长超站台的轨道列车及其编组系统.pdf

一种轨道列车编组，包括：站内车厢，站内车厢包括多节车厢，其中站内车厢被配置成，当轨道列车停靠在站台时，站内车厢停靠在站台之内或与站台相对应；以及无侧门车厢，无侧门车厢在所述站内车厢的前、后双向或单向与站内车厢联接，包括至少一节车厢且没有供乘客上下车的侧门，并且无侧门车厢的长度与站内车厢的长度之合大于所述站台的长度，其中无侧门车厢被配置成，当轨道列车编组停靠在站台时，无侧门车厢停靠在站台以外，无侧门车厢内的乘客经由站内车厢直接下到所述站台上；无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无侧面乘客上下门。

1.  一种轨道列车编组，包括：
站内车厢，所述站内车厢包括多节车厢，其中所述站内车厢被配置成，当所述轨道列车停靠在所述站台时，所述站内车厢停靠在所述站台之内或与所述站台相对应；以及
无侧门车厢，所述无侧门车厢在所述站内车厢的前、后双向或单向与所述站内车厢联接，包括至少一节车厢且没有供乘客上下车的侧门，并且所述无侧门车厢的长度与所述站内车厢的长度之合大于所述站台的长度，其中所述无侧门车厢被配置成，当所述轨道列车编组停靠在所述站台时，所述无侧门车厢停靠在所述站台以外，所述无侧门车厢内的乘客经由所述站内车厢直接下到所述站台上；
无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无侧面乗客上下门。

2.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，所述站内车厢进一步包括标准车厢和候站车厢，所述候站车厢联接在所述标准车厢和所述无侧门车厢之间，并且在所述候站车厢内没有乘客座位，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合无限接近于所述候站车厢侧面墙的长度。

3.  根据权利要求2所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于8米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于16米；轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个可增为6个以上。

4.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，在所述候站车厢与所述标准车厢之间设置有门或墙，以将所述候站车厢与所述标准车厢隔离开。

5.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，长超站台的轨道列车编组乘车的方法，长超站台的轨道列车的编组由无侧门车厢、侯站车厢和标准车厢联接组成，所述方法包括：
长超站台的轨道列车编组中无侧门车厢下一站下车乘客经贯通道提前一站或按予定时间进入候站车厢；下一站不下车的乘客不可在侯站车厢停留以及
在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台之后，乘客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下站台，
其中，侯站车厢经贯通道联接超出站台以外的无侧门车厢，侯站车厢和标准车厢停在站台长的两端内侧，无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外。

6.  根据权利要求2或3所述的轨道列车编组，其中，所述车门是重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠，并且所述重叠平移动力门的重叠组合方式包括内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门的相互选配的组成两个或多个门页重叠。

7.  根据权利要求2或3所述的轨道列车编组，其中，所述车门是并联门柱式折页动力门，所述并联门柱式折页动力门在打开时与车厢成一定角度或垂直。

8.  根据权利要求2所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢是承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱、车顶模块的中心纵梁和加强侧纵梁、和车底模块中心纵梁和加强侧纵梁，所述侧承重柱和中心承重柱联接所述车顶模块的中心纵梁和车顶模块的加强侧纵梁、和所述车底模块中心纵梁和车底模块加强侧纵梁。

9.  根据权利要求2或3所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢用来容纳下一站下车或预定时间之后下车的乘客，上车的乘客下一站或所述预定时间之后不下车的不可在侯站车厢停留，以将下一站或所述预定时间之后需要下车的乘客与不需要下车的乘客分开。

10.  根据权利要求9所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢与无侧门车厢之间设有控制进出候站车厢的门。

11.  根据权利要求9所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢包括检测装置，所述检测装置用来检测所述候站车厢是否有乘客。

12.  根据权利要求10所述的轨道列车编组，其中，所述检测装置与控制进出候站车厢的门的开关连接，控制门的开或关，控制进出候站车厢的门设在无侧门车厢与所述站内车厢之间。

13.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，进一步包括：过渡无侧门车厢，所述过渡无侧门车厢联接在所述无侧门车厢与所述站内车厢之间，使乘客从站内车厢经由所述过渡无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢，过渡无侧门车厢无乘客坐位，过渡无侧门车厢中设有与车厢纵向的隔断，将上下车乘客分开。

