自行车用电源装置 【技术领域】
本发明涉及一种电源装置，特别是蓄积可安装在自行车上的直流或交流电源的电力，用以向可安装在自行车上的电装(电气安装)品供给的自行车用电源装置。
背景技术
在最近的自行车中，使用了变速装置、悬挂装置及显示装置等可电控的电装品及其控制装置等电装品。例如，已知一种设置速度传感器、以使自行车的变速装置根据速度自动变速的技术。
在使用这种电装品的自行车中，需要向显示装置、控制装置及变速装置供给电力的电源装置。作为这种以往的自行车用的电源装置使用了电池，通过来自电池的电力使电装品动作。但是，在使用电池的情况下，由于电力消耗需要更换，存在着更换麻烦并在电源突然消耗时电装品不能动作的问题。
为此，已知一种将来自交流发电机的电力整流为直流，将得到的电力蓄积在电容器等蓄电部，利用蓄积在蓄电部中的电力使用电装品的电源装置的技术(例如参照专利文献1：特开2001-245475号(图5))。作为蓄电部，使用了容量比较大的电解电容器或大容量地双电荷层电容器。
在将电容器作为蓄电部使用的以往的电流装置中，在自行车在室外使用的特性上，在直射的日光照射的室外停车时，蓄电部的温度有上升的可能。在蓄电部的温度上升时，蓄电部的性能降低，有可能降低蓄电部的寿命。为了防止这种情况，如果采取用隔热材料覆盖蓄电部的防热措施，会使装置体积增大，难以紧凑地将装置安装在自行车上。
【发明内容】
本发明的目的是在使用蓄电部的自行车用电源装置中，在结构紧凑的状态下即使温度上升，也能够尽可能地抑制蓄电部的寿命的降低。
发明1的自行车用电源装置为蓄积可安装在自行车内的电源的电力，以向可安装在自行车内的电装品供给的自行车用电源装置，具有蓄电部、停止状态检测部、电压下降装置。蓄电部蓄积来自所述电源的电力。停止状态检测部检测出所述自行车是否为停止既定时间以上的停止状态。电压下降装置为在前述停止状态检测部检测出前述停止状态时将前述蓄电部的电压下降的装置。
在该电源装置中，在将来自电源的电力蓄积在蓄电部中时，将该电力向电装品供给。并且，在检测出停车等既定时间以上的停止状态时，由电压下降装置将蓄电部的电压下降。
一般地在电容器这样的蓄电部中，随着温度的上升，寿命指数性地缩短。此外，随着蓄积的电力的电压的提高寿命缩短。例如在蓄积6.5V的电力的双电荷层电容器的场合，相对于温度85℃时、寿命为450小时左右，温度70℃时、为2000小时左右，温度60℃时、5000小时左右，温度50℃时、20000小时左右。此外，在电压为5V的场合，温度85℃时、寿命为1200小时左右，温度70℃时、为5000小时左右，温度60℃时、15000小时左右、温度50℃时、55000小时左右。再者，在电压为3.5V的场合，温度85℃时、寿命为4000小时左右，温度70℃时、为15000小时左右，温度60℃时、45000小时左右、温度50℃时、180000小时左右。这样，在电容器的场合，如前所述，蓄电部的寿命随着温度指数性地缩短，在电压上成比例地缩短。为此可知，在既定时间以上的停止状态的停车时、在蓄电部的温度上升，特别是电压高的状态下寿命降低。在此，检测出既定时间以上的停止状态时将蓄电部的电压下降。因此，无需施行隔热材料等防热对策，即使在紧凑的结构中，在停车时等自行车停止既定时间以上的停止状态下、蓄电部成为高温，也能够抑制蓄电部的寿命的降低。
发明2的自行车用电源装置为在发明1所述的装置中，电源为直流电源，蓄电部的与直流电源并联的一端接地，电压下降装置具有连接在直流电源与蓄电部之间、以通断向蓄电部供给的电力的第1开关部，以及在停止状态检测部检测出停止状态时、将第1开关部断开的开关控制部。在此场合，在检测出停车等既定时间以上的停止状态时、第1开关部断开。由此将与电源线的连接断开，蓄电部自身放电，蓄电部的电压下降。这里，检测出既定时间以上的停止状态时，由第1开关部将电源线与蓄电部切断，蓄电部的电压通过自身放电被强制性地下降。
