履带式机动车 本发明大体上是关于履带式机动车的，尤其是关于包括带有充气轮胎的前轮和后履带的“半履带式机动车”的改进的。
所谓的半履带式机动车源于诸如揭示了“越野的机动车”的日本专利公开出版物第60-143189号和揭示了“四轮驱动机动车”的日本专利公开出版物第59-164270号。
上面提到60-143189出版物中揭示的越野的机动车包括一对连接到机动车的底架结构或底架的前部的、装有低压轮胎的左右前轮，一对连接到底架的后部的装有低压轮胎的左右后轮，一对左右惰轮(中间轮)，以及一对由橡胶制成的履带，每根履带绕在相关的后轮和惰轮周围，并且可工作地连接后轮和惰轮。
上面提到的59-164270出版物中揭示的四轮驱动机动车包括一对连接到底架地前部的左右前轮，一对连接到底架的后部的装有低压轮胎的左右后轮，一对左右惰轮，以及一对由橡胶制成的左右履带，每根履带绕在相关的后轮和惰轮周围，并且能工作地连接后轮和惰轮。这个四轮驱动机动车还包括一对(作为平衡器的)左右低轮胎式辊子，每个辊子位于相关的后轮和惰轮之间，每个底辊通过支撑托架连接到底架上，靠紧相关履带的内表面，以便把履带压在路表面或地面上。
一般地，对于60-143189和59-164270出版物中所揭示的这些半履带式机动车，要求在松软的地面上，比如覆盖有雪的路或地上有高的可控性，而且即使在新鲜雪覆盖的未踩过的路上希望有高的运行性能。
为了满足这些要求，必须适当地检查和设定前轮胎和履带接触地面的地面压力。当前轮轮胎的地面压力相对低时，轮胎会以小的陷入深度陷入雪覆盖的地面或泥泞的地中，这将导致每个前轮轮胎陷进那里非常小的面积上的软地中，当从侧面看时(下陷的前轮部分的投影面积)。这反过来提供小的阻力，结果不能产生使前轮轮胎恰当地前进所必需的摩擦阻力。太小的前进阻力难以提供在松软的地面上足够的可控制性。
当前轮轮胎的地面压力相对高时。轮胎会以大的陷入深度的陷进雪覆盖的或泥泞的地中，受到雪或泥的增大的阻力，这样降低机动车急转弯的能力。这尤其在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上经常是一个严重的问题。
类似地，当履带的地面压力相对低时，履带会以小的陷入深度陷进雪覆盖的或泥泞的地面中，而当履带的地面压力高时，履带会以大的陷入深度陷进雪覆盖的或泥泞的地面中。履带太小的陷入深度将导致大的前进阻力，因此降低机动车的运行性能。尤其在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上这经常是一个严重的问题。
而且，在60-143189出版物中所揭示的越野的机动车中，作为驱动轮的中间轮位于前轮和惰轮之间，机动车的发动机放在前轮和中间轮之间。
一般地，在雪覆盖的或泥泞的松软地面上行进的半履带机动车要求大的履带的驱动力，因此装有大尺寸和高重量的发动机。这样，在每个这种半履带式机动车中，安装高重量的发动机的位置对车轮负载有大的影响(作用在车轮上的机动车重量部分)。
而且，因为在雪覆盖的地面上机动车的运行性能决定于前轮和履带的地面压力，正如前面所提到的，所以车轮负载作为决定地面压力的一个因素，有重要的影响。也就是说，为了使机动车在雪覆盖的、泥泞的或其他种类的松软地面上适当地前进，完全有必要减小机动车的总重量。
作为半履带式机动车的另一个例子，日本应用模型出版物第HEI-8-8891号揭示了“轮胎驱动式履带”。在机动车的每个履带的内表面上，形成凸起部分和凹进部分的型式，用来与轮胎的外胎面相接触。凸起和凹进部分形成许多斜槽，作为泥水的排出口。也就是说，在轮胎外胎面和履带的内表面之间流动的水和泥被当履带沿轮胎的弯曲表面弯曲时宽度变窄的槽沿斜槽强迫排出，而且被轮胎压出的凸出和凹进部分强迫排出。所揭示的半履带式机动车在履带没有深陷进松软地面中的情况下，使得泥水和类似物有效地排出。
然而，在雪覆盖的、泥泞的或其他的松软地面上运行的履带经常深陷在松软的地面中。在这种情况下，在轮胎外胎面和履带之间流出的雪和泥不能有效地排出。排出雪和泥的降低的效率会减小轮胎和履带之间的摩擦阻力，这反过来导致驱动力从轮胎传送到履带的降低的效率。
特别地，在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上，半履带式机动车的轮胎和履带深陷进松软的地面中，使得大量的雪可以流进履带的内表面区域。如果雪流进轮胎和履带之间，并且在轮胎和履带之间被压缩，那么雪容易变成冰，而冰会大大地减小轮胎和履带之间的摩擦阻力。而且，深深地陷进新鲜雪覆盖的未踩过的地面中的轮胎和履带会提高前进阻力，使得机动车要求更大的驱动力。轮胎和履带之间减小的摩擦阻力会对半履带式机动车的运行性能造成很大的不利影响。
而且，在前面提到的日本专利公开出版物59-164270中所揭示的履带式机动车中，每个低的辊子压下相关的履带成点与点接触，因此履带的地面接触面积很小。为了提高每根履带的地面接触面积，从而获得提高的地面附着力(“抓持”)，有必要在履带的纵向提供相对大量的低的辊子，然而这将增加机动车的结构复杂性。
作为一种用相对简单的结构提高地面附着力的可能的方法，已经提出了图25所示的履带。在这个所建议的履带100中，由橡胶制成的履带103绕在两个车轮101和102周围，并且能工作地连接两个车轮101和102，通过一个预定长度的(等价于平衡器)的滑动器104，履带103被压在地面上，滑动器104通常由弹簧105强迫向下。通过预定长度的滑动器104把履带压在地面上，地面接触面积和附着力能提高相当大的程度。
然而，所建议的履带100出现了一个问题，那就是因为履带103和滑动器104彼此连续处于滑动接触，所以它们之间的摩擦阻力增大，这是所不希望的。履带103和滑动器104之间摩擦阻力的增大导致履带103运动的阻力增大，由于产生的摩擦热，这缩短了履带103的寿命。通过仅仅降低弹簧106的推力或压力，可以降低履带103和滑动器104之间的摩擦阻力，但是这种减小弹簧104的压力不能达到足够的履带103的地面接触力。
比如，日本应用模型出版物52-28258号中揭示了一种提到上述问题的改进的履带。这种改进的履带沿其相对的纵向边部在其上形成许多侧导板凸出部分，这些凸出部分沿履带的纵向彼此空间上相分离。U-形加强金属件嵌在各个侧导板凸出部分上，也嵌在凸出部分之间的水平带部分。侧导板凸出部分用来防止轮胎偶然从履带上脱离，加强金属件用来提高履带的刚度，防止它横向弯曲。