14.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，进一步包括：候站无侧门车厢，所述候站无侧门车厢在所述无侧门车厢与站内车厢之间，候站无侧门车厢无乘客坐位，使乘客从站内车厢经由所述候 站无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢。

15.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，所述无侧门车厢是座位或卧铺车厢。

16.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，进一步包括轨道列车编组售检票子系统，其中，所述售检票子系统基于所述乘客的乘车按“路途区间分别乘坐”法，按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间一一对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途乘车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乘车区间排在整列列车编组的中间部；车站按乘客其目的地所属的路途区间出售对应的乘车区间车票，含IC卡车票；乘客按其目的地所属的路途区间购票并乘坐对应的乘车区间车厢。

17.  根据权利要求16所述的轨道列车编组，所述售检票子系统是自动售检票子系统，所述自动售检票子系统包括：
进站检票机；
出站检票机；
读写器，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中，以对乘坐无侧门车厢的乘客乘车区间的信息进行记录并与所述进站检票机和所述出站检票机进行通信；以及
IC卡，所述IC卡记录乘坐所述无侧门车厢的乘客乘车的信息并且与所述读写器耦合地交换信息，以实现乘客分类乘车的目的。

18.  根据权利要求16所述的轨道列车编组，其中，所述自动售检票子系统的乘客乘车的信息包括以下中的至少一个：乘客的乘车区间信息、站台区段信息。

19.  根据权利要求16所述的轨道列车编组，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中。

20.  根据权利要求16所述的轨道列车编组，所述售检票子系统按乗客进站地和目的地所属路途区间，出售包含有“乗车区间”标记的区间车票，所述区间车票包括IC车票和纸质车票。

21.  根据权利要求17所述的轨道列车编组，进一步包括售检票子系统，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的站台区域安装有读写器进入闸机，出站有闸机可不刷卡出站，站台区不刷卡不能进入。

22.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述信号子系统中的列车长度数据基于所述的轨道列车的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合。

23.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述轨道列车编组信号子系统包含列车自动控制子系统，所述列车自动控制子系统包括ATC子系统含ATP、ATO、ATS，高速铁路自动控制子系统。

24.  根据权利要求23所述的轨道列车编组，其中，所述列车自动控制子系统进一步包括数据列车长度均设定为所述的轨道列车编组的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合：列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度、实时数据库RTDB、高铁数据库的列车自身的固有数据；长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度：移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：目标距离控制模式也称连续式一次制动速度控制模式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：以下通信方式其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。

25.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，在与所述无侧门车厢停车位置对应的窗外隧道空间设置有广告灯箱，所述广告灯箱包括具有照明作用的广告。

26.  根据权利要求2所述的轨道列车编组，其中，站台被划为站内标准车厢停车位置对应的站台乘车区域和所述侯站车厢停车位置对应的站台乘车区域。

27.  根据权利要求2所述的轨道列车编组，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度。

28.  根据权利要求2所述的轨道列车编组，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有重叠门、折页门，含两重或多重重叠门。

29.  根据权利要求27所述的轨道列车编组，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度；屏闭门的有效宽度大于或等于8米。

30.  根据权利要求1所述的轨道列车编组，其中，所述轨道列车编组的车顶、侧墙、端墙、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量；横梁、承重柱、横扶手采用实心或空心材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量，含承重柱框架结构。