发明3的自行车用电源装置为在发明2所述的装置中，电压下降装置还具有与蓄电部并联并消耗从直流电源供给的电力的第1负载部。在此场合，由于能够通过第1负载部缩短放电时间，能够使电压迅速下降，即使是大容量的蓄电部也能抑制寿命的降低。
发明4的自行车用电源装置为在发明2所述的装置中，电压下降装置还具有与蓄电部并联以通断从直流电源供给的电力的第2开关部，开关控制部在停止状态检测部检测出停止状态时、将第2开关部接通。在此场合，在检测出停止状态时并联在蓄电部上的第2开关部接通，能够缩短放电时间。并且，在不是停止状态时，通过断开，能够抑制由于第2开关引起的负载的增大，能够抑止停止状态以外的消耗电流的增加，抑制直流电源的消耗。
发明5的自行车用电源装置为在发明4所述的装置中，电压下降装置还具有与第2开关部串联的第2负载部。在此场合，在抑制直流电源的消耗的同时，能够由第2负载部进一步缩短放电时间，即使是大容量的蓄电部也能抑制寿命的降低。
发明6的自行车用电源装置为在发明1所述的装置中，电源为可安装在自行车内的交流发电装置，还具有将交流发电装置的电力整流为直流的整流回路，蓄电部连接在整流回路上，并向电装品供给电力，电压下降装置具有在停止状态检测部检测出停止状态时、使电装品动作的控制部。在此场合，来自交流发电装置的电力被蓄积到蓄电部中时，该电力向电装品供给。并且，在检测出停车等的既定时间以上的停止状态时、使电装品动作。由此，蓄积在蓄电部中的电力由电装品积极地消耗，蓄电部的蓄电电压能够被下降。在此，通过使通常在停止状态下不需要动作的电装品在停止状态时动作，使蓄电部的电压下降。因此，不实行隔热部件等防热措施，即使在紧凑的结构中，在停车时等自行车停止既定时间以上的停止状态下、蓄电部成为高温，也能够抑制蓄电部的寿命的降低。
发明7的自行车用电源装置为在发明6所述的装置中，还具有检测出蓄电部电压的电压检测部，控制部以第1控制模式和比第1控制模式少消耗电力的第2控制模式控制电装品，在停止状态检测部检测出停止状态时，在由电压检测部检测出的蓄电电压达到既定电压为止以第1控制模式动作，在达到既定电压时以第2控制模式动作。在此场合，在检测出停止状态时以消耗电力多的第1控制模式控制电装品，积极地消耗蓄积在蓄电部中的电力，能够使蓄电部的电压下降。并且下降后的电压为例如寿命的降低较少的既定电压时，以消耗电力少的第2控制模式控制电装品来抑制电压的降低，以在走行开始时尽早向蓄电部中蓄积所希望的电力。由此，能够抑制蓄电部的寿命的降低，加快装置的开始时间。
发明8的自行车用电源装置为在发明1所述的装置中，电装品具有驱动用的第1电装品和比第1电装品电气容量小的第2电装品，电源为可安装在自行车上的交流发电装置，具有将交流发电装置的电力整流为直流的整流回路，蓄电部向连接在整流回路上并向第1及第2电装品供给电力，电压下降装置具备在停止状态检测部检测出停止状态时、使第1电装品动作的控制部。在此场合，来自交流发电机装置的电力被蓄积到蓄电部时，该电力向第1及第2电装品供给。并且，在检测出停车等既定时间以上的停止状态状态时，使电气容量大的第1电装品动作。由此，蓄积在蓄电部中的电力通过第1电装品被积极地消耗，能够使蓄电部的电压下降。在此，在通过使通常在停止状态下不需要动作的电气容量大的第1电装品在停止状态时动作，使蓄电部的电压下降。因此，在停车时等自行车停止既定时间的以上的停止状态下、即使蓄电部成为高温，也能够抑制蓄电部的寿命的降低。