当侧导板凸出部分受到来自轮胎的、沿横向向外压履带的作用力时，在导板凸出部分的底部发生弯曲。加强金属件的弯曲刚度对侧导板凸出部分的弯曲刚度有直接影响。因此，为了有效地防止轮胎偶尔从履带上脱离，有必要提高加强金属件的弯曲刚度。弯曲刚度可以通过增加金属件的厚度来提高，然而这将导致履带厚度(基底厚度)的增加。增加的厚度将使履带难以弯曲，这样提高了履带式机动车的运行阻力。
而且，在日本专利公开出版物59-164270中所揭示的半履带式机动车中，底架和车轮通过包括弹簧或减震器的悬架装置彼此连接。当半履带式机动车沿斜坡行进时，底架横向倾斜，使得悬架装置上方车体的一部分向斜坡的下方移动。结果，机动车将失去重力平衡，不能恰当地操作。
另外，半履带式机动车的履带一般受到相当大的侧滑阻力，这个侧滑阻力会作为制动因素，减小机动车转弯的能力。
而且，按照上面提到的HEI-8-8891出版物所揭示的内容，半履带式机动车包括带有安装在底架的前部的充气轮胎的前轮，带有安装在底架的后部的充气轮胎的后轮，带有位于前后轮之间的充气轮胎的中间轮，以及半履带，半履带绕在相关的前后轮周围，并且能工作地连接前后轮。这个半履带式机动车基于前后轮(四轮)驱动，其中，来自机动车发动机的驱动力传送到前轮和后轮。
所揭示的半履带式机动车是以这样方式设计，使得只有当机动车在越野比如在松软的道路上运行时，履带连接到中间轮和后轮上；对于正常的光滑道路，履带能以车轮上取下或脱开，使得产生更好的运行性能和驾驶舒适性。然而，从车轮的中心到地面测量的，每个后轮和中间轮的有效的径向长度变化很大，取决于履带是否连接到车轮上；也就是说，有效径向长度确切地由履带的厚度(基底厚度)引起变化-较大的履带厚度产生较大的有效径向尺寸的变化。
另外，因为HEI-8-8891出版物中所揭示的半履带式机动车基于前后轮驱动，所以当去掉履带时，前后轮的转动速度必须调整到彼此精确符合。换句话说，如果前后轮的转动速度彼此不一致，那么必须在前后轮的驱动系统之间采取措施，防止不舒适。
而且，前轮轮胎可以用直径更大的轮胎取代，为的是提高机动车按照运行表面状况的运行性能。在这种情况下，在前后轮的驱动系统之间也必须采取一些有效措施。
发明的简要说明
本发明的申请人详细地研究了要求在雪覆盖的、泥泞的或其他种类的松软地面上有提高的可控制性和运行性能的履带式机动车的各种特征，最后成功地把前轮和履带的地面压力设定到各自适当的值，以实现这些目标。
本发明的第一个方面提供了一个履带式机动车，它包括：一对装在底架的前部的前轮，每个前轮装有一个充气轮胎；一对装在底架的后部的后轮，每个后轮装有一个充气轮胎；一对装在前轮和后轮之间的底架上的中间轮；一对履带，每根履带绕在后轮和中间轮之间，其中，前轮轮胎的地面压力设定在0.1-0.15kgf/cm2范围内，履带的地面压力设定在0.04-0.05kgf/cm2范围内。通过这样把前轮轮胎和履带的地面压力设定在各自合适的值，能够在很大程度上提高机动车在松软地面上，尤其是在新鲜雪覆盖的地面上的可控制性和运行性能。
这里，决定前轮轮胎和履带的地面压力的“地面接触面积”是通过把履带式机动车放在平的硬路面上如下测量的：
(1)前轮轮胎的地面接触面积＝前轮轮胎与路面接触的面积；
(即，被路面压平的轮胎部分的面积)；
(2)履带的地面接触面积＝履带与路面接触的面积；
(与路面接触的履带部分区段)×(履带的宽度)。
本发明的第二个方面提供了一个履带式机动车，它包括：一对每个装有一根充气轮胎的前轮；一对每个装有一根充气轮胎的后轮；一对装在前轮和后轮之间的中间轮；一对履带，每个履带绕在后轮和中间轮周围；一个位于中间轮和后轮之间的发动机。
通过这样把发动机放在履带的前后端之间，即放在后轮和中间轮之间，从而把机动车的重心放在靠近机动车的后端。这个布置实现了前轮上的合适的负载。结果，位于发动机和履带之间的驱动机构长度能减小，因此重量能减小，这能大大地减小机动车的总重，提高机动车在松软地面上的运行性能。
而且，用这种方式安装发动机，使得从侧面看时发动机的一部分位于履带的环内，通过这样把很重的发动机的一部分放在履带的上部的下方，降低了机动车的重心，从而实现了机动车稳定的运行状况。
本发明的第三个方面提供了一个履带式机动车，它包括：一对装在底架的前部的前轮，每个前轮装有一根充气轮胎；一对装在底架的后部的后轮，每个后轮装有一根充气轮胎；一对底架上前轮和后轮之间的中间轮；一对履带，每个履带绕在后轮和中间轮之间，轮胎和履带之间的摩擦阻力把驱动力从后轮轮胎传送给履带，其中，每个履带有许多排出口，用来排出流进履带的内表面区域中的外部物质，包括雪和泥。
排出口沿每个履带的相对着的纵向边部形成。每个履带最好包括彼此平行布置的左、中、右带件，它们在履带的纵向上彼此分离的位置处连接在一起，从而形成许多沿履带的相对的纵向边部的排出口。
对于这种布置，流进轮胎和履带之间区域中的雪或泥能通过排出口有效排出，使得能把来自轮胎的驱动力转移到履带的效率维持在足够的水平，而没有减小轮胎和履带之间的必要的摩擦阻力。
本发明的第四个方面提供了一个履带式机动车，它包括：一对履带，每个履带绕在一对装在前架上的车轮周围；一对平衡器，每个平衡器把一个履带压在地面上，其中，每个平衡器包括一个预定长度的滑动器，用来把履带压在地面上，每个履带有许多凸出与滑动器成滑动接触并且沿履带的纵向彼此分离的低摩擦部件。摩擦部件比履带的摩擦系数低，每个滑动器通过低摩擦部件与履带离开一定距离。
每个平衡器的滑动器通过低摩擦部件把履带压在地面上。因为滑动器离开履带的内表面一定距离，所以它们之间没有摩擦阻力。通过这样减小平衡器和履带之间的摩擦阻力，履带能以减小的运行阻力和摩擦热而运行。减小的摩擦热延长了履带的寿命。而且，通过预定长度的履带用适当的力把履带压到地面上，保证了履带提高的附着力或地面附着力。
每个以滑动方式接触履带的低摩擦部件的一部分最好是圆形的，为的是减小它与滑动器的接触面积。而且，每个低摩擦部件是由从一组低摩擦树脂，低摩擦橡胶，钢和铝中选出的一种材料制成，这种材料比履带的摩擦阻力系数低，而且每个滑动器是由摩擦阻力系数比履带低的低摩擦树脂制成。