长超站台的轨道列车及其编组系统
技术领域
本发明涉及轨道列车及其编组系统，更具体而言，涉及长超站台的轨道列车及其编组统。
背景技术
城市中的地铁或轻轨的客运压力日益增大，并且在高峰期有些线路的行车密度和车厢中的人员已经达到饱和，致使大量乘客滞留，甚至达到影响安全的程度。
传统上，增加运力至少存在三种可能的途径，一是增加发车频率；二是提高列车行驶速度；三是增加列车载客人数。然而，这些方法都存在一定的限制条件，从而不能更高效地提升运力。
在现有的地铁或轻轨设计原则中，都是要求列车长度小于或等于站台区间的长度，并且现有运营中的地铁或轻轨列车长度也都是小于或等于站台区间的长度。因此，例如，在车厢乘客已经超载的情况下，如果要增加列车载客人数，则只能增加列车的车厢数量。在现有的客流压力较大的线路中，例如，北京地铁1号线、5号线，列车长度已经达到站台区间的长度，如果再增加车厢数量，必然会有一些车厢在停靠时车门对着站台之外，使得这些车厢的乘客无法快速上下车，甚至无法上下车。
按照现有的设计原则，为了增加列车的车厢数量，首先要增加站台的长度。实际上，北京地铁规划中也确实是这样做的。例如，为了提高运力，远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停靠8车厢编组列车。然而，增加站台长度必然产生大量土建工程，这既增加成本又会在施工中影响运营。而且，在大型城市中，加长站台长度受到地理位置的特殊条件限制通常无法实现。
在题为“基于站台列车与客车列车同步运行的车站系统”、申请号为No.201310250390.3中国专利申请中，虽然解决了在站台长度不变的情况下，增加列车容量的难题，但是由于在该申请中需要经过与客车列车同步运行的其他运输载体(在该申请中是站台列车)才能实现在站台上下车，从而造成站台列车与客车列车不断地联接和分离的频率太高并且始终不能离开站台的问题。因此，该申请的技术方案存在站台造价太高、安全性不足的问题。
因此，需要一种用户能够在不改变现有站台长度的情况下安全有效地提升运力的轨道列车及其编组系统。
发明内容
本发明针对以上问题设计了一种新颖的轨道列车及其编组系统。根据本发明的技术方案，可以实现在现有轨道列车站台长度不变的情况下，不借用其他运输载体而是通过向现有轨道列车编组增加无侧门车厢，而使乘客从联接无侧门车厢的现有轨道列车编组车厢直接实现上下站台的功能，从而安全有效地提升运力。
根据本发明的第一方面，提供了一种轨道列车编组，包括：站内车厢，所述站内车厢包括多节车厢，其中所述站内车厢被配置成，当所述轨道列车停靠在所述站台时，所述站内车厢停靠在所述站台之内或与所述站台相对应；以及无侧门车厢，所述无侧门车厢在所述站内车厢的前、后双向或单向与所述站内车厢联接，包括至少一节车厢且没有供乘客上下车的侧门，并且所述无侧门车厢的长度与所述站内车厢的长度之合大于所述站台的长度，其中所述无侧门车厢被配置成，当所述轨道列车编组停靠在所述站台时，所述无侧门车厢停靠在所述站台以外，所述无侧门车厢内的乘客经由所述站内车厢直接下到所述站台上；无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无侧面乗客上下门。
优选地，所述站内车厢进一步包括标准车厢和候站车厢，所述候站车厢联接在所述标准车厢和所述无侧门车厢之间，并且在所述候站车厢内没有乘客座位，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合无限接近于所述候站车厢侧面墙的长度。
优选地，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于8米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于16米；轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个可增为6个以上。
优选地，在所述候站车厢与所述标准车厢之间设置有门或墙，以将所述候站车厢与所述标准车厢隔 离开。
优选地，长超站台的轨道列车编组乘车的方法，长超站台的轨道列车的编组由无侧门车厢、侯站车厢和标准车厢联接组成，所述方法包括：长超站台的轨道列车编组中无侧门车厢下一站下车乘客经贯通道提前一站或按予定时间进入侯站车厢；下一站不下车的乘客不可在侯站车厢停留，以及在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台之后，乘客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下站台，其中，侯站车厢经贯通道联接超出站台以外的无侧门车厢，侯站车厢和标准车厢停在站台长的两端内侧，无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外。
优选地，所述车门是重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠，并且所述重叠平移动力门的重叠组合方式包括内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门的相互选配的组成两个或多个门页重叠。
优选地，所述车门是并联门柱式折页动力门，所述并联门柱式折页动力门在打开时与车厢成一定角度或垂直。
优选地，所述候站车厢是承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱、车顶模块的中心纵梁和加强侧纵梁、和车底模块中心纵梁和加强侧纵梁，所述侧承重柱和中心承重柱联接所述车顶模块的中心纵梁和车顶模块的加强侧纵梁、和所述车底模块中心纵梁和车底模块加强侧纵梁。
优选地，所述候站车厢用来容纳下一站下车或预定时间之后下车的乘客，上车的乘客下一站或所述预定时间之后不下车的不可在侯站车厢停留，以将下一站或所述预定时间之后需要下车的乘客与不需要下车的乘客分开。
优选地，所述候站车厢与无侧门车厢之间设有控制进出候站车厢的门。
优选地，所述候站车厢包括检测装置，所述检测装置用来检测所述候站车厢是否有乘客。
优选地，所述检测装置与控制进出候站车厢的门的开关连接，控制门的开或关，控制进出候站车厢的门设在无侧门车厢与所述站内车厢之间。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括：过渡无侧门车厢，所述过渡无侧门车厢联接在所述无侧门车厢与所述站内车厢之间，使乘客从站内车厢经由所述过渡无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢，过渡无侧门车厢无乘客坐位，过渡无侧门车厢中设有与车厢纵向的隔断，将上下车乘客分开。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括：候站无侧门车厢，所述候站无侧门车厢在所述无侧门车厢与站内车厢之间，候站无侧门车厢无乘客坐位，使乘客从站内车厢经由所述候站无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢。