发明9的自行车用电源装置为在发明8所述的装置中，还具有检测出蓄电部的蓄电电压的电压检测部，控制部以第1控制模式和比第1控制模式少消耗电力的第2控制模式控制第1及第2电装品，在停止状态检测部检测出停止状态时，在由电压检测部检测出的蓄电电压达到既定电压为止以第1控制模式动作，并控制第1电装品，在达到既定电压时以第2控制模式动作，并控制第1及第2电装品的至少任意一个。在此场合，在检测出停止状态时以消耗电力多的第1控制模式控制第1电装品，积极地消耗蓄积在蓄电部中的电力，能够使蓄电部的电压下降。并且下降后的电压为例如寿命的降低较少的既定电压时，以消耗电力少的第2控制模式控制第1及第2电装品的至少一个来抑制电压的降低，以在走行开始时尽早向蓄电部中蓄积所希望的电力。由此，能够抑制蓄电部的寿命的降低，加快装置的开始时间。
发明10的自行车用电源装置为在发明1至9任一项所述的装置中，停止状态检测部具有判断根据自行车的走行发生信号的信号发生部是否在既定时间以上没有发生信号的信号判定部。在此场合，通过来自由车轮等随着自行车的走行而回转的回转部件的回转发生信号的例如车速传感器及交流发电装置等的信号发生部的信号，能够可靠地检测出自行车的停止状态。
发明11的自行车用电源装置为在发明1至10任一项所述的装置中，既定时间为15分钟。在此场合，在夏季等超过等15分钟左右的短停车时间时，能够抑制温度容易上升的蓄电部的寿命的降低。
发明12的自行车用电源装置为在发明1至11任一项所述的装置中，蓄电部为双电荷层电容器。在此场合，与充电电池相比减少了过充放电引起的寿命降低，与电容器相比能够实现小型及大容量。
【附图说明】
图1为采用本发明的第1实施例的自行车的侧视图。
图2为示出内装变速轮毂、变速控制装置和发电机轮毂的连接关系的示意图。
图3为变速控制装置的侧剖视图。
图4为变速控制装置的俯视断面图。
图5为变速操作部的立体图。
图6为示出变种控制组件的结构的框图。
图7为示出第1实施例的变速控制部的控制内容的流程图。
图8为示出第1实施例的电压下降处理的控制内容的流程图。
图9为第2实施例的与图6相当的视图。
图10为第2实施例的与图8相当的视图。
图11为第2实施例的变形例的与图6相当的视图。
图12为第2实施例的另一变形例的与图6相当的视图。
图13为第2实施例的又一变形例的与图8相当的视图。
图14为第2实施例的再一变形例的与图6相当的视图。
发明的实施例
第1实施例
在图1中，采用了本发明的一实施例的自行车为轻快车，具有具备双环形的构架体2和前叉3的构架1、把手部4、驱动部5、安装有带制动器的发电机轮毂8的前轮6、安装有内装变速轮毂10的后轮7、用于以手来操作内装变速轮毂10的变速操作部20、根据变速操作部20的操作将内装变速轮毂10变速控制的变速装置12。
构架1的构架体2为将管焊接来制作。在构架体2上安装有包含鞍座11及驱动部5的各部。前叉3可围绕着轴倾斜地自由摆动地安装在构架体2的前部。
把手部4具有固定在前叉3上部的把手立杆14和固定在把手立杆14上的把手杆15。在把手杆15的两端安装有闸杆16与抓手17。右侧的闸杆16与变速操作部20一体地形成。
驱动部5具有设置在构架2的下部(吊架部)上的齿轮曲柄37、跨接在齿轮曲柄37上的链条38和内装变速轮毂10。内装变速轮毂10为具有低速段(1速)、中速段(2速)、高速段(3速)这3个变速段的3段变速的内装轮毂，通过设置在变速控制装置12上的马达组件29(图6)获得3个变速位置。
固定在前叉3前端上的前轮6的发电机轮毂8为可安装滚筒形的前制动器的轮毂，在内部具有通过前轮6的回转发电的交流马达19(交流发电装置及信号发生部的一例)(图6)。
