带有双涡轮的发动机系统.pdf

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摘要
申请专利号:

CN201210303396.8

申请日:

2012.08.23

公开号:

CN102828816A

公开日:

2012.12.19

当前法律状态:

撤回

有效性:

无权

法律详情:

发明专利申请公布后的视为撤回IPC(主分类):F02B 37/007申请公布日:20121219|||实质审查的生效IPC(主分类):F02B 37/007申请日:20120823|||公开

IPC分类号:

F02B37/007; F02B37/12

主分类号:

F02B37/007

申请人:

上海交通大学

发明人:

李铁; 许敏; 黄伟; 王家盛; 高奕

地址:

200240 上海市闵行区东川路800号

优先权:

专利代理机构:

上海汉声知识产权代理有限公司 31236

代理人:

郭国中

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内容摘要

一种内燃机技术领域的带有双涡轮的发动机系统,包括:压气机、进气管、发动机、排气管、涡轮、容积腔、连接管、移动体、弹簧和贯穿管,移动体安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触,第一贯穿管、第二贯穿管均贯穿移动体的左右两壁面,移动体的下壁面通过弹簧与容积腔下壁面相连接。当发动机处于低速工况时,移动体向上移动,仅有第一压气机与第一涡轮工作,脉冲能量充分利用,发动机进气压力较高,发动机整机性能较优;当发动机处于高速工况时,移动体向下移动,第一压气机、第二压气机、第一涡轮、第二涡轮同时工作,发动机泵气损失较小,发动机整机性能较优。本发明设计合理,结构简单,适用于带有两个涡轮增压器的涡轮增压系统。

权利要求书

1.一种带有双涡轮的发动机系统,包括:第一吸气管(1)、第一压气机(2)、发动
机进气管(3)、发动机(4)、发动机排气管(5)、第一涡轮(6)、第一出气管(7)和
第一连接轴(8),第一压气机(2)的进出气口分别与第一吸气管(1)的出气口、发动
机进气管(3)的进气口相连接,发动机(4)的进出气口分别与发动机进气管(3)的
出气口、发动机排气管(5)的进气口相连接,第一涡轮(6)的进出气口分别与发动机
排气管(5)的出气口、第一出气管(7)的进气口相连接,第一压气机(2)与第一涡
轮(6)通过第一连接轴(8)相连接,其特征在于还包括容积腔(9)、容积腔上壁面(10)、
容积腔下壁面(11)、容积腔左壁面(12)、容积腔右壁面(13)、容积腔前壁面(14)、
容积腔后壁面(15)、弹簧(16)、第一连接管(17)、第二连接管(18)、第三连接管(19)、
第四连接管(20)、第五连接管(21)、第一贯穿管(22)、第二贯穿管(23)、移动体(24)、
第二压气机(25)、第二涡轮(26)、第二吸气管(27)、第二出气管(28)和第二连接
轴(29),容积腔(9)的横截面为长方形,容积腔上壁面(10)、容积腔下壁面(11)、
容积腔左壁面(12)、容积腔右壁面(13)、容积腔前壁面(14)、容积腔后壁面(15)
固接为一体,第一连接管(17)的两端分别与发动机进气管(3)、容积腔上壁面(10)
相连通,第二连接管(18)的两端分别与发动机进气管(3)、容积腔左壁面(12)相连
通,第三连接管(19)的两端分别与发动机排气管(5)、容积腔左壁面(12)相连通,
第四连接管(20)的两端分别与第二压气机(25)的出气口、容积腔右壁面(13)相连
通,第五连接管(21)的两端分别与第二涡轮(26)的进气口、容积腔右壁面(13)相
连通,第二吸气管(27)的出气口与第二压气机(25)的进气口相连接,第二出气管(28)
的进气口与第二涡轮(26)的出气口相连接,第二压气机(25)与第二涡轮(26)通过
第二连接轴(29)相连接,移动体(24)安装在容积腔(9)内并与容积腔(9)的内壁
面密封接触,第一贯穿管(22)、第二贯穿管(23)均贯穿移动体(24)的左右两壁面,
移动体(24)的下壁面通过弹簧(16)与容积腔下壁面(11)相连接。
2.根据权利要求1所述的带有双涡轮的发动机系统,其特征是所述第二连接管(18)、
第三连接管(19)、第四连接管(20)、第五连接管(21)、第一贯穿管(22)、第二贯穿
管(23)均为等截面圆管且内径均相同,第二连接管(18)的轴线与第四连接管(20)
的轴线重合,第三连接管(19)的轴线与第五连接管(21)的轴线重合,第二连接管(18)
的轴线、第三连接管(19)的轴线、第一贯穿管(22)的轴线、第二贯穿管(23)的轴
线均在同一平面上。