优选地，所述无侧门车厢是座位或卧铺车厢。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括轨道列车编组售检票子系统，其中，所述售检票子系统基于所述乘客的乘车按“路途区间分别乘坐”法，按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间一一对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途乘车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乘车区间排在整列列车编组的中间部；车站按乘客其目的地所属的路途区间出售对应的乘车区间车票，含IC卡车票；乘客按其目的地所属的路途区间购票并乘坐对应的乘车区间车厢。
优选地，所述售检票子系统是自动售检票子系统，所述自动售检票子系统包括：进站检票机；出站检票机；读写器，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中，以对乘坐无侧门车厢的乘客乘车区间的信息进行记录并与所述进站检票机和所述出站检票机进行通信；以及IC卡，所述IC卡记录乘坐所述无侧门车厢的乘客乘车的信息并且与所述读写器耦合地交换信息，以实现乘客分类乘车的目的。
优选地，所述自动售检票子系统的乘客乘车的信息包括以下中的至少一个：乘客的乘车区间信息、站台区段信息。
优选地，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中。
优选地，所述售检票子系统按乗客进站地和目的地所属路途区间，出售包含有“乗车区间”标记的区间车票，所述区间车票包括IC车票和纸质车票。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括售检票子系统，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的站台区域安装有读写器进入闸机，出站有闸机可不刷卡出站，站台区不刷卡不能进入。
优选地，所述的轨道列车编组进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述信号子系统中的列车长度数据基于所述的轨道列车的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合。
优选地，所述的轨道列车编组进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述轨道列车编组信号子系统包含列车自动控制子系统，所述列车自动控制子系统包括ATC子系统含ATP、ATO、ATS，高速铁路自动控制子系统。
优选地，所述列车自动控制子系统进一步包括数据列车长度均设定为所述的轨道列车编组的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合：列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度、实时数据库RTDB、高铁数据库的列车自身的固有数据；长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度：移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：目标距离控制模式也称连续式一次制动速度控制模式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：以下通信方式其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
优选地，在与所述无侧门车厢停车位置对应的窗外隧道空间设置有广告灯箱，所述广告灯箱包括具有照明作用的广告。
优选地，站台被划为站内标准车厢停车位置对应的站台乘车区域和所述侯站车厢停车位置对应的站台乘车区域。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有重叠门、折页门，含两重或多重重叠门。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度；屏闭门的有效宽度大于或等于8米。
优选地，所述轨道列车编组的车顶、侧墙、端墙、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量；横梁、承重柱、横扶手采用实心或空心材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量，含承重柱框架结构。
附图说明
图1-1停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：
如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；
(2)乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢；
2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乗车区间、兰乗车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乗车区间、青乗车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)；10、16节车厢为23中途乗车区间、绿乗车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乗车区间、黄乗车区间标记、黄票色、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乗车区间、红乗车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)，19为站台长度；
标准图用26个站台，多出或少于该数量可酌情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客 不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，侯站车厢为无座位，乗客不可停流车厢，是不售票车厢；