变速控制装置12如图2所示，通过电气线路40与发电机轮毂8内的交流发电机19电气性连接。此外，变速控制装置12也通过电气线路41与变速操作部20电气性连接。变速控制装置12还通过变速缆绳42而机械地连结在内装变速轮毂10上。变速控制装置12如图3及图4所示，具有安装于前叉3的途中的灯架3a上的灯盒13、收纳于灯盒13中的马达组件29(电装品及第一电装品的一例)及回路组件30。
马达组件29如图3及图4所示，具有变速马达45、通过变速马达45在3个变速位置上移动的缆绳动作部46、检测出缆绳动作部46的变速位置的动作位置传感器47(图6)。该缆绳动作部46与变速缆绳42的一端连接。
回路组件30如图6所示，具有变速控制部25。此外，图中粗线、实线分别示出了例如1A左右的电流线和5mA左右的电流线，虚线为信号线。
变速控制部25具有由CPU、RAM、ROM、I/O接口构成的微机。变速控制部25通过既定的程序控制马达组件29。具体为，根据速度、通过马达组件29自动变速控制内装变速轮毂10。此外，设置于变速操作部20上的液晶表示部24上输出包含示出速度信息及变速位置的信息的各种走行信息。此外，进行使得与灯盒13一体安装的灯18在周围的状况处于既定的亮度以下时开灯、超过既定的亮度时灭灯的灯控制。
变速控制部25可在省电模式和通常模式下动作，在省电模式下，不进行液晶显示部24的显示控制，同时也不进行马达组件29的控制。
变速控制部25，连接有设置在变速操作部20上的操作刻度盘23及包括操作按钮21、22的操作开关26、液晶显示部24、作为用于控制灯18的照度传感器的光传感器36、用于由来自交流马达19的输出生成速度信号的发电机波形成形回路34。此外，变速控制部25还连接有充电整流回路33、蓄电元件32和自动灯回路35。并且，连接有马达驱动部28、马达组件29的动作位置传感器47和检测蓄电元件32的电压的电压检测部39。
变速操作部20如图5所示，具有左右并列地设置于下部的2个操作按钮21、22、设置于操作按钮21，22上方的操作刻度盘23和设置在操作刻度盘23的左方的液晶显示部24。
操作按钮21、22为三角形的按钮。操作按钮21、22为进行变速范围设定的按钮，用于将变速段(级)设定在仅固定为低速、或低速与中速的2段、或能够3段全部使用的状态。此外，能够通过操作按钮22的操作由上坡强制性地降档。操作刻度盘23为用于切换从模式1到模式8的8个自动变速模式用的刻度盘，具有8个停止位置A1～A8。在此，从模式1到模式8的8个自动变速模式为通过来自交流发电机19的车速信号使内装变速轮毂10自动变速的模式。
此外，8个自动变速模式为在向上变速(从低速侧向高速侧的变速)及向下变速(从高速侧向低速侧的变速)中改变变速时机、具体为改变变速时的速度以自动变速的模式，是为了能够根据骑乘者的喜好和体力任意地设定变速时机而设置的。
在液晶显示部24上表示现在的走行速度的同时，还在变速时显示操作的变速段。液晶显示部24为具有与变速操作部25的微机相独立的微机(未图示)，根据来自变速控制部25的信息进行显示控制的结构。
蓄电元件32由例如双电荷层电容器等大容量电容构成，将从交流发电机19输出、由充电整流回路33整流的直流电力蓄积。在由蓄电元件32蓄积的电力中，1mA左右的电流向变速控制部25、马达驱动器28、自动灯回路35及电压检测部39供给。由蓄电元件32蓄积的1A左右的电流也向马达驱动器28直接供给。此外，也可由电解电容器等其他形式的电容器、镍镉电池、锂离子电池或镍氢电池等充电电池替代双电荷层电容器来构成蓄电元件32。