低摩擦树脂的例子包括聚氯乙烯(PVC)和聚四氟乙烯树脂(Teflon商标)。低摩擦橡胶可以通过把类似于履带的橡胶材料和聚丙烯树脂粉搅拌在一起而制成。或者，低摩擦部件可以由摩擦阻力系数比履带低的橡胶制成，而滑动器由钢或铝制成。
本发明的第五个方面提供绕在多个充气轮胎周围的、由柔性材料制成的履带，它包括：许多沿履带的相对的纵向侧边在履带的内表面形成的、沿履带的纵向彼此分离的侧导板凸出部分；许多用这样一种方式嵌在履带中的加强用横向部件，使得在每对相邻的侧导板凸出部分之间至少有一个加强用横向部件。
由于每个加强用横向部件嵌在相邻的侧导板凸出部分之间的履带中，每个导板凸出部分被两个相邻的沿履带的纵向彼此分离的加强用横向部件有效地保护。这样，用来提高侧导板凸出部分的刚度的加强用横向部件直径能减小，这使得能大大减小履带的厚度(底部厚度)。结果，没有增大履带的厚度，能提高侧导板凸出部分的弯曲刚度。履带减小的厚度将减小履带的弯曲阻力，从而减小履带式机动车的运行阻力。
或者，至少一个加强用横向部件位于每个侧导板凸出部分的底部，并且在每对相邻的侧导板凸出部分之间。这种布置进一步提高了侧导板凸出部分的机械强度，使得加强用横向部件的直径能进一步减小，这使得能进一步减小履带的厚度(底部厚度)。
本发明的第六个方面提供了一个履带式机动车，它包括：一对安装在底架的前部的前轮，每个前轮装有一个充气轮胎；通过后面的悬架装置装在底架的后部的一对后轮和一对中间轮；一对履带，每个履带绕在后轮和中间轮的周围；一个从底架向后延伸的竖直能转动的摇臂；一对连接到摇臂的前端部的后轮驱动轴；一对连接到摇臂的前端部用来竖直转动并且从前端部向前延伸的辅助梁；一对连接到各个辅助梁的前端的中间轮轴；安装在各个中间轮轴上的中间轮；以及作为驱动轮的安装在后轮驱动轴的末端的后轮。中间轮和后轮可以相对于底架竖直运动但不能横向移动。
后轮用这种方式安装，使得它们能在竖直方向相对于底架移动，但不能在横向移动。这样，底架的重心不会相对于后轮沿机动车的横向移动。结果，维持了底架的重力平衡，而没有影响机动车的可控制性。而且，尽管在履带式机动车的急转弯运动中，可能产生使履带相对于后轮侧滑的力，但是本发明的半履带式机动车能完全利用履带的侧滑，从而在很大程度上提高它的急转弯能力。
而且，因为两个辅助梁以竖直方向可转动方式连接到摇臂上，而且中间轮安装在固定于辅助梁的前面的伸出部分的前端的中间轮轴上，所以每个中间轮能彼此独立地在竖直方向移动。这使得中间轮按照地面的高低而平滑地向上向下移动。因此，当履带式机动车在许多凹凸不平的地面上运行时，由于中间轮的光滑的、独立的竖直运动，使得底架缓慢地上下运动。结果，本发明提供了好的地面跟随能力以及好的驾驶舒适性。
而且，当履带通过作为驱动轮的后轮被驱动时，相应的力在履带上产生一些运动，这将提升中间轮。这样，履带能容易地通过位于履带前方的一堆雪或泥，使得能大大提高履带式机动车在雪覆盖的或泥泞的地面上的运行性能。
每个辅助梁沿履带式机动车的行进方向可缩进地延伸，从而调整履带的张力。
通过靠近预定的安装中间轮轴的位置的可转动的横杆，辅助梁相互连接。正如前面所提到的，在履带式机动车的急转弯运动中，可能产生使履带相对于后轮侧滑的力。因此，在辅助梁中某个时刻使辅助梁横向弯曲。通过横杆使辅助梁相互连接，能提高辅助梁的弯曲刚度。辅助梁在它们的近端也连接到摇臂上，在它们的远端或前端相互连接，使得能可靠地维持后轮和中间轮之间的轮的对齐，从而改进直线驱动稳定性和操纵响应性。
本发明的第七个方面提供一个履带式机动车，它包括：一个安装在底架的前部的前轮，每个前轮装有一个充气轮胎，前轮通过机动车发动机驱动；一对装在底架的后部的后轮，每个后轮装有一个充气轮胎，后轮通过机动车发动机驱动；一对装在底架上前轮和后轮之间的中间轮，每个中间轮装有一个充气轮胎；一对履带，每个履带绕在后轮和中间轮周围，通过后轮和中间轮轮胎与履带之间的摩擦阻力，驱动力从后轮传送到履带；以及一个装在发动机和前轮驱动轴之间或者装在发动机和后轮驱动轴之间的速度变换装置。用这种布置，履带式机动车能平滑地行进而不管有没有履带以及前轮的直径有多大。
另外，因为速度变换装置装在发动机和前轮驱动轴之间或发动机和后轮驱动轴之间，所以前轮和后轮的转动速度能迅速而容易地改变。这使得履带式机动车平滑行进，而不管有没有履带以及前轮的直径有多大。
为了进一步理解本发明，下面将参照附图说明各种优先实施例，其中：
图1是按照本发明的实施例的履带式机动车的侧视图；
图2是图1中履带式机动车的平面图，为清楚起见，略去了它的驾驶室和货物运载装置；
图3是表示图1中履带式机动车的后面悬架装置的细节的放大的侧视图；
图4是表示机动车前轮胎陷进新鲜雪覆盖的地面中的部分的投影面大小的变化的图；
图5是表示履带式机动车在新鲜雪覆盖的地面上的转弯性能的变化的图；
图6是表示履带在雪覆盖的地面上的拖动或拉动性能的变化的图；
图7是表示履带式机动车运行性能的变化的图；
图8是表示本发明所采用的处于打开状态的履带的内表面的一部分的视图；
图9是沿图8中直线IX-IX的履带的横截面图；
图10是本发明中所采用的平衡器的横截面图；
图11是图10中平衡器的分解透视图；
图12是沿图10中直线XII-XII的平衡器的扩大的横截面图；
图13是表示流进履带内表面区域内的外部物质，比如雪或泥通过排出口排出的视图；
图14是表示本发明所采用的履带的一种变更形式的横截面图；
图15是表示处于打开状态的变更的履带的内表面的一部分的视图；
图16是沿图15中直线XVI-XVI的履带的横截面图；
图17是沿图16中直线XVII-XVII的履带的横截面图；
图18是图17中履带的一种变更的横截面图；
图19是以图解方式表示用于机动车的前轮和后轮的驱动装置的视图；
图20A到20D的说明履带式机动车的前轮驱动装置和后轮驱动装置的典型操作的图；
图21是表示机动车的后部悬架装置的细节的透视图；
图22是表示怎样固定横杆以相互连接后部悬架装置中的左右辅助梁的分解透视图；
图23是后部悬架装置的平面图；
图24A是表示本发明的后部悬架装置如何操作的视图；
图24B是表示通常的后部悬架装置如何操作的视图；
图25是表示所建议的用相对简单的结构提高履带的地面附着力的一种方法的履带的视图。