说明书

带有双涡轮的发动机系统

技术领域

本发明涉及的是一种内燃机领域的涡轮增压系统,特别是一种带有双涡轮的发动机
系统。

背景技术

随着社会的发展和环保要求的提高,发动机增压技术的应用越来越广泛,中大功率
的发动机大都采用涡轮增压技术,以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种
基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统,各缸共用一根容积较大的排
气管,排气管系结构比较简单,涡轮当量流通面积较大,排气管内压力基本上保持恒定,
压力大小仅与发动机的负荷和转速有关,不同缸数柴油机的增压系统可以进行统一设
计。定压增压系统在高速工况时,泵气损失较小,涡轮效率较高,性能较优;但是在低
速工况时,不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统,依据各缸发火顺序,将排气不
发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接,排气管系管径较小,涡轮当量
流通面积也较小,排气脉冲能量可以充分利用,低速工况和瞬态工况性能较好;但是在
高速工况时,泵气损失较大。由此可见,如果一台发动机的涡轮当量流通面积可以随着
工况的变换而变化,高速工况时使涡轮当量流通面积变大,低速工况时使涡轮当量流通
面积变小,这是较为理想的。

经过对现有技术文献的检索发现,中国专利号ZL200820226936.6,专利名称:一种
涡轮增压器的压气机并联增压装置,该专利技术提供了一种压气机壳体可变的装置,能
较好地兼顾发动机的高低转速工况;但是其壳体的变化需要一套专门的控制机构,从而
使增压系统结构变的比较复杂。

发明内容

本发明针对上述现有技术的不足,提供了一种带有双涡轮的发动机系统,使增压系
统可以自我调节,较好地兼顾发动机的高低转速工况,而且结构简单,不需要专门的控
制机构。

本发明是通过以下技术方案来实现的,本发明包括:第一吸气管、第一压气机、发
动机进气管、发动机、发动机排气管、第一涡轮、第一出气管、第一连接轴、容积腔、
容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔
后壁面、弹簧、第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第
一贯穿管、第二贯穿管、移动体、第二压气机、第二涡轮、第二吸气管、第二出气管和
第二连接轴,第一压气机的进出气口分别与第一吸气管的出气口、发动机进气管的进气
口相连接,发动机的进出气口分别与发动机进气管的出气口、发动机排气管的进气口相
连接,第一涡轮的进出气口分别与发动机排气管的出气口、第一出气管的进气口相连接,
第一压气机与第一涡轮通过第一连接轴相连接,容积腔的横截面为长方形,容积腔上壁
面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面固接
为一体,第一连接管的两端分别与发动机进气管、容积腔上壁面相连通,第二连接管的
两端分别与发动机进气管、容积腔左壁面相连通,第三连接管的两端分别与发动机排气
管、容积腔左壁面相连通,第四连接管的两端分别与第二压气机的出气口、容积腔右壁
面相连通,第五连接管的两端分别与第二涡轮的进气口、容积腔右壁面相连通,第二吸
气管的出气口与第二压气机的进气口相连接,第二出气管的进气口与第二涡轮的出气口
相连接,第二压气机与第二涡轮通过第二连接轴相连接,移动体安装在容积腔内并与容
积腔的内壁面密封接触,第一贯穿管、第二贯穿管均贯穿移动体的左右两壁面,移动体
的下壁面通过弹簧与容积腔下壁面相连接。

