耐压门 本发明涉及一种铁路机车车辆用的耐压门。
长期以来已知此类门并在大功率列车中需要这种门，因为在驶入隧道、在会车和在类似情况下，若车辆不耐压，也就是不气密和变形大，则会产生一种使乘客感到不舒服的压力冲击(过压或负压)。
对于门，除了采用实心的结构方式以保证有必要的刚度以及通过闭锁装置使门扇压向门框并因而防止变形外，必要的密封性通过具有多个密封唇的环形密封装置和/或采用可充气吹胀的密封装置获得。迄今耐压式的设计只能在单扇式门上实现，因为两扇式门的门扇之间自由密封边处的问题在这里是不存在的。
但是近来将车站之间行驶间隔比较短的列车，也就是将实际上典型的市郊旅客列车，设计为高速列车，为的是或增加每小时旅客输送量，或因为这些列车在各线路区段上车站之间有长的距离，例如去机场的支线列车运行或连接那些被海湾或断开的陆地彼此隔开的城市或城市部分而在这些区段上应当以高速行驶，一方面为的是缩短行驶时间，另一方面为的是不妨碍长途列车的运行。在这类列车运行中，普通的单扇式门在绝大部分运行时间中不便于旅客迅速地上下换乘。
将单扇式门设计得比较宽也是不可能的，因为在正常工作情况下这种门的质量必然要求有大的驱动功率、必须不成比例地增强悬挂装置、实际上不可能手动紧急操纵、以及通过长的运动距离的开或关持续时间太长。
存在这样的双扇式门，它在列车正常运行期间始终保持关闭状态，并因此能被设计成耐压的。这种门例如由AT-B 400 426和1988年1月的《ZEV-Glasers Annalen》杂志第112卷第一期第33-35页为已知，并涉及客车车厢的过渡门亦即端门。在列车的第一节和最后一节车厢中的门遭受压力冲击并始终关闭，而其他门因位于里面则免于压力冲击，并作为过渡门不断打开。
提及“环境压力的急剧变化”见EP B 56 188，它实际上涉及一种地铁车辆。门扇因上述急剧变化(及其他提到的干扰)而引起的颤动通过一个插入设在门扇上的孔内、位于门梁区域的可垂向运动的销来避免，但是与耐压性没有关系，这种门并不力求实现耐压性。
因此对于耐压的双扇式门有日益增长的需求。本发明的目的是创造一种这样的门。按本发明为达到此目的采取的措施是，在门扇的内侧自由密封边区域内，沿门扇高度的绝大部分最好至少沿门扇高度的80％，各装有一个基本上平行的型材，它防止门扇在此边缘处垂直于门板平面挠曲。
采取这一措施，可以使自由的密封边以与靠在门架上的密封边有相同或类似的方法密封。此外，防止了门扇的不利变形，这种不利变形即使在密封边保持密封的情况下也将压力冲击传递进车辆内部。
按本发明的一种有利的设计，在门架上自由密封边所在区，为每一个门扇不仅在门架上部而且在门架下部设锁紧装置(Fangvorrichtung)，它与门扇的一个相配件配合工作，使得在关闭运动的过程中将每一个门扇的自由密封边压靠在门架上。这一设计为本发明的基本思想共同带来的结果是，上和下密封边即使在自由边的区域内也能可靠地压靠在门架上以及自由密封边在规定的位置互相压合。
按此设计的一种最佳改进，门扇的副闭锁边区域内的众所周知的封挡装置(Zuhaltung)有一个封挡力的作用方向，这一作用方向与此同一门扇的锁紧装置的作用方向基本一致。因此，此封挡力还可使用于将门扇的自由密封边互相压紧，其结果是进一步改善了它们的密封性。
下面借助于附图详细说明本发明。其中：
图1从内部看按本发明的门；
图2沿图1中线Ⅱ-Ⅱ的剖面；
图3沿图1中线Ⅲ-Ⅲ地剖面；
图4沿图1中线Ⅳ-Ⅳ的剖面；
图5沿图1中线Ⅴ-Ⅴ的剖面；以及
图6在门关闭时通过自由密封边区的水平剖面。
图1是按本发明的门的内视图。在门框1上门扇3a、3b的副闭锁边区域内设有封挡装置2。门扇3a、3b的主闭锁边在关闭状态构成自由密封边4。环绕着门框装有在图1中画得较厚的连续的密封装置，它使门框1沿副闭锁边、门架过梁和底部相对于门扇3a、3b密封。
由图2、3可清楚看出为了自由密封边4密封所采取的措施：图2比例放大地表示了图1的剖面Ⅱ-Ⅱ。在车体5内，门框1相对于车体固定并密封地安置。在自由密封边4的区域内，亦即在门框1基本上垂直延伸的对称面区域内，既在门过梁区也在底部区为每个门扇3a、3b设特殊的锁紧装置6，在门的关闭状态它阻止门扇3a向外沿箭头A的方向运动并因而也防止环形的密封装置7变得不密封。
在按本发明的门中，通过门扇3a的锁紧装置6和门扇3b的与之基本上对称布置(图中未表示)的锁紧装置协同作用，还保证了自由密封边4的密封性，因为两个门扇的每一个在上部和与之类似地在下部自由密封边附近相对于门框固定并因而也相互固定，这一情况与门扇在自由密封边区域内提高了的抗弯刚性相结合保证了它们的密封性。