马达驱动器28将变速马达45定位控制。马达驱动器28通过由蓄电元件32供给的1mA左右的电流动作，将由蓄电元件32供给的1A左右的电流进行定位用控制，以向变速马达45供给。马达驱动器28具有将变速马达45反转、正转及制动的3个动作模式。该制动模式也用于促进蓄电元件32的电压下降。
充电整流回路33例如由半波整流回路构成，将从交流马达19输出的交流电流整流为直流电流，并向蓄电元件32供给。
发电机波形成形回路34由从交流发电机19输出的交流电流产生速度信号。即，将正弦曲线的交流信号抽出例如半周期，使其通过施密特回路等适当的波形成形回路，生成与速度相对应的脉冲信号。变速控制部25在从输入的脉冲信号算出速度及距离的同时，检测出是否为在既定时间(例如15分)以上停止的停止状态。
自动灯回路35根据来自光传感器36的检测输出、通过从变速控制部25输出的通断信号而动作，将从交流发电机19输出的1A的电流向灯18供给或切断。由此在照度成为既定值以下时，灯18自动地点亮、超过既定的照度时熄灭。
电压检测部39检测出从蓄电元件32输出的电力的电压，向变速控制部25输出。变速控制部25在由输入的电压控制充电整流回路33的同时，在停止状态时，控制马达驱动器28及液晶显示部24。
在如此构成的变速控制装置12中，按照由变速操作部20选择的自动变速模式变速控制内装变速轮毂10。由于在变速时，通过来自交流发电机19的交流信号检测出车速，能够使车轮每回转1圈车速信号精细，与以往相比能够实时地追随实际的车速变化来变速。
此外，来自交流发电机19的电力向蓄电元件32充电，从蓄电元件32向变速控制部25等供给用于控制动作的电力。其结果，变速控制部25开始动作，控制液晶显示部24或马达驱动器28、自动灯回路35、充电整流回路33。此外，将来自发电机波形成形回路34的车速信号施加到变速控制部25中。再者，将来自电压检测部39的电压信号施加到变速控制部25中。
在此，由于设置蓄电元件32，蓄积来自交流发电机19的电力，通过该电力使包含变速控制部25的各部动作，因此，不需要电池的更换及充电作业。此外，不需要电池残余电量的管理及携带备用电池，能够进行无需与电源有关的麻烦的作业而自动变速。
并且，根据从交流发电机19输出的交流信号检测出车速，根据该检测出的车速进行变速控制。由于交流发电机一般具有多个磁极，从交流发电机输出由与该磁极数和车速相关连的频率构成的交流信号。因此，与从通常用于自行车的例如检测附带在车轮上的磁铁的速度传感器得到的速度信号相比，能够从交流信号中得到每一转的更多个脉冲信号。因此，能够在1转中精细地检测车速，能够实时地进行高精度的变速控制。此外，由于根据来自交流发电机19的交流信号进行控制，不需要象以往那样在车轮的附近设置变速控制装置12，变速控制装置12的安装位置不会受到限制。
此外，能够将以往白天不使用交流发电机19的电力在变速控制装置12中有效地利用。
以下，以停车时的动作为中心，根据图7及图8的程序图对变速控制部25的控制动作进行说明。
在来自蓄电元件32的输出为既定的电压时，变速控制部25开始动作。变速控制部25开始动作时，在图7的步骤S1中进行初期设定。在该初期设定中，控制模式设定为通常模式，变速模式设定为自动变速模式。
在步骤S2中，决定微机的1周期的动作时间的计时器开始。在步骤S3中，进行电压下降处理。电压下降处理为在停止既定时间以上的停止状态，例如停车状态的情况下降低蓄积在蓄电元件32中的电压，抑制蓄电元件32的寿命的降低。在步骤S4中，进行各种数据处理。在数据处理中，通过来自发电机波形成形回路34的脉冲信号算出车速或算出距离。在步骤S5中，进行变速控制处理。在变速控制处理中，在自动变速模式中，根据与车速相关的阈值，控制内装变速轮毂10的马达组件29的马达45，自动地进行升档和降档。在手动变速模式时，根据上下的操作按钮21、22的操作进行升档和降档。在步骤S6中，进行其他的处理，在其他的处理中，进行用于由液晶显示部24显示的显示处理或灯处理、充电整流回路33的控制等。在步骤S7中等待开始了的计时器结束。计时器到时时，返回到步骤S2。