进一步地,在本发明中第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第一
贯穿管、第二贯穿管均为等截面圆管且内径均相同,第二连接管的轴线与第四连接管的
轴线重合,第三连接管的轴线与第五连接管的轴线重合,第二连接管的轴线、第三连接
管的轴线、第一贯穿管的轴线、第二贯穿管的轴线均在同一平面上。

在本发明中,移动体可以在容积腔内上下移动。当发动机处于低速工况时,发动机
进气管内压力较低,移动体上方的容积腔内压力也较低,在弹簧的弹性作用下,移动体
向上移动,从而使第二连接管与第四连接管相隔断,第三连接管与第五连接管相隔断,
在整个增压系统中仅有第一压气机和第一涡轮在工作,涡轮当量入口面积较小,脉冲能
量可以充分利用,发动机进气压力较大,发动机整机性能较优;当发动机处于高速工况
时,发动机进气管内压力较高,移动体上方的容积腔内压力也较高,移动体向下移动并
压缩弹簧,从而使第二连接管与第四连接管相连通,第三连接管与第五连接管相连通,
在整个增压系统中第一压气机、第二压气机、第一涡轮和第二涡轮均同时在工作,涡轮
当量入口面积较大,发动机泵气损失较小,发动机整机性能较优。

与现有技术相比,本发明具有如下有益效果为:本发明设计合理,结构简单,既能
兼顾发动机的高低转速工况,又能使增压系统不需要专门控制机构。

附图说明

图1为本发明带有双涡轮的发动机系统的结构示意图;

图2为图1中A-A剖面的结构示意图;

其中:1、第一吸气管,2、第一压气机,3、发动机进气管,4、发动机,5、发动
机排气管,6、第一涡轮,7、第一出气管,8、第一连接轴,9、容积腔,10、容积腔上
壁面,11、容积腔下壁面,12、容积腔左壁面,13、容积腔右壁面,14、容积腔前壁面,
15、容积腔后壁面,16、弹簧,17、第一连接管,18、第二连接管,19、第三连接管,
20、第四连接管,21、第五连接管,22、第一贯穿管,23、第二贯穿管,24、移动体,
25、第二压气机,26、第二涡轮,27、第二吸气管,28、第二出气管,29、第二连接轴。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的实施例作详细说明,本实施例以本发明技术方案为前提,
给出了详细的实施方式和具体的操作过程,但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

实施例

如图1和图2所示,本发明包括:第一吸气管1、第一压气机2、发动机进气管3、
发动机4、发动机排气管5、第一涡轮6、第一出气管7、第一连接轴8、容积腔9、容
积腔上壁面10、容积腔下壁面11、容积腔左壁面12、容积腔右壁面13、容积腔前壁面
14、容积腔后壁面15、弹簧16、第一连接管17、第二连接管18、第三连接管19、第四
连接管20、第五连接管21、第一贯穿管22、第二贯穿管23、移动体24、第二压气机
25、第二涡轮26、第二吸气管27、第二出气管28和第二连接轴29,第一压气机2的进
出气口分别与第一吸气管1的出气口、发动机进气管3的进气口相连接,发动机4的进
出气口分别与发动机进气管3的出气口、发动机排气管5的进气口相连接,第一涡轮6
的进出气口分别与发动机排气管5的出气口、第一出气管7的进气口相连接,第一压气
机2与第一涡轮6通过第一连接轴8相连接,容积腔9的横截面为长方形,容积腔上壁
面10、容积腔下壁面11、容积腔左壁面12、容积腔右壁面13、容积腔前壁面14、容积
腔后壁面15固接为一体,第一连接管17的两端分别与发动机进气管3容积腔上壁面10
相连通,第二连接管18的两端分别与发动机进气管3、容积腔左壁面12相连通,第三
连接管19的两端分别与发动机排气管5、容积腔左壁面12相连通,第四连接管20的两
端分别与第二压气机25的出气口、容积腔右壁面13相连通,第五连接管21的两端分
别与第二涡轮26的进气口、容积腔右壁面13相连通,第二吸气管27的出气口与第二
压气机25的进气口相连接,第二出气管28的进气口与第二涡轮26的出气口相连接,
第二压气机25与第二涡轮26通过第二连接轴29相连接,移动体24安装在容积腔9内
并与容积腔9的内壁面密封接触,第一贯穿管22、第二贯穿管23均贯穿移动体24的左
右两壁面,移动体24的下壁面通过弹簧16与容积腔下壁面11相连接,第二连接管18、
第三连接管19、第四连接管20、第五连接管21、第一贯穿管22、第二贯穿管23均为
等截面圆管且内径均相同,第二连接管18的轴线与第四连接管20的轴线重合,第三连
接管19的轴线与第五连接管21的轴线重合,第二连接管18的轴线、第三连接管19的
轴线、第一贯穿管22的轴线、第二贯穿管23的轴线均在同一平面上。

