径R1与周向加强层145在轮胎宽度方向外侧的端部处的径R2之差Dr(＝R1-R2)和周向加强层145的宽度Ws具有-0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系(参照图1以及图2)。在该构成中，周向加强层145的塌肩量(差Dr)与宽度Ws之比Dr/Ws变得适当。即，通过比Dr/Ws设定在上述的范围内，从而周向加强层145不弯曲地在轮胎宽度方向上平坦地配置。由此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的端部处的形变。由此，具有轮胎的耐带束边缘分离性能提高的优点。
另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141，所述高角度带束141具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(参照图1以及图3)。由此，具有可加强带束层14、抑制轮胎接地时的带束层 14的端部的形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的带束帘线为钢丝，高角度带束141具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度(参照图1以及图3)。由此，具有高角度带束141的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过植入密度为15[根/50mm]以上，可确保高角度带束141的强度适当。另外，通过植入密度为25[根/50mm]以下，可确保高角度带束141的覆层橡胶的橡胶量适当，可抑制邻接的带束帘布间(在图3中，胎体层13以及轮胎径向内侧的交叉带束142与高角度带束141之间)处的橡胶材料的分离。
另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该构成中，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3之比Wb1/Wb3变得适当。由此，具有可抑制轮胎接地时的带束层14的端部的形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，具有周向加强层145的覆层橡胶的模量变得适当的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的覆层橡胶的断裂伸长率λs处于λs≥200[％]的范围。由此，具有可确保周向加强层145的耐久性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的覆层橡胶的断裂伸长率处于λ1≥200[％]的范围。由此，具有可确保高角度带束141的耐久性的优点。
另外，该充气轮胎1具备带束缓冲件20，所述带束缓冲件20配置成夹入于一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间(参照图1以及图2)。另外，带束缓冲件20的100％伸长时模量Ebc处于1.5[MPa]≤Ebc≤3.0[MPa]的范围内。在该构成中，带束缓冲件20配置于处于轮胎径向内侧的交叉带束142与胎体层13 之间，该带束缓冲件20的模量Ebc变得适当。由此，具有带束缓冲件20发挥应力缓和作用从而可抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的分离的优点。具体而言，通过为1.5[MPa]≤Ebc，可确保带束缓冲件20的耐久性适当，另外，通过为Ebc≤3.0[MPa]，可确保带束缓冲件20的应力缓和作用适当。
另外，在该充气轮胎1中，带束缓冲件20的断裂伸长率λbc处于λbc≥400[％]的范围。由此，具有可确保带束缓冲件20的耐久性适当的优点。
另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141与一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142配置成相邻接(参照图3)。另外，高角度带束141的带束帘线与交叉带束142的带束帘线的帘线间距离Dc处于0.50[mm]≤Dc≤1.50[mm]的范围内。由此，具有高角度带束141与交叉带束142的帘线间距离Dc变得适当的优点。即，通过为0.50[mm]≤Dc，可确保相邻的带束帘线间的橡胶材料的厚度，可确保高角度带束141与交叉带束142之间的应力缓和作用适当。另外，通过为Dc≤1.50[mm]，能够确保高角度带束与交叉带束间处的环箍效果。
另外，在轮胎子午线方向的截面图中，处于比左右的最外周向主槽2、2靠轮胎宽度方向内侧的陆部3具有向轮胎径向外侧成为凸的第一轮廓PL1(参照图6)。另外，处于比左右的最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧的胎肩陆部3在接地面内具有向轮胎径向内侧成为凸的第二轮廓PL2。另外，第一轮廓PL1在胎肩陆部3的接地面内的延长线与第二轮廓PL2的轮胎径向的距离d随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加。在该构成中，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地端T侧的接地压力升高，因此，轮胎接地时的中央区域的陆部3的滑磨量与胎肩陆部3的滑磨量变得均匀。由此，具有可抑制胎肩陆部3的偏磨而轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线为钢丝，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过植入密度为17[根 /50mm]以上，由此确保周向加强层145的强度适当。另外，通过植入密度为30[根/50mm]以下，由此确保周向加强层145的覆层橡胶的橡胶量适当，抑制在相邻的带束帘布(图3中为一对交叉带束142、143与周向加强层145之间)之间发生橡胶材料的分离。
另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192，所述应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，所述端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接(参照图7)。在这样的构成中，由于周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，因此具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和在交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。通过这些构成，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图7)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3变得适当的优点。即，通过设为0.03≤S/Wb3，由此确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部之间的距离适当，抑制在这些带束帘布145、143的端部发生周边橡胶的分离。另外，通过设为S/Wb3≤0.12，由此确保周向加强层145的宽度Ws相对于交叉带束143的宽度Wb3，适当确保由周向加强层145实现的环箍效果。
[适用对象]
另外，该充气轮胎1优选是适用于在将轮胎组装于标准轮辋并对轮胎施加了标准内压及标准载荷的状态下、扁平率为40[％]以上且70[％]以下的重载用轮胎。与乘用车用轮胎相比，重载用轮胎的轮胎使用时的负荷大。因此，胎面表面的周向加强层145的配置区域与比周向加强层145靠轮胎 宽度方向外侧的区域之间的径差容易变大。另外，在具有上述的低扁平率的轮胎中，接地形状容易成为鼓形状。因此，通过将该重载用轮胎作为适用对象，能够显著得到上述的轮胎的耐带束边缘分离性能提高效果。
实施例
图8～11是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
在该性能试验中，关于互不相同的多个充气轮胎，进行了关于耐带束边缘分离性能的评价(参照图8～图11)。在该评价中，将轮胎尺寸为315/60R22.5的充气轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×9.00的轮辋，对该充气轮胎施加空气压900[kPa]。另外，进行使用室内滚筒试验机的低压耐久试验。而且，将行驶速度设定为45[km/h]，从载荷34.81[kN]起每12小时使载荷增加5[％](1.74[kN])，测定轮胎破坏时的行驶距离。而且，基于该测定结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。数值越大则该评价越好。尤其是，若评价为110以上(相对于基准值100为+10点以上)，则相对于现有例具有充分的优越性，若评价为115以上，则可以说相对于现有例具有飞跃的优越性。
实施例1的充气轮胎1具有图1～图3记载的构成。另外，交叉带束142、143的带束角度为±19[deg]，周向加强层145的带束角度实质为0[deg]。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Dcc＝11.2[mm]、Hcc＝21.3[mm]、Wca＝320[mm]、D1＝950[mm]、D1>D2、D1>D3。实施例2～60的充气轮胎1是实施例1的充气轮胎的变形例。
现有例的充气轮胎在图1～图3的构成中不具备周向加强层145。
如试验结果所示那样，可知，在实施例1～60的充气轮胎1中，轮胎的耐带束边缘分离性能提高。另外，尤其是，比较实施例1～14，可知，通过设为1.20≤Gsh/Gcc、De/Dcc≤0.92、0.80≤Yc/Ya≤0.90且0.95≤Yd/Ya≤1.02，可得到耐带束边缘分离性能具有优越性的效果(评价110以上)。
附图标记说明
1：充气轮胎、2：周向主槽、3：陆部、11：胎圈芯、12：胎圈包布、121：下包布、122：上包布、13：胎体层、14：带束层、141：高角度带束、142、143：交叉带束、144：带束覆层、145：周向加强层、15：胎面橡胶、16：侧壁橡胶、18：内衬层、19：带束边缘缓冲件、191：应力缓和橡胶、192：端部缓和橡胶、20：带束缓冲件。