在步骤S3的电压下降处理中，在图8的步骤S9中，判断是否为停车状态。在此，在15分钟以上没有从发电机波形成形回路34输入脉冲信号的情况下，判断为既定时间以上的停止状态的停车状态。在不是停车状态的情况下返回主程序。在停车状态的情况下，转入步骤S10，读入从电压检测部39输入的蓄电元件32的电压V。在步骤S11中，判断电压V是否未满3.5伏特。在电压V为3.5V以上的情况下，向步骤S12转移。在步骤S12中，将液晶显示部24接通控制为显示各种信息的消耗电力多的通常模式。在步骤S13中，使马达驱动器28为制动模式。由此，马达驱动器28动作，消耗电力更多。步骤S12及步骤S13中，消耗蓄电元件32的电力，即使蓄电元件32成为高温，电压也会迅速下降以不降低寿命。
另一方面，检测出的电压V未满3.5V时，从步骤S11向步骤S14转移。在步骤S14中，控制模式为省电模式。由此液晶显示部24关断，显示熄灭。在步骤S15中，马达驱动器28关断。由此，电力消耗减少，蓄电元件32的电压下降速度减缓。因此，能够抑制蓄电元件32的寿命的降低，使在走行开始时变速控制部25的开始时间提前。
在此，通过通常在停止状态下不需要动作的马达驱动器28及液晶显示部24在停止状态时积极地动作，蓄电元件32的电压被下降。因此，在停车时等既定时间以上停止的停止状态下、即使蓄电元件32成为高温，也能以紧凑的结构抑制蓄电元件32的寿命的降低。
第2实施例
在第1实施例中，示出了交流发电机19作为电源的例子，但在本发明中也适用于使用电池等的直流电源的装置中。在图9的本发明的第2实施例中，变速控制部51与作为直流电源的电池50连接，由来自电池50的电力动作。蓄电元件52与电池50并联。蓄电元件52由蓄积从电池50供给的电力的双电荷层电容器等大容量电容器构成，一端接地。蓄积在蓄电元件52中的电力向变速控制部51及马达驱动器28供给。
在电池50与蓄电元件52之间连接有第1开关部53。第1开关部53通断从电池50向蓄电元件52供给的电力。作为第1开关部53可使用例如继电器、晶体管、FET(电场效应晶体管)、可控硅、光电二极管等切换元件。第1开关部53由变速控制部51通断控制。具体为，第1开关部53在自行车停车状态时由变速控制部51控制为断开、将蓄电元件52与从电池50到变速控制部51的电源线切断，蓄电元件52自身放电，使电压下降。
变速控制部51与例如连接在变速控制部51上的液晶显示部55一同，与变速操作部20同样地收纳于可安装在自行车的把手上的变速操作装置(未图示)中。在变速操作装置中与第1实施例同样地整体收纳有马达组件29及电池50、蓄电元件52、第1开关部53、马达驱动器28等控制装置。
变速控制部51具有由CPU、RAM、ROM、I/O接口构成的微机。变速控制部51与第1实施例同样地通过既定的程序控制马达组件29。
变速控制部51，连接有包含与设置在变速操作部20中同样的操作刻度盘23以及操作按钮21、22的操作开关26、液晶显示部(电装品及第二电装品的一例)55、车速传感器56(信号发生部的一例)。变速控制部51与马达驱动器28、第1开关部53连接。车速传感器56由例如安装在车轮上的1个或多个磁铁、以及设置在与例如构架1的磁铁相面对的位置上的例如簧片开关或霍尔元件等磁力检测传感器构成。这种结构的车速传感器56与车轮的回转相连动，向变速控制部51输出来自磁力检测传感器的脉冲信号。