在本发明中,移动体24可以在容积腔9内上下移动。当发动机4处于低速工况时,
发动机进气管3内压力较低,移动体24上方的容积腔内压力也较低,在弹簧16的弹性
作用下,移动体24向上移动,从而使第二连接管18与第四连接管20相隔断,第三连
接管19与第五连接管21相隔断,在整个增压系统中仅有第一压气机2和第一涡轮6在
工作,涡轮当量入口面积较小,脉冲能量可以充分利用,发动机4进气压力较大,发动
机4的整机性能较优;当发动机4处于高速工况时,发动机进气管3内压力较高,移动
体24上方的容积腔内压力也较高,移动体24向下移动并压缩弹簧16,从而使第二连接
管18与第四连接管20相连通,第三连接管19与第五连接管21相连通,在整个增压系
统中第一压气机2、第二压气机25、第一涡轮6和第二涡轮26均同时在工作,涡轮当
量入口面积较大,发动机4的泵气损失较小,发动机4整机性能较优。因此,本发明可
以较好的兼顾发动机4的高低转速工况。

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1、(10)申请公布号 CN 102828816 A(43)申请公布日 2012.12.19CN102828816A*CN102828816A*(21)申请号 201210303396.8(22)申请日 2012.08.23F02B 37/007(2006.01)F02B 37/12(2006.01)(71)申请人上海交通大学地址 200240 上海市闵行区东川路800号(72)发明人李铁 许敏 黄伟 王家盛 高奕(74)专利代理机构上海汉声知识产权代理有限公司 31236代理人郭国中(54) 发明名称带有双涡轮的发动机系统(57) 摘要一种内燃机技术领域的带有双涡轮的发动机系统,包括:压气机、进。

2、气管、发动机、排气管、涡轮、容积腔、连接管、移动体、弹簧和贯穿管,移动体安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触,第一贯穿管、第二贯穿管均贯穿移动体的左右两壁面,移动体的下壁面通过弹簧与容积腔下壁面相连接。当发动机处于低速工况时,移动体向上移动,仅有第一压气机与第一涡轮工作,脉冲能量充分利用,发动机进气压力较高,发动机整机性能较优;当发动机处于高速工况时,移动体向下移动,第一压气机、第二压气机、第一涡轮、第二涡轮同时工作,发动机泵气损失较小,发动机整机性能较优。本发明设计合理,结构简单,适用于带有两个涡轮增压器的涡轮增压系统。(51)Int.Cl.权利要求书1页 说明书3页 附图2页(19)中。

3、华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书 1 页 说明书 3 页 附图 2 页1/1页21.一种带有双涡轮的发动机系统,包括:第一吸气管(1)、第一压气机(2)、发动机进气管(3)、发动机(4)、发动机排气管(5)、第一涡轮(6)、第一出气管(7)和第一连接轴(8),第一压气机(2)的进出气口分别与第一吸气管(1)的出气口、发动机进气管(3)的进气口相连接,发动机(4)的进出气口分别与发动机进气管(3)的出气口、发动机排气管(5)的进气口相连接,第一涡轮(6)的进出气口分别与发动机排气管(5)的出气口、第一出气管(7)的进气口相连接,第一压气机(2)与第一涡轮(6)通过第一连接。