按本发明的锁紧装置6由装在门框1上的挡销8和装在门扇3a上的挡板9构成。挡板9有一个与挡销8协同作用的锁定面。此锁定面朝自由密封边4方向延伸始终离门的中面有较大的距离，并与门框一起形成一个大体U形或V形的槽，挡销8在门关闭运动的末尾位于此槽中。
通过门扇3a的关闭运动，它通过锁定面锁定在挡销8上而朝向车体内挤，其结果是导致环形密封装置7相对于门扇3a可靠地密封，以及如下面详细说明的那样，导致自由密封边4可靠地密封。
图3表示在门扇3a下端处类似的情况，这是沿图1中线Ⅲ-Ⅲ的剖面。与门过梁区内的情况唯一的区别在于，在这里，门扇3a上装有一个挡销8以及在门框1上固定安装一块带倾斜的锁定面10(图4)的挡板。
由图4可以详细看出下部锁紧装置6的结构。固定在门框1上的挡板9和在每一个门扇3a、3b上各有一个的挡销8，与锁定面10的位置一样可由图中清楚看出。箭头S表示在门的关闭状态下门扇3a、3b在该区内闭锁力的大致方向，箭头B表示在关闭运动末尾时门扇3a、3b运动的大致走向。
图5表示沿图1的线Ⅴ-Ⅴ的剖面，由图5可见在门扇副闭锁边区域内的封挡装置2。这类封挡装置在耐压门的领域是众所周知的，所以无需详细说明。它们通常施加一个力，此力基本上平行于门扇在关闭运动末尾的运动方向(与开启运动的起始相反)。在所表示的实施例中为每个门扇设两个这样的封挡装置2，当然可以在每个副闭锁边的区域内排列多个这样的封挡装置。
如由图4和5还可看出，这些封挡装置在门扇上施加力S，它基本上平行于锁紧装置6的锁定面10延伸。因此，此闭锁力S的作用是将门扇沿锁定面10倾斜地朝车辆内部的方向推移。若现在在自由密封边4的区域内两个门扇3a、3b的密封装置相互对接，则一个基本上位于门扇平面内的阻力与这些力对抗，但与环形密封装置7(在图4和5中没有表示)的夹紧力以及锁定面10的位置一起，导致基本上与图4和5中箭头SR方向一致的反作用力。
图6用大的放大比例表示在关闭状态下在自由密封边4的区域通过两个门扇3a、3b的水平剖面。这两个门扇设有成型的中央密封装置12，它们彼此面对的表面制有切槽或鼓突和凹窝，由此按照带两个腔14的迷宫密封装置的型式获得特别有效的密封。此外，通过表面13的弯曲设计形成一个沿双箭头O方向的附加固定力。
按本发明在两个门扇3a、3b上尽可能直接在自由密封边4的区域内设加劲型材11，它的几何形状设计为能防止门扇在自由密封边4区域垂直于门扇平面挠曲。因为面积惯性矩并因而取决于加劲型材的几何形状的这种连接的稳定性随距离H的三次方增加，因此值得追求的是，此型材不仅尽可能占据门扇的总厚度s，而且大于这一距离。
为此按本发明规定，加劲型材11向内伸入车辆内部，在那里它用作支承板、在门应急操纵情况下用作把手、以及，如图5所示，在开启状态用作在车体5或门框1与封挡装置2之间的间隙覆盖装置，因此无需安装单独的盖。
由图5可见，距离h最大可选择的尺寸主要由门扇相对于门框1的运动轨迹决定并最好尽可能充分利用。
本发明不限于所表示的实施例，例如，也可以在自由密封边4上部区门上设挡销而门框上设挡板，或反过来也可以在门框1底部区内，每个门扇设挡板以及门框上设两个一致的挡销，尽管从有容易被弄脏的危险看这并不是优选的。
上述各个措施也可以针对在该处应设计耐压门的地方根据尺寸的具体情况逐项采用。例如，尤其在本来是重型门扇的情况下完全可以取消加劲型材11，但按本发明配备中央密封装置12，并获得这样一种耐压门，即，它们足以满足前言概述的使用范围的要求，尽管按本发明的各项特征的组合可以导致进一步提高耐压能力。
加劲型材11最好用铝或铝合金制，由于这种材料的比重小同时刚度和耐腐蚀性强所以优选这种材料。当然在特殊情况下也可以规定其他的优选金属的材料。
中央密封装置设计为有两个迷宫密封腔14的迷宫密封装置，在门扇最上部和最下部的边缘区内，对于图1中所表示的一小段，过渡成只有一个迷宫密封腔的密封装置，以保证与门架一侧的密封装置适当地衔接，但由于恰好在密封面的这些区域内有大的刚度和良好的位置准确度以及只是极短的小段，所以这样的设计对门的耐压能力没有任何损害。
门的驱动和控制按传统的方法进行并可以借助于各种已知的系统检测，例如可以实施电、气动或液压驱动以及可以不同的方式实现展出运动(Ausstellbewegung)，这些对于旋转滑动门制造领域的行家而言无需作任何进一步的说明。