“乗车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青；18---20站、绿；21--23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；
车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配，不可规定一律。
图1-2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的侯站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。
图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乗车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；
(1)路途区间分为；2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记；4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乗车区间、白乗车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、13、14、15、16、17节车厢是短途乗车区间(注：该乗车区间上特殊情况下停在站内的短途乗车区间)、兰乗车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记、红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5)站、兰----(6)站、红；简写2-2-1红的结构式。
图1-4停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：
乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10-5-5-5的结构式。
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
图2-1轨道列车侯站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，平移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱；8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门柱加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。
图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏—— 车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动力门的最宽。
图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主视图，1是车厢侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶毛；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁，5是车地横支撑梁。
图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支撑中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。
图3-1轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力门方式一；并联门柱柱式竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图，门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重柱，2侧承重柱，与车底的底梁和车顶的加固梁焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分加强柱和车顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×50×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的加固纵底梁。(该车厢结构也用于火车列车(含两层)侯站车厢，动车组列车侯站车厢，高铁列车侯站车厢，门数相应增加，优点门宽较大)。
图3-2为轨道列车的地铁A型车俯视图，是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门关状态，内包门框，相邻两门柱并联合一。
图3-3是轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视图，1是顶梁，2是侧面加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖门轴门。
发明了由停车时停在站台以内专用于等侯和上下站台功能的侯站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台轨道列车编组；
在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；侯站车厢的技术特征：是联接无测门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台轨道列车编组含侯站车厢联接无侧门车厢；长超站台轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢；从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法。优选地，“长超站台的轨道列车的编组”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内侯站车厢，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法；优选地，(本发明名称“长超站台的轨道列车的编组，侯站、无侧门车厢及广告灯箱”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内侯站车厢(或称移动站台)，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法；
优选地，为实施本发明方法，设计了长超站台的轨道列车编组设备，其在结构上技术特征：