4、轴(8)相连接,其特征在于还包括容积腔(9)、容积腔上壁面(10)、容积腔下壁面(11)、容积腔左壁面(12)、容积腔右壁面(13)、容积腔前壁面(14)、容积腔后壁面(15)、弹簧(16)、第一连接管(17)、第二连接管(18)、第三连接管(19)、第四连接管(20)、第五连接管(21)、第一贯穿管(22)、第二贯穿管(23)、移动体(24)、第二压气机(25)、第二涡轮(26)、第二吸气管(27)、第二出气管(28)和第二连接轴(29),容积腔(9)的横截面为长方形,容积腔上壁面(10)、容积腔下壁面(11)、容积腔左壁面(12)、容积腔右壁面(13)、容积腔前壁面(14)、容积腔后壁面(。

5、15)固接为一体,第一连接管(17)的两端分别与发动机进气管(3)、容积腔上壁面(10)相连通,第二连接管(18)的两端分别与发动机进气管(3)、容积腔左壁面(12)相连通,第三连接管(19)的两端分别与发动机排气管(5)、容积腔左壁面(12)相连通,第四连接管(20)的两端分别与第二压气机(25)的出气口、容积腔右壁面(13)相连通,第五连接管(21)的两端分别与第二涡轮(26)的进气口、容积腔右壁面(13)相连通,第二吸气管(27)的出气口与第二压气机(25)的进气口相连接,第二出气管(28)的进气口与第二涡轮(26)的出气口相连接,第二压气机(25)与第二涡轮(26)通过第二连接轴(29。

6、)相连接,移动体(24)安装在容积腔(9)内并与容积腔(9)的内壁面密封接触,第一贯穿管(22)、第二贯穿管(23)均贯穿移动体(24)的左右两壁面,移动体(24)的下壁面通过弹簧(16)与容积腔下壁面(11)相连接。2.根据权利要求1所述的带有双涡轮的发动机系统,其特征是所述第二连接管(18)、第三连接管(19)、第四连接管(20)、第五连接管(21)、第一贯穿管(22)、第二贯穿管(23)均为等截面圆管且内径均相同,第二连接管(18)的轴线与第四连接管(20)的轴线重合,第三连接管(19)的轴线与第五连接管(21)的轴线重合,第二连接管(18)的轴线、第三连接管(19)的轴线、第一贯穿管(。

7、22)的轴线、第二贯穿管(23)的轴线均在同一平面上。权 利 要 求 书CN 102828816 A1/3页3带有双涡轮的发动机系统技术领域0001 本发明涉及的是一种内燃机领域的涡轮增压系统,特别是一种带有双涡轮的发动机系统。背景技术0002 随着社会的发展和环保要求的提高,发动机增压技术的应用越来越广泛,中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术,以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统,各缸共用一根容积较大的排气管,排气管系结构比较简单,涡轮当量流通面积较大,排气管内压力基本上保持恒定,压力大小仅与发动机的负荷和转速有关,不同缸数柴油机的。

8、增压系统可以进行统一设计。定压增压系统在高速工况时,泵气损失较小,涡轮效率较高,性能较优;但是在低速工况时,不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统,依据各缸发火顺序,将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接,排气管系管径较小,涡轮当量流通面积也较小,排气脉冲能量可以充分利用,低速工况和瞬态工况性能较好;但是在高速工况时,泵气损失较大。由此可见,如果一台发动机的涡轮当量流通面积可以随着工况的变换而变化,高速工况时使涡轮当量流通面积变大,低速工况时使涡轮当量流通面积变小,这是较为理想的。0003 经过对现有技术文献的检索发现,中国专利号ZL200820226936.6,专利名称:一。