图1是表示按照本发明的优选实施例的履带式机动车1，它是所谓的半履带式机动车，包括带有充气轮胎的左右前轮和左右履带。
正如图1和图2中专门表示的履带式机动车1基于四轮驱动，包括有以固定方式安装于其上的驾驶室2和后部货物运载装置3的底架4，一对左右驱动前轮5，一对左右驱动后轮6，一对位于前后轮5和6之间的左右中间惰轮7，一对位于后轮6和中间轮7之间的左右平衡器8，以及一对绕在相应的后轮6和中间轮7周围并且能工作地连接后轮6和中间轮7的左右履带9。
每个前轮、后轮和中间轮5、6和7装有橡胶制成的充气轮胎。前轮5直径比后轮和中间轮6和7大。在底架4的后部，带有传动装置11a的机动车发动机11通过一对支架4a被安装。
对于按照本发明的履带式机动车1，前轮胎的地面压力被设定在0.1-0.15kgf/cm2范围内，履带9的地面压力设定在0.04-0.05kgf/cm2范围内。
如果在雪覆盖的、泥泞的或其他种类的地面上行进的履带式机动车1中的前轮胎5的地面压力低于0.1kgf/cm2，那么轮胎会以太小的陷入深度陷入松软地面中，这将导致陷进松软地面中的前轮胎的相对小的投影面积。这导致太小的驾驶阻力，难以提供在松软地面上的履带的足够的可控制性。
如果前轮胎5的地面压力高于0.15kgf/cm2，那么轮胎5以太大的陷入深度陷入松软地面中，因此受到增大的雪或泥的阻力，这将减小机动车的急转弯能力。尤其在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上这经常是一个严重的问题。
类似地，如果履带9的地面压力低于0.04kgf/cm2，那么履带9以太小的陷入深度陷入松软地面中，而如果履带9的地面压力高的话，那么履带9以太大的陷入深度陷入松软地面中。对于履带9的太小的陷入深度，不能提供用来使履带式机动车1平滑运行所需的预定的摩擦力，使得机动车永远不能以好的状态运行。对于履带9的太大的陷入深度，来自地面的运行阻力变得太大，使得机动车不能以好的状态运行。尤其在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上这经常是一个严重的问题。
因此，最好把前轮胎5和履带9的地面压力设定在上面提到的各自的范围内，为此，带有传动装置11a的整个发动机11位于本发明的履带9的前后端之间。
特别地，发动机11最好位于后轮和中间轮6和7各自的中心之间。发动机11更最好位于这样一个位置，使得发动机曲轴的中心C和后轮6的中心之间的第一个距离L1与发动机曲轴的中心C和中间轮7的中心之间的第二个距离L2的比值是2∶1。而且，第一个距离L1大约是前后轮中心线间的第三个距离L3的30％。
正如从图1进一步看到的，带有传动装置11a的发动机11以这样一种方式安装，使得发动机11的一部分位于履带9的环内，当从侧面看时。通过这样把重的发动机11的一部分放在履带9的上部的下方，大大地降低了机动车的重心，从而实现了履带式机动车1的稳定的运行性能。
货物运载装置3固定在底架4的后部。参考号14代表消声器，15代表机动车驾驶员或乘务员的座位，16代表方向盘，17代表换档杆，18代表加速踏板，19代表制动踏板，21是侧制动器，22是前防护板。
图2是图1中履带式机动车1的平面视图，为说明清楚起见，去掉了驾驶室2，货物运载装置3用虚线表示。
前悬架装置25，转向装置30和前轮驱动装置40装在底架4的前部，后悬架装置50，后轮驱动装置60装在底架4的后部。
转向装置30包括用来把来自方向盘16(用虚线表示)的操纵力传送给前轮5的转向横拉杆31，一对连接到转向横拉杆31相对的端部32的转向节臂33，以及一对左右中枢销，每个中枢销把转向节臂33和前轮轴5a连接起来。
前轮驱动系统40包括从传动装置11a向前延伸的前传动轴41，连接到前传动轴41上的用于前轮的差速器42，以及一对左右前轮驱动轴43，每根驱动轴把差速器42和前轮轴5a连接起来。参考号44代表装在前传动轴41的中间部分的齿轮箱，它包括用来改变前轮5的转速的一个装置，以及把发动机力连接到前轮5或者从前轮5上脱开发动机力的离合机构，正如下面将要描述的。
后悬架装置50包括以竖直可转动方式安装在底架4的后部的摇臂51，位于摇臂51的两个向后延伸部分的后端之间的两个连接部件52，以竖直可转动方式连接到连接部件52的端部的一对左右辅助梁53，一对以转动方式连接到辅助梁53的两个向前延伸部分的前端的中间轮轴56，安装在相关轴56上的中间轮7，两对左右油阻尼器81和82。油阻尼器81和82后面将结合图3详细说明。参考号58代表连接左右辅助梁53的转动横杆。
类似于前轮驱动装置40，后轮驱动装置60包括从传动装置11a向后延伸的后传动轴61，通过万向节62连接到后传动轴61上的用于后轮的差速器63，以及连接到差速器63上的一对左右轮驱动轴64。左右后轮6分别连接到左右后轮驱动轴64上。
用于后轮和后轮驱动轴64的差速器63与上面提到连接部件52共轴以一起转动，从而构成后悬架装置50的一部分。后轮驱动轴64以转动方式穿过连接部件52中。
图3是表示后悬架装置50的细节的放大的侧视图。在后悬架装置50中，辅助梁53通过连接在辅助梁53的近端(后端)和远端(前端)的第一个和第二个油阻尼器(震动吸收器)81和82从货物运载装置3上垂下来。
履带9的张力通过辅助梁53可以调节。更具体地，每个辅助梁53包括通过油阻尼器81和82垂下的梁件54，用来沿梁件54的前部向前/向后滑动的梁的延伸部分55，以及用这样一种方式把梁件54和梁延伸部分55连接起来的松紧螺丝扣57，以允许滑动调整。这样，通过相关的螺丝扣57能调整履带9的张力。梁延伸部分55负载着中间轮轴56。
每个第一个油阻尼器81通过支架83以悬置方式支持相关的(左或右)后轮驱动轴64(参看图2)。每个第二个油阻尼器82通过支架84以悬置方式在辅助梁的远端(靠近中间轮轴56)支持相关的梁件54。
现在，参考图4到7描述上面提到的履带式机动车1的运行性能的实验结果。注意实验是在水平的雪覆盖的地面上进行的，并且机动车1的运行性能是基于机动车司机的感觉而定的。
在实验中履带式机动车1的各种条件如下：
(a)机动车1的总重：大约500kg；
(b)带有传动装置11a的发动机11的总重：大约50kg；