发明了由停车时停在站台以内专用于等侯和上下站台功能的侯站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台的轨道列车编组；
在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；侯站车厢的技术特征：是联接无侧门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台的轨道列车编组含 侯站车厢联接无侧门车厢；长超站台的轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台的轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢。)
优选地，本发明是一种新的列车编组；在现有轨道客车列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的按路途区间分别乘坐无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入侯站车厢，并在侯站车厢和整列列车进、停站台后，下到站台的方法；本发明“长超站台的轨道列车编组客运系统”(在结构上)是由在站台长的两端内侧的轨道客车列车的侯站车厢，经贯通道连接超出站台长度的按路途区间分别乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的客车列车动态编组；
优选地，本发明一种新的轨道列车编组及售票、乘车方法及检票方法：轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。改变了现有轨道列车没有长超站台的轨道列车编组的客车运营系统，同时发明了由侯站车厢和无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)联接构成的新功能的列车编组；在现有站台长度不变的情况下，对现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的乘客(含按“路途区间分别乘坐”乘坐)的至少一节完整的无侧门车厢，该车厢乗客经贯通道提前一站进入侯站车厢，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，下到站台的方法；本发明在结构上是新的轨道列车编组方法，由在站台长的两端内侧的侯站车厢，经贯通道连接超出站台长度的乘客按“路途区间分别乘坐”乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的轨道列车车厢的动态编组；达到扩运能目的，技术突破点是发明了长度超出站台长的轨道列车编组，如图1-1，图1-2所示是轨道列车编组在站台位置，在列车运行中，让超出站台的无侧门车厢中下一站下车的乗客提前一站集中到侯站车厢，在整列列车停站时，使超出站台的无侧门车厢的旅客下到站台，在站台长度不变，车厢长度不变情况下，解决了怎样让超出站台的轨道列车车厢中旅客安全、快速的下到站台上问题；
本发明的技术特征是创造了侯站车厢联接无侧门车厢的列车编组；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车侯站车厢；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车无侧门车厢；
特别注意的是：由于各国站台长度标准不一致，中国站台长度最长可容为8节车厢；所以，本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的无侧门车厢，无侧门车厢是超出站台以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；各别站台长度最长可容为18节车厢，这18节车厢只要是在站台以内，也不算站外列车长度，所以该列车编组不算长轨道列车的自动控制ATC系统；有的站台长度最长可容为6节车厢；第7节车厢或7节车厢以上是在站台以外的车厢，也算站外列车长度，所以该列车编组算长轨道列车的自动控制ATC系统；
无侧门车厢特征是运营时无侧面上、下乗客门，含有应急门；并停在站台两端为界限以外的区间；应急门对应的车厢地板处设有旅客应急上下车的脚踏板或脚踏梯，脚踏板有隐避式和明显--隐避式两种；脚踏板平时收在车底，紧急情况展开，使旅客从脚踏板下到地面是隐避式；脚踏板也可在明显处上半节如共交车下站脚踏板，脚踏板下半节为活动伸缩式开门时自动伸开供旅客下车，如现有长途共交车下站的活动伸缩式开门时自动伸开供旅客脚踏板，
侯站车厢特征是停在站台两端为界限以内，并与超出站台两端为界限以外的无侧门车厢相联接；
长轨道列车编组是由侯站车厢联接超出站台以外的至少一节的无侧门车厢构成；可根据客流多少选择无侧门车厢的车厢节数；由停车时停站内用于乘坐专门提供旅客上下站台等候站台的空间的侯站车厢联接停车时停在站台外的无侧面旅客上下站台门车厢组成，无侧面旅客上下站台门车厢简称无侧门车厢，无侧门车厢可按装有应急门等；安现有技术可以将列车长度从站台内车厢增加到站台外车厢，解决了站台外车厢的旅客在1分种内安全的上下站台的技术难题；
无侧门车厢的作用解决了站台内车厢乘坐空间不足的难题；
侯站车厢的作用解决了短时间内使长超站台的多节无侧门车厢上下站台的难题；
本发明长超站台的轨道列车编组(在结构上)技术特征：
(1)发明了侯站车厢的功能是专门用于提供其他车厢的乗客集中上下车的车厢；
(2)发明了侯站车厢停在站台长的两端内侧；
(3)发明了无侧门列车车厢，在结构上是整节车厢无侧面乗客上下门(不含应急、维修等门)；
(4)发明了无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外；
(5)发明了该车厢乗客必须全部从其他车厢下车方法；
(6)发明了侯站车厢经贯通道联接超出站台的无侧门车厢；
(8)发明了侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时到达、停在站台内；
(9)轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。
本发明效果：由于车厢容量增加2倍减去车舒适度大幅度，即至少比现有编组增加1倍人次。同时旅客乗车舒适度大幅度增加。
优选地，轨道列车侯站车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乗客下车的车厢，侯站车厢无座位，侯站车厢发明了一种将下一站下站乗客和不下站乗客分开乘坐车厢的方法。