以下对变速控制部51的控制处理进行说明。
由于变速控制部51的主程序的处理除其他实施例外与前述的第1实施方式的图7实质上是相同的，省略对其说明。在电压下降处理中，在图10的步骤S21中判断是否为停车状态。该判断与第1实施例同样，在既定时间以上没有输入来自车速传感器56的脉冲信号时判断为停车状态。在判断为停车状态时，向步骤S22转移，第1开关部53断开。由此，蓄电元件52与电源线断开并自身放电。其结果，蓄电元件的电压逐渐降低，即使由于停车引起蓄电元件52的温度上升，也能够抑制蓄电元件52的劣化。另一方面，在判断为不是停车状态时，从步骤S21向步骤S23转移，在步骤S23中，第1开关部53接通。其结果，电池50的电力向蓄电元件52中蓄积。
在这种结构的第2实施例中，也是在检测出既定时间以上的停止状态时，通过第1开关部53将电源线与蓄电元件52切断，使蓄电元件52的电压通过自身放电而下降。因此，在紧凑的结构中，在停车时等自行车停止既定时间以上的停车状态下，即使蓄电元件52成为高温，也能够抑制蓄电元件52的寿命的降低。
此外，在第2实施例中，如图11所示，也可与蓄电元件52并联构成消耗电力的负载的第1电阻57。在没有第1电阻57(第一负载部的一例)的场合，在作为蓄电元件52使用大容量的电容器的场合，需要较长的放电时间，有不能高效率地在短时间内使电压下降的可能。通过这样地将第1电阻57与蓄电元件52并联，在第1开关部53断开时，蓄积在蓄电元件52中的电力通过第1电阻57消耗，使电压在短时间内高效率地下降。由此，能够进一步抑制因热造成的蓄电元件52的寿命的降低。
此外，如图12所示，也可将第2开关部58与蓄电元件52并联。在将前述的第1电阻57并联在蓄电元件52上时，在走行中从电池50向蓄电元件52供给电力时，第1电阻57也流过电流并消耗电力，有可能加快电池50的消耗。在有这种问题的情况下，最好设置第2开关部58以替代第1电阻57。第2开关部58由变速控制部51开关控制，在停车状态时为接通。
具体为，在示出电压下降处理的图13的步骤S31中判断是否为停车状态。在判断为停车状态时，向步骤S32转移，第1开关部53断开。在步骤S33中，第2开关部58接通。由此，蓄积在蓄电元件52中的电力通过第2开关部58消耗，使电压高效率地下降。此外，在判断为不是停车状态时从步骤S31向步骤S34转移，第1开关部53接通，在步骤S35中第2开关部58断开。由此，在走行时不会发生无谓的电力消耗。
在此场合，如图14所示，也可在第2开关部58上串联地连接第2电阻59。在此场合，蓄积在蓄电元件52中的电力也由第2电阻(第二负载部的一例)59消耗，能够进一步加快电压下降，抑制蓄电元件52的寿命的降低。
附图标记25和51是变速控制部(开关控制部、控制部及停止状态检测部的一例)。
其他实施例
(a)在前述实施例中，在第2实施例的直流电源的情况下不象第1实施例那样设置电压检测程序，但也可与第1实施例同样地进行在降低到既定电压时、将第1开关部53断开的电压下降处理。
(b)在前述两个实施例中，在为既定时间以上的停止状态的停车时，蓄电元件的电压被下降，但也可设置例如检测出蓄电元件的温度的温度传感器，在停车中达到既定温度以上时，进行用于电压下降的处理。
根据本发明，在检测出既定时间以上的停止状态时，蓄电部的电压被下降。因此，无需施行隔热材料等防热对策，在紧凑的结构中，在停车时等的自行车停止既定时间以上的停止状态下即使蓄电部成为高温，也能够抑制蓄电部的寿命的降低。