(c)每个前轮5上的轮胎直径：33英寸(大约838mm)；
(d)每个前轮5上的轮胎的宽度：12英寸(大约305mm)；
(e)每个后轮和中间轮6和7上的轮胎直径：500mm；
(f)前轮和后轮5和6的中心间的距离：2,050mm；
(g)后轮和中间轮6和7的中心间的距离：900mm；
(h)每个履带9的宽度：400mm。
而且，决定前轮5和履带9的地面压力的“地面接触面积”是通过把履带式机动车1放在平的硬路面上如下测量的：
(1)前轮胎的地面接触面积＝前轮胎与路面接触的面积
(即，被路面压平的轮胎部分的面积)
(2)履带的地面接触面积＝履带与路面接触的面积
(履带与路面接触部分区段)×(履带的宽度)
图4是通过陷进新鲜雪覆盖的地面中的前轮轮胎部分的投影面积大小的变化的图，其中水平轴(横坐标)代表前轮胎的地面压力(kgf/cm2)，竖直轴(纵坐标)代表陷入轮胎部分(陷入的前轮轮胎部分)的投影面积(cm2)。新鲜雪的密度ρ是0.10g/cm3。图中直的实线A代表前轮轮胎的地面压力和从轮胎前面所看到的陷入的轮胎部分的投影面积之间的关系，而直的虚线B表示前轮轮胎的地面压力和从轮胎侧面看到的陷入的轮胎部分的投影面积之间的关系。
履带式机动车在上面提到的条件下运行以评价它的运行性能。实验结果如下：
(a)当前轮轮胎的地面压力小于0.1kgf/cm2时：
前轮轮胎的陷入深度太小，
从前面和侧面看上去的陷入的轮胎部分的投影面积很小。这导致减小的附着力(地面附着力)和太小的驾驶阻力。
(b)当前轮轮胎的地面压力大于0.15kgf/cm2：
前轮轮胎的陷入深度太大，
从前面和侧面看上去的陷入的轮胎部分的投影面积很大。这导致太小的驾驶阻力，使驾驶操作困难。
(c)当前轮轮胎的地面压力在0.1-0.15kgf/cm2范围内时：
前轮轮胎的陷入深度是合适的，
从前面和侧面看上去的陷入的轮胎部分的投影面积正好。这导致合适的驾驶阻力，实现了好的驾驶性能。
上面的实验结果表明当前轮轮胎的地面压力设定在0.1-0.15kgf/cm2范围内时，可以得到好的可控制性和运行性能。
图5是表示在新鲜雪覆盖的地面上的履带式机动车1的急转弯性能的变化的图，其中水平轴代表前轮轮胎的地面压力(kgf/cm2)，竖直轴代表转弯直径和轮距的比值。新鲜雪的密度ρ是0.10g/cm3。在很多情况下，半履带式机动车的急转弯性能用转弯直径和轮距的比值来表示。轮距代表前后轴的中心线之间的距离。一般地，半履带式机动车的转弯直径和轮距的比值大约是3.3-3.5∶1。实验结果表明满足这个条件的前轮轮胎的地面压力在0.1-0.15kgf/cm2范围内。
图6是表示履带在雪履带的地面上的拖动或拉动性能的图，其中，水平轴代表履带的地面压力(kgf/cm2)，竖直轴代表(产生的驱动力)-(运行阻力)的值，即，拖动力。线C是当机动车在新鲜雪(密度ρ＝0.008g/cm3)上运行时得到的曲线，线D是当机动车在踩过(压过)的雪(密度ρ＝0.4g/cm3)上运行时得到的曲线。
图6的实验结果表示当地面压力设定在0.04＝0.05kgf/cm2范围内的履带在新鲜雪上运行时，(产生的驱动力)-(运行阻力)的值最大。当地面压力不高于0.04kgf/cm2或不低于0.05kgf/cm2时，地面压力不够。这表明适当设定的履带的地面压力实现了(产生的驱动力)-(运行阻力)的最佳化。类似的结果可以得到而不管在履带的各个外胎面上形成的突出部的形状和尺寸如何。
当履带在连续雪面上运行时，(产生的驱动力)-(运行阻力)的值比当履带在新鲜雪面上运行时要大得多，而不管地面压力如何。这表明当履带在非常不好的运行条件，比如在新鲜雪覆盖的未踩过的地面上运行时，最好把履带的地面压力设定在0.04-0.05kgf/cm2的范围内，因为在这种条件下要求高的运行性能。
图7是表示履带式机动车的运行性能的变化的图，其中，水平轴代表作用在前轮上的机动车重量的负载率W(％)，竖直轴代表所测得的运行性能，新鲜雪的密度是0.10g/cm3。图7的实验结果表明把车轮负载率W设定在30-40％实现了新鲜雪覆盖的地面上的最高的运行性能，以及在连续雪面或泥泞地面上的足够高的运行性能。
为了把车轮负载率W设定在30-40％，最好如下设计履带式机动车1：
(a)第一个距离L1/第三个距离L3＝0.3；
(b)第一个距离L1与第二个距离L2的比＝2∶1；
(c)中间轴7和后轮6的重量比＝4∶6。
注意本发明的履带9可以由柔性材料或刚性材料制成。而且，发动机11可以用这种方式安装使得发动机11的整体或一部分位于履带的环内，当从侧面看时。
按照上面描述的本发明，前轮轮胎的地面压力设定在0.1-0.15kgf/cm2范围内，履带的地面压力设定在0.04-0.05kgf/cm2。通过这样把前轮轮胎和履带的地面压力设定在各个合适的值，能在很大程度上提高机动车在雪覆盖的或其他种类的松软地面上的可控制性和运行性能。
另外，本发明的特征在于，把发动机放在履带的前后端之间，即放在后轮和中间轮之间，从而使发动机的重心更靠近机动车的后端。这种布置实现了合适的车轮负载。结果，位于发动机和履带之间的驱动机构长度能大大减小，因此重量大大减小，这实际上能减小机动车的总重，提高机动车在松软地面上的运行性能。
图8是表示本发明所采用的处于打开状态的履带的内表面的一部分。这个图中上下方向相应于履带的纵向。履带9由柔性材料比如橡胶制成。在履带的内表面上沿相对的纵向边部形成许多侧导板凸出部分9f，它用来引导相关的轮胎的肩形凸出部。
履带9包括沿履带9的纵向延伸的、空间上彼此分开预定间隙S的左、中、右带件9a，9b和9c组成的带体。左、中带件9a和9b通过许多联接器9d彼此连接，类似地，中、右带件9b和9c通过许多联接器9e彼此连接。侧导板凸出部分9f在左、右带9a和9c上形成，在履带9的纵向上以预定的统一间隔对齐。类似地，左右连接器9d和9e在履带9的纵向上以预定的统一间隔彼此对齐。
在履带9上，以连接器9d和9e分割左右间隙S而形成的预定的均匀间隔或间距形成许多排出口9g。这些排出口9g延伸穿过履带9的厚度，用来把流进履带9的内表面区域的雪、泥或其他外部物质排出到履带9的外侧。