优选地，轨道列车无侧门车厢改变了一往本车厢乗客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有侧上下车门的方法，创造本车厢无侧上下车门的车厢，乗客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。
优选地，轨道列车无侧门车厢改变了过去轨道客车列车车厢乗客混乘的习惯，创造了按路途区间售票乘车厢的办法，使路途区间相同的乗客乗坐相同车厢，减少远途乗客对短途旅客阻碍。
(1)在无侧门车厢与侯站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乗客从侯站车厢步行通过过渡无侧门车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乗客停留此车厢，中间有纵向隔栏，将上、下车乗客分开，一条人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乗客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出无侧门车厢；过渡无侧门车厢双向人行道中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”，只有当上车乗客誊空侯站车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入侯站车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡无侧门车厢靠近侯站车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢；
(2)在侯站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，内装有自动人行道的过渡无侧门车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乗客分开，双向人行道与侯站车厢的中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”；
(3)过渡无侧门车厢或无侧门车厢与侯站车厢之间设计有门至少一个“双向通道门”，含平行并列重叠门，此门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关等状态，达到控制客流，起防拥挤的功能；如设左侧门为旅客从过渡无侧门车厢进入侯站车厢下车门；设右侧门为旅客从侯站车厢进入过渡无侧门车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：
1)旅客全上车后，侯站车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从侯站车厢进入过渡无侧门车厢；
2)旅客全进入过渡无侧门车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡无侧门车厢进入侯站车厢；
3)侯站车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上与人体腰部齐高约一米高并列隔20公分设有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡无侧门车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡无侧门车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡无侧门车厢，等旅客进入过渡无侧门车厢后，左侧门关，右侧门开；
4)旅客从过渡无侧门车厢全进入侯站车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，侯站车厢门开；旅客下车；下车完后；
5)旅客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右侧门关。
(4)火车客车列车乗车方式：可将无侧门车厢变为卧铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。
图1--1发明了一种新型包含有侯站车厢和无侧门车厢的列车编组，将站台两端内侧的侯站车厢连接超出站台外的无侧门车厢，如图1-2是本发明长超站台的地铁列车编组的标准停车位置；1是侯站车厢，2是无侧门车厢，3是站台。站台内是侯站车厢，站台外是无侧门车厢，无侧门车厢是整节在站台外位置。
优选地，轨道列车的侯站车厢是将功能、性质从乘座车厢变为等侯车厢，或叫移动站台，本车厢无座位，不售票，线路乗客多时可超出站台前面和后面双向增连多节客车车厢，地铁可达12节以上，侯站车厢和站内原车厢连接的贯通道装有一门相隔，为将侯站车厢、无侧门车厢乘客和站内原车厢乘客分开管理，列车工作时间此门关闭，禁止侯站车厢和站内原车厢内乗客流动，从而保证侯站车厢没有下一站不下车的乗客，列车不运行时可用于清洁和维护等通道。
优选地，轨道列车侯站车厢为使旅客无阻碍上下车，要点是将现有门宽总合在保证车厢整体抗拉、抗扭强度与现有车厢长度不变的情况下，最大限度扩大，还可无限接近列车车厢长度，即最长达到无车厢侧墙的状态，即门宽总合比现有门大幅增大，地铁A型车从单侧7.5米，增大大于7.5米；还可无限接近车厢长。
优选地，对乘客较少的线路，候站车厢可设计一半是侯站车厢，另一半仍用原车厢设计，形成动态编组；对乘客较多的线路，侯站车厢也可两节联接。
优选地，发明了无侧门车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢。
优选地，本发明将车厢从短、中、远乘客混乘车法变为无侧门车厢按“路途区间分别乗坐”法乘车；
优选地，图2-2，侯站车厢的门开启方式1、发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：
优选地，轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠；或2重叠以上的重叠门；重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠：
(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门：
内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门；
内塞拉门与外塞拉门重叠动力门；
内塞拉门与外挂门重叠动力门；
内塞拉门与外摆门重叠动力门。
(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门：