9、种涡轮增压器的压气机并联增压装置,该专利技术提供了一种压气机壳体可变的装置,能较好地兼顾发动机的高低转速工况;但是其壳体的变化需要一套专门的控制机构,从而使增压系统结构变的比较复杂。发明内容0004 本发明针对上述现有技术的不足,提供了一种带有双涡轮的发动机系统,使增压系统可以自我调节,较好地兼顾发动机的高低转速工况,而且结构简单,不需要专门的控制机构。0005 本发明是通过以下技术方案来实现的,本发明包括:第一吸气管、第一压气机、发动机进气管、发动机、发动机排气管、第一涡轮、第一出气管、第一连接轴、容积腔、容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面、弹。

10、簧、第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第一贯穿管、第二贯穿管、移动体、第二压气机、第二涡轮、第二吸气管、第二出气管和第二连接轴,第一压气机的进出气口分别与第一吸气管的出气口、发动机进气管的进气口相连接,发动机的进出气口分别与发动机进气管的出气口、发动机排气管的进气口相连接,第一涡轮的进出气口分别与发动机排气管的出气口、第一出气管的进气口相连接,第一压气机与第一涡轮通过第一连接轴相连接,容积腔的横截面为长方形,容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面固接为一体,第一连接管的两端分别与发动机进气管、容积腔上壁面相连通,第二连接管的。

11、两端分别与发动机进气管、容积腔左壁面相连通,第三说 明 书CN 102828816 A2/3页4连接管的两端分别与发动机排气管、容积腔左壁面相连通,第四连接管的两端分别与第二压气机的出气口、容积腔右壁面相连通,第五连接管的两端分别与第二涡轮的进气口、容积腔右壁面相连通,第二吸气管的出气口与第二压气机的进气口相连接,第二出气管的进气口与第二涡轮的出气口相连接,第二压气机与第二涡轮通过第二连接轴相连接,移动体安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触,第一贯穿管、第二贯穿管均贯穿移动体的左右两壁面,移动体的下壁面通过弹簧与容积腔下壁面相连接。0006 进一步地,在本发明中第二连接管、第三连接管、第四。

12、连接管、第五连接管、第一贯穿管、第二贯穿管均为等截面圆管且内径均相同,第二连接管的轴线与第四连接管的轴线重合,第三连接管的轴线与第五连接管的轴线重合,第二连接管的轴线、第三连接管的轴线、第一贯穿管的轴线、第二贯穿管的轴线均在同一平面上。0007 在本发明中,移动体可以在容积腔内上下移动。当发动机处于低速工况时,发动机进气管内压力较低,移动体上方的容积腔内压力也较低,在弹簧的弹性作用下,移动体向上移动,从而使第二连接管与第四连接管相隔断,第三连接管与第五连接管相隔断,在整个增压系统中仅有第一压气机和第一涡轮在工作,涡轮当量入口面积较小,脉冲能量可以充分利用,发动机进气压力较大,发动机整机性能较优。

13、;当发动机处于高速工况时,发动机进气管内压力较高,移动体上方的容积腔内压力也较高,移动体向下移动并压缩弹簧,从而使第二连接管与第四连接管相连通,第三连接管与第五连接管相连通,在整个增压系统中第一压气机、第二压气机、第一涡轮和第二涡轮均同时在工作,涡轮当量入口面积较大,发动机泵气损失较小,发动机整机性能较优。0008 与现有技术相比,本发明具有如下有益效果为:本发明设计合理,结构简单,既能兼顾发动机的高低转速工况,又能使增压系统不需要专门控制机构。附图说明0009 图1为本发明带有双涡轮的发动机系统的结构示意图;0010 图2为图1中A-A剖面的结构示意图;0011 其中:1、第一吸气管,2、第。

14、一压气机,3、发动机进气管,4、发动机,5、发动机排气管,6、第一涡轮,7、第一出气管,8、第一连接轴,9、容积腔,10、容积腔上壁面,11、容积腔下壁面,12、容积腔左壁面,13、容积腔右壁面,14、容积腔前壁面,15、容积腔后壁面,16、弹簧,17、第一连接管,18、第二连接管,19、第三连接管,20、第四连接管,21、第五连接管,22、第一贯穿管,23、第二贯穿管,24、移动体,25、第二压气机,26、第二涡轮,27、第二吸气管,28、第二出气管,29、第二连接轴。具体实施方式0012 下面结合附图对本发明的实施例作详细说明,本实施例以本发明技术方案为前提,给出了详细的实施方式和具体的操。