图9是沿图8中直线IX-IX的履带9的横截面图。履带9包括许多由金属材料制成的、沿带9的长度以预定距离彼此分开的加强芯部元件9h，每个芯部元件9h嵌在带中，从左带件9a沿带的横向延伸，穿过中间带件9b，延伸到右带件9c。这些加强芯部元件9h用来增加带9的机械强度，抵抗沿带9的横向作用的力。
每个联接器9d和9e在其整个外表面周围覆盖有与履带9整体形成的低摩擦部件9i。参考号9j代表在履带9的外胎面9m上形成的凸起和凹进部分，这是所谓的“条纹”。
图10是本发明中所采用的平衡器8的横截面图，表示连接到梁件56上的平衡器8。平衡器8包括近端连接到梁件56的下侧、远端以枢销方式连接到基部72上的片簧71，很多弹性元件73用螺栓固定在基部72的下侧，支架74用螺栓固定到弹性元件73的下端，一对左右滑动器75以可动方式连接到支架74的下侧。
片簧71通常迫使滑动器75向下，从而把履带9压在地面F上。片簧71以这种方式支承滑动器75，使得滑动器75竖直方向可移动，绕片簧71的远端在水平方向能摆动。片簧71在超过机动车宽度的远端有一个圆筒形凸台71a，凸台71a纵向延伸穿过履带9。
基部72包括平的基板72d，其上有一对前后支架72c(参看图11)。片簧71的凸台71a在前后支架72c之间延伸。凸台71a接收弹性衬套72a，细长的销72b装在衬套72a内，沿中心延伸穿过衬套72a。细长的销72b在它的两个端部用支架72c支承。用这种方式，基部72通过支架72c可以绕销72b转动。托架74由侧导板凸出部分9f定位，在其上支承基部72。
图11是图10中的平衡器8的分解透视图。正如图中所示，托架74包括一般是向下开口槽形状的托架底部74a，一对固定在底架底部74a的两端的左右托架板74b，一对固定在托架板74b下方的基部74a的两端的弧形托架臂74c，以及一对固定在弧形托架臂74c的下侧的左右导轨74d。
槽状托架底部74a的向下的开口被加强肋74e封住，每个左右托架板74b通过一对弹性元件73连接到基部72上。弧形托架臂74c通过把一根椭圆形的管子切成两半来形成。采用向下开口箱形状的每个导轨74d在它相对的侧壁固定到相应的弧形托架臂74c的下侧。每根导轨74d的底部一般是沿履带9的纵向(图中左右方向)延伸的细长板的形状，底部有向上弯曲的端部。每个滑动器75是以活动方式用螺钉拧在相应的导轨74d的下侧的细长的板，它由摩擦系数比履带9低的材料制成。
图12是沿图10中线XII-XII的平衡器的放大的横截面图，表示被平衡器8的滑动器75向下压的履带9。沿履带9的长度以预定间隔布置的低摩擦部件9i部分地伸出到履带部件(平的履带部分)的上下表面的外面。滑动器75以滑动方式装在这些低摩擦部件9i上。这样，滑动器75距离平的履带部分有一定距离。尽管如图所示，每个低摩擦部件9i有中空的圆筒形状，它可以是任何其他形状，只要至少它的一部分以滑动方式以圆形接触滑动器75。因为，这样一个圆形减小了与滑动器的滑动接触面积，因此减小了摩擦阻力。
下面是用于低摩擦元件9i和滑动器75的材料的典型组合：
(1)低摩擦元件9i由摩擦系数比橡胶制成的履带9低的低摩擦树脂、低摩擦橡胶、钢或铝制成，而滑动器75由摩擦系数比履带9低的低摩擦树脂制成；
(2)低摩擦元件9i由摩擦系数比橡胶制成的履带9低的低摩擦橡胶制成，而滑动器75由钢或铝制成。
低摩擦树脂的例子包括聚氯乙烯(PVC)和聚四氟乙烯树脂(Teflon商标)。低摩擦橡胶可以通过把类似于履带9的橡胶材料和聚丙烯树脂粉搅拌制成。除了上面提到的，可以采用任何其他低摩擦元件9i和滑动器75的材料的组合，只要有利于减小低摩擦元件9i和滑动器75之间的摩擦阻力。
下面是使用低摩擦元件9i和滑动器75的不同的材料组合的实验结果：
(通常组合)
低摩擦元件9i由橡胶制成，而滑动器75由硬聚氯乙烯树脂制成。这个组合的摩擦阻力系数是0.18。
(按照本发明实施例的组合)
低摩擦部件9i由通过把类似于履带9的橡胶材料和聚丙烯树脂粉搅拌而生成的材料制成，而滑动器75由硬的聚氯乙烯树脂制成。这个组合的摩擦阻力系数是0.08。
这些结果表明，本发明的组合有非常小的摩擦阻力，非常有利于提高履带式机动车1中的履带的性能。尤其是用采用本发明组合的低摩擦元件9i和滑动器75能明显地提高履带的驱动能力。
现在参考图12和13来说明平衡器8和履带9的典型操作。注意尽管这里只表示和描述一个平衡器8和履带9，另一个平衡器8和履带9以与这个平衡器8和履带9同样的方式操作。正如图12所示，平衡器8的滑动片75通过低摩擦元件9i压住履带9。因此低摩擦元件9i沿履带9的长度彼此分离，并且每一个具有比履带9低的摩擦系数，所以当滑动片75在低摩擦元件9i上滑动时只有小的摩擦阻力。
而且，因为滑动片75离平的履带部分有一定距离，所以它们之间没有摩擦阻力。通过这样减小平衡器8和履带9之间的摩擦阻力，履带能以降低的运行阻力和摩擦热而运行。减小的摩擦热延长了履带9的寿命。而且，通过预定长度的滑动器75用适当的力把履带9压在地面上，履带9的附着力或地面附着力永不减小。而且，因为低摩擦元件9i每个是中空的圆筒形状，所以它们与滑动器的接触面积很小，这样能进一步减小低摩擦元件9i和滑动器75之间的摩擦阻力。
图13是表示通过排出口9g把流动履带内表面区域的外部物质，比如雪，排出去的方式的图。正如图8所示，排出口每个在履带的前后方向上在侧导板凸出部分9f之间附近形成，使得开口9g位于中心带件9b的相对的侧向边部。这样，正如用向里箭头表示的从凸出部分9f之间相对的边部流进履带9的内表面区域的外部物质，比如雪或泥，在它们到达中心带9b之前，能迅速地通过排出口9g被排出。结果，能有效地防止外部物质，比如雪或泥到达和堵塞后轮6和中间轮7的条纹。因此，保证了轮胎和履带之间的必要的摩擦接合，它们之间不能滑动，使得维持驱动力有效地从轮胎传送到履带。
这样布置的履带式机动车1被检测它在雪覆盖的地面上的运行性能，可以直观地证实排出口9g能有效地用来从履带9的边部排出流出内表面区域的雪。
排出口9g可以在履带9的横向中心部分形成，然而，在这种情况下，流进轮胎和履带9的条纹之间区域的雪容易被压缩。压缩过的雪能阻塞条纹或紧紧地粘到履带9的内表面上，甚至变成冰。结果，会降低轮胎和履带9间的摩擦阻力，在它们之间引起不希望的滑动。因此，希望排出口沿履带9的相对的纵向边部形成，正如图13中所示的例子。
图14是本发明中所采用的履带9的一种变更的实施例的横截面图。图中左右方向相应于履带9的纵向。这种变更的履带9的特征在于，许多柱状的沿履带9的横向延伸的低摩擦元件9i，彼此分离且平行地布置在履带9的纵向，而且这个低摩擦元件9i就位于相应的加强芯部元件9h上方，从履带9的内表面向内凸出。这种变更的履带9比上面提到的图12中的具有中空的低摩擦元件9i、每个围住相应的加强芯部元件9h的履带结构简单得多。
在上面描述的本发明的实施例中，履带9可以由刚性材料而不是柔性材料制成。排出口9g可以是任何所希望的形状和尺寸；比如，它们可以是所看到的圆孔形状。而且，低摩擦元件9i和9k可以是任何所希望的形状、尺寸、间距和材料，只要它们维持离开履带9。低摩擦元件9i和9k可以是可转动的中空圆筒。
正如所描述的，本发明的履带的特征是有许多排出口，用来排出流进履带9的内表面区域中的外部物质，比如雪或泥。对于这种布置，能有效地排出流进轮胎和履带之间的区域中的雪或泥，使得能以足够的程度维持把驱动力从轮胎传送到履带的效率。
图15是表示变更的履带90处于打开状态的内表面的一部分的视图。在图15中，履带90由柔性材料比如橡胶制成，有许多嵌在履带90中且沿履带90的横向延伸的加强用横向部件90a。参考号90b代表许多沿履带90的相对的纵向边部形成的侧导板凸出部分，用来防止轮胎意外从履带90上脱开。加强用横向部件90a每个可以是钢棒的形式。
履带90也有许多相应于侧导板凸出部分90b的排出口，每个排出口靠近相应的侧导板凸出部分90b的内侧。正如在上面描述的实施例中，这些排出口90c用来排出流进履带90的内表面区域的外部物质，比如雪或泥的通孔。杆状的连接部件90d横跨每个排出口90c的中心部分。左右侧导板凸出部分90b，排出口90c和连接元件90d沿履带90的横向彼此对齐，而且沿履带90的纵向以预定的距离彼此空间分开。
图16是沿15中直线XVI-XVI的履带90的横截面图，其中加强用横向部件90a基本上沿履带90的整个宽度延伸，从而提高履带90的横向刚度，以及侧导板凸出部分90b的端部的刚度，以抵抗横向弯曲力。也就是说，每个侧导板凸出部分90b被一对沿履带90的纵向彼此分开的嵌在其中的加强用横向部件90b所保护。参考号90e代表在履带90的外胎面上形成的凸出和凹进部分(条纹)。
图17是沿图16中直线XVII-XVII的履带90的横截面图，表示每个加强用横向部件90a如何装在沿履带90的纵向(图中左右方向)彼此分离的侧导板凸出部分90b之间的中心。
参看图17，下面的段落描述用上面所述的方式布置的履带90的典型操作。由于加强横向元件90a每个嵌在相邻的侧导板凸出部分90b之间，每个侧导板凸出部分90b被两个相邻的沿履带90的纵向彼此分离的加强用横向部件90a有效地保护。这样，用来提高侧导板凸出部分90b的刚度的加强用横向部件90a直径能减小，这使得能大大减小履带90的厚度(底部厚度)H。结果，侧导板凸出部分90b的弯曲刚度能提高，而没有提高履带90的厚度H。
图18是类似于图17的横截面图，但是表示图15到17所示的履带90的变更形式。这个变更的履带90的特征在于，加强用横向部件90a不仅嵌在履带90中相邻的侧导板凸出部分90b之间，而且嵌在每个侧导板凸出部分90b的局部。按照这种变更形式，每个侧导板凸出部分90b被三个加强用横向元件90a的共同作用所加强，即，不仅被位于两个侧边的元件90a所加强，而且被位于底部的元件90a所加强。这样，每个加强用横向元件90a的直径可以比图15到17的实施例更小，因此能更进一步减小履带90的厚度。
利用这种加强用横向元件90a，图18中的履带90具有抵挡弯曲和扭转力的提高的刚度，使得能有效地防止履带90的局部的弹性变形。结果，提供更大的履带的有效接触面积，这会导致履带90的减小的地面压力。因此，带有这种结构的履带90的履带式机动车将呈现提高的在松软地面上的运行性能。
作为进一步的变更，许多加强用横向元件90a可以装在每一个相邻的侧导板凸出部分90b之间。加强用横向元件90a可以由任何所希望的材料，比如金属或硬塑料制成，这提供履带90提高的刚度。
由于加强用横向元件90a嵌在履带90中相邻的侧导板凸出部分90b之间，每个侧导板凸出部分90b被沿履带90的纵向分离的加强用横向元件90a有效保护。这样，用来提高侧导板凸出部分90b的刚度的加强用横向元件90a直线能减小，这使得可能大大地减小履带90的厚度(底部厚度)H。结果，侧导板凸出部分90b的弯曲刚度能提高，而没有增大履带90的厚度H。
图19是用图解形式详细表示用于图2中所示履带式机动车1的前轮和后轮的驱动装置40和60的视图。
前轮驱动装置40包括从传动装置11a向前延伸的前传动轴41，前轮差速器42连接到前传动轴41上。左右前轮驱动轴43连接在差速器42和每个前轮轴5a(图2)之间。齿轮箱44装在发动机11和前轮驱动轮43之间的前传动轴41的中部，这个齿轮箱44包含用来改变前轮5的转速的机构45，以及用来把发动机动力连接到前轮5或从前轮5上脱开的机构46。
后轮驱动装置60包括从传动装置11a的输出部分11b向后延伸的后传动轴61，后轮差速器63通过万向节62连接到后传动轴61上。左右后轮驱动轴64连接到差速器63上用来驱动后轮6。参考号66代表安装在前后传动轴41和61上的恒速联轴节。
下面的段落参考图20A到20D描述前轮驱动装置40和后轮驱动装置60的典型操作。
在图20A中，前轮5装有小直径的轮胎，履带9被连接在各自预定的位置处，离合机构46处于“连接”位置。在这种情况下，速度变换装置45设定在速度级I，使得前轮小直径轮胎的转速与履带9的速度相一致，使得履带式机动车1通过分别被前后传动轴41和61驱动的前后轮5和6平滑地行进。
在图20B中，前轮5装有大直径轮胎，履带9被连接在各自预定的位置，离合机构46处于“连接”位置。在这种情况下，速度变换装置45被设定在速度级II，使得前轮大直径轮胎的转速与履带9的速度相一致，使得履带式机动车1通过被驱动的前轮和后轮5和6平滑地行进。
在图20C中，前轮5装有大直径轮胎，履带9从预定位置上取走，离合机构46处于“连接”位置。在这种情况下，速度变换装置45被设定在速度级III，使得前轮大直径轮胎的转速与履带9的速度相一致，使得履带式机动车1通过被驱动的前轮和后轮5和6平滑地行进。