15、作过程,但本发明的保护范围不限于下述的实施例。0013 实施例0014 如图1和图2所示,本发明包括:第一吸气管1、第一压气机2、发动机进气管3、发动机4、发动机排气管5、第一涡轮6、第一出气管7、第一连接轴8、容积腔9、容积腔上壁面10、容积腔下壁面11、容积腔左壁面12、容积腔右壁面13、容积腔前壁面14、容积腔后壁面说 明 书CN 102828816 A3/3页515、弹簧16、第一连接管17、第二连接管18、第三连接管19、第四连接管20、第五连接管21、第一贯穿管22、第二贯穿管23、移动体24、第二压气机25、第二涡轮26、第二吸气管27、第二出气管28和第二连接轴29,第一压气机。

16、2的进出气口分别与第一吸气管1的出气口、发动机进气管3的进气口相连接,发动机4的进出气口分别与发动机进气管3的出气口、发动机排气管5的进气口相连接,第一涡轮6的进出气口分别与发动机排气管5的出气口、第一出气管7的进气口相连接,第一压气机2与第一涡轮6通过第一连接轴8相连接,容积腔9的横截面为长方形,容积腔上壁面10、容积腔下壁面11、容积腔左壁面12、容积腔右壁面13、容积腔前壁面14、容积腔后壁面15固接为一体,第一连接管17的两端分别与发动机进气管3容积腔上壁面10相连通,第二连接管18的两端分别与发动机进气管3、容积腔左壁面12相连通,第三连接管19的两端分别与发动机排气管5、容积腔左壁。

17、面12相连通,第四连接管20的两端分别与第二压气机25的出气口、容积腔右壁面13相连通,第五连接管21的两端分别与第二涡轮26的进气口、容积腔右壁面13相连通,第二吸气管27的出气口与第二压气机25的进气口相连接,第二出气管28的进气口与第二涡轮26的出气口相连接,第二压气机25与第二涡轮26通过第二连接轴29相连接,移动体24安装在容积腔9内并与容积腔9的内壁面密封接触,第一贯穿管22、第二贯穿管23均贯穿移动体24的左右两壁面,移动体24的下壁面通过弹簧16与容积腔下壁面11相连接,第二连接管18、第三连接管19、第四连接管20、第五连接管21、第一贯穿管22、第二贯穿管23均为等截面圆管。

18、且内径均相同,第二连接管18的轴线与第四连接管20的轴线重合,第三连接管19的轴线与第五连接管21的轴线重合,第二连接管18的轴线、第三连接管19的轴线、第一贯穿管22的轴线、第二贯穿管23的轴线均在同一平面上。0015 在本发明中,移动体24可以在容积腔9内上下移动。当发动机4处于低速工况时,发动机进气管3内压力较低,移动体24上方的容积腔内压力也较低,在弹簧16的弹性作用下,移动体24向上移动,从而使第二连接管18与第四连接管20相隔断,第三连接管19与第五连接管21相隔断,在整个增压系统中仅有第一压气机2和第一涡轮6在工作,涡轮当量入口面积较小,脉冲能量可以充分利用,发动机4进气压力较大,发动机4的整机性能较优;当发动机4处于高速工况时,发动机进气管3内压力较高,移动体24上方的容积腔内压力也较高,移动体24向下移动并压缩弹簧16,从而使第二连接管18与第四连接管20相连通,第三连接管19与第五连接管21相连通,在整个增压系统中第一压气机2、第二压气机25、第一涡轮6和第二涡轮26均同时在工作,涡轮当量入口面积较大,发动机4的泵气损失较小,发动机4整机性能较优。因此,本发明可以较好的兼顾发动机4的高低转速工况。说 明 书CN 102828816 A1/2页6图1说 明 书 附 图CN 102828816 A2/2页7图2说 明 书 附 图CN 102828816 A。

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