在图20D中，前轮5装有大直径轮胎，履带9被连接在各自预定位置处，离合机构46处于“连接”位置。在这种情况下，使得履带式机动车1通过被后传动轴61驱动的后轮6行进。
这样，按照该发明，履带式机动车1可以平滑行进，而不管有没有履带9以及前轮轮胎的直径多大。
图21是表示机动车1的后悬架装置50的细节的透视图。后悬架装置50包括以竖直可转动方式安装在底架4的后部U形摇臂51，以及两个竖直可动的连接在摇臂51的两个向右延伸部分的后端之间的连接部件52。
左右后轮驱动轴64穿过各自的连接部件52。左右辅助梁53以竖直可转动方式连接到各自的连接部件52的远端，中间轮轴56以可转动方式连接到各自的辅助梁53的前端。中间轮7(图2)安装在各自的轴56上，主动后轮6(图2)安装在各自的后轮主动轴64上。
而且摇臂51包括沿机动车1的横向延伸的、用枢销连接底架4上的支持梁51a。从支持梁51a向后延伸的三个臂即左、中、右臂51b，51c和51d连接到支持梁51a上。这样，摇臂51是图中所看到的E形形状。中间臂51c是管形的，后轮差速器63的外壳63a和中间臂51c的后端相连。与后轮差速器63相连的后传动轴61穿过中间臂51c。后传动轴61也通过万向节62与摇臂51的支持梁51a相连，使得它与摇臂51一起可竖直移动。
沿机动车1的横向延伸、分开延伸的连接元件52在它们的内端被固定在后轮差速器63的外壳63a的相对着的端部。外壳63a和连接元件52一起作为三个臂51b到51d的后端连接于其上的梁。后轮驱动轴64以可转动方式穿过各自的管状连接元件52；然而，这些连接元件52沿轴向不能移动。也就是说，尽管后轮驱动轴64通过连接元件52被摇臂51以转动方式支承，但是摇臂51被固定防止轴向位移。因此，相对于底架4，后轮6竖直方向可移动但横向不能移动。
后轮差速器63，后轮驱动轴64和连接元件52共轴安装。左右辅助梁53的近端连接到各自的连接元件52的外端，辅助梁53从连接元件上向前延伸。
每个左右辅助梁53沿机动车1的行进方向以可收缩方式伸出，为的是允许调整相关的履带(图1)的张力。每个左右辅助梁53有以竖直可转动方式与一个连接元件52相连的梁件54。梁的延伸部分55连接到各自的梁件54的前端部，用来沿前后方向沿着或平行于梁件的侧表面滑动，并且支承各自的中间轮轴56。中间轮7(图2)安装在各自的中间轮轴56上。用这种方式，中间轮轴7相对于底架4仅在竖直方向上可动。
每个梁的延伸部分55通过松紧螺丝扣57连接到梁件54上，用来调整相对于梁件54的滑动，使得通过松紧螺丝扣57调整相关的履带9的张力。参考号54a代表用于梁的延伸部分55的导轨，参考号54b代表螺栓，通过螺栓54b梁的延伸部分55以可调整方式连接到梁件54上。左右辅助梁53在靠近中间轮轴56连接于其上的位置通过可转动的横杆58彼此连接。而且，参考号51e代表增加摇臂51的机械强度的加强元件，参考号59代表用来保护后悬架装置50的后端部的后挡板。
图22是表示横杆58如何连接到左右辅助梁53上的分解透视图。横杆58在它的轴端有一对接合密封环58a，作为阻尼器的橡胶衬套85以压缩方式插进每个接合密封环58a中。横杆在它的两个端部用螺栓86以竖直可转动方式连接到梁件54的支架54c上，螺栓穿过支架54c和橡胶衬套85。
图23是后悬架装置50的平面图。正如图中所示，后悬架装置50在底架的后部实际上在机动车1的横向中心位置处通过支架4a支承带有传动装置11a的发动机11。
下面的段落参考图24A和24B描述后悬架装置50的典型操作，其中，图24A表示本发明的后悬架装置50如何操作，而图24B表示传统的后悬架装置如何操作。特别地，图24B表示一个半履带式机动车，其中，底架4和后轮6通过油阻尼器81相互连接。当半履带式机动车沿斜坡行进，底架4向左倾斜时，油阻尼器81上方的底架4向斜坡底部移动，因此底架4的重心G向斜坡底部转移(G→Go)。这样，失去了底架的重心平衡，这会大大影响机动车1的可控制性。
形成对比的是，在图2A所示的本发明的半履带式机动车中，底架4通过摇臂51与后轮6相连，以防止相对于后轮6的横向位移，使得底架4的重心G不会相对于后轮6沿机动车的横向移动。这样，维持了底架的重力平衡，机动车的可控制性未受影响。
在图2中的说明例中，后轮6以这样一种方式被安装，使得后轮6相对于底架4竖直方向可移动但横向不能移动。因此，在履带式机动车1的急转弯运动中，产生了使履带9相对于后轮6侧滑的力。本发明的半履带式机动车能有效地利用履带9的侧滑，从而在很大程度上提高它的急转弯能力。
而且，因为两个辅助梁53通过连接元件52以竖直方向可转动方式连接到摇臂51上，中间轮7(图2)安装在固定在辅助梁53的向前的延伸部分的前端部的轴56上，如图21所示，所以两个中间轮7能彼此独立地竖直移动。这使得中间轮能相应于地面的高低不平而平滑地上下滑动。因此，当履带式机动车在带有许多高低不平的地面上行进时，由于中间轮7的平滑的、独立的、竖直的移动，使得底架4能缓慢地上下移动。结果，得到了好的地面跟随性，因此获得了好的驾驶适应性。另外，即使在后轮6用这样一种方式安装使得相对于底架4一起竖直移动的情况下，也可能限制底架4的突然竖直移动。
而且，当履带9通过后轮6驱动时，相应的力在履带中会产生提升中间轮的时刻。这样，履带能容易地通过位于履带前面的一堆雪或泥，使得能明显提高履带式机动车1在雪覆盖的或泥泞的地面上的运行性能。
在前面描述的实施例中，速度变换装置45和离合机构46(图19)可以位于发动机11和前轮驱动轴43之间或者发动机11和后轮驱动轴64之间。速度改变级的数量可以根据所打算的应用场合来选择，离合机构的数量也是可选的。
唯一必要的是，后轮和中间轮6和7用这样一种方式安装，使得它们相对于底架4在竖直方向可以移动，但不能在横向移动。比如，后轮驱动轴64可以用这样一种方式直接连接到摇臂51的前端，使得它们只在竖直方向移动，而不在横向上移动，后轮6可以安装在这些轴64上。每个辅助梁只需要以收缩方式沿履带1的前进方向伸长，用来调整履带9的张力，可以用任何其他适当的方式构造，而不局限于上面描述的梁件54梁的延伸部分55和松紧螺丝扣57的组合。