外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门；
外摆门与再外露外摆门重叠动力门；
外摆门与再外露外挂门重叠动力门；
外挂门与再外露外挂门重叠动力门。
(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动力门；
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门；
内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。
在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。。
优选地，图3-2，侯站车厢的门开启方式2，发明了轨道列车车厢的并联门拄门式动力门；其特征是无侧墙车厢的状态：并联门拄式动力门------相邻两侧门的门拄并联，或可达到无侧墙车厢的状态，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与车厢侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的：
门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直；
优选地，图2-2，是轨道列车侯站车厢的地铁A型候站车厢开启方式之一，内藏-车窗-外露长度相等的重叠平移动力门。
优选地，轨道列车车厢门框上各增宽20公分乘3公分加强筋，车厢两侧对称加与车厢等长的加强筋，以增加车厢强度，如图2-3中，2是门框上加强筋。
优选地，轨道列车车厢车底、车顶增加了中心纵底梁和侧纵底梁，如图2-1中，5纵线为车厢车底、车顶的中心纵底梁，9纵线为车厢车底侧纵梁、车顶的侧纵梁。
优选地，轨道列车车厢中原横扶手变加固乗重柱的实心纵横梁和实心横横梁，如图2-1中，2-3实心横横梁， 2-6纵线实心横纵梁。
优选地，采用电控气动或电控电动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致。
优选地，地铁列车门按开启方式；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门、外塞拉门、外摆式车门，可用于所有轨道客车列车侯站车
优选地，轨道列车、两层轻轨列车车厢的并联门拄式横开动力门：——相邻两侧门门转轴横置、门拄并联，以达到使开门净宽最大化的目的；
门页传动系统采用公交车外摆门传动系统；
并联门拄式横开动力门门页锁闭系统采用公交车外摆门锁闭系统；
车门转轴位于车顶上部，并不得靠近牵引线为原则，以减少开门时门底边距车厢侧墙的长度；
优选地，并联门拄式横开动力门门的结构是采用现有公交车外摆门系统(车门悬挂及导向机构、车门驱动装置、左右门页、紧急解锁装置、乗务员钥匙开关密封型材等机械部件)与现有轨道列车、两层轻轨列车的电子门控单元、(或气动控制单元)、电气连接、负责监测的各类行程开关、指示灯等电气或气动部件，(即采用轨道列车、两层轻轨列车的电控电动门控制系统；或采用轨道列车、两层轻轨列车的电控气动门控制系统；采用现有轨道列车、两层轻轨列车的驱动气缸、门控电磁阀机械传动系统、行程开关要和现有轨道列车、两层轻轨列车的车厢门的电控系统一样；采用现有轨道列车、两层轻轨列车的车厢门的锁闭系统于内藏嵌入门的锁闭系统一样；采用现有轨道列车、两层轻轨列车的与轨道列车、两层轻轨列车的在驾驶室的列车综合管理系统)联接构成。
优选地，轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个可增为6个以上。
优选地，轨道列车在列车全线路两端“人”字道岔之间的轨道(含编组站、轨道在站台前位置两端“人”字道岔之间的轨道)都应加长，以便让其他轨道的列车运行不受阻碍，终始站“人”字岔道末端轨道及折返点的“人”字岔道末端轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；目的是使轨道列车可以完全进入站台而不使头部或尾部留在站台两端“人”字道岔之间的外部，从而阻挡其他轨道列车运行，使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。
优选地，轨道列车由于车厢长度加长，牵引功率要求变大1-2倍时，牵引变电站容量和个数对应增加1-2倍，接触网线截面积从120平方毫米增到大于120平方毫米；辅助馈线截面积从150平方毫米增到大于150平方毫米。
优选地，为减少长轨道列车编组车厢拥挤，发明了乗客乗车按“路途区间分别乘坐”的方法；
1)将全线路车站按自然顺序排列划分为连续的几个“路途区间”；并将整列长超站台的轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应关系的划分为连续的几个“乗车区间”；并使最远途乗车区间排在整列长超站台的轨道列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间部；
2)为区分不同乗车区间采用了与路途区间的一一对应的乗车区间标记，乗车区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、密钥等；
3)车站售票系统按乗客目的地所属路途区间，出售印有乗车区间标记的车票；印有乗车区间标记的区间车票由路程票价和乗车区间标记两部分组成：
4)在实行IC卡车票的轨道列车系统的车站售票系统按乗客目的地所属路途区间出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(含IC卡)；
5)乗客按印有“乗车区间”标记的区间车票、或可记写“乗车区间”标记的区间车票(含IC卡)；进入对应乗车区间；
本发明了轨道列车、两层轨道列车按路途的最近、短、中、远(或短、较短、中、较中、远、最远)的分路途区间或称区间，(至少划分为两个区间)的售票乘车检票的方法，简称按“路途远近分别乗坐”法，概括讲：既最近路途下车旅客都可在站内车厢乘坐，即利老幼孕妇乘站内车厢，最近路途以外下车旅客都可在站外无侧门车厢乘坐，车厢按短、较短、中、较中、远、最远的路途区间不同划分为对应乗坐区间，车站售相对应色彩票面车票的方法，旅客按色彩车票乘坐相同色彩车厢。在车票上印有不同颜色(颜色只是标记，可以约定)，改变过去统一为白底色的票面，只在票面中间留长白方框，写到站名，将列车车厢分节为短途车厢-----兰车票、兰车厢；较短途车厢-----青车票、青车厢；中途车厢-----绿车票、绿车厢；较中途车厢-----黄车票、黄车厢；远途车厢-----橙车票、橙车厢；最远途 车厢-----红车票、红车厢，并按顺序色涂车厢内、外厢体，旅客按不同色车票乘坐对应色车厢；目的是为防止无侧门车厢拥挤阻塞，改变过去乗客混乗的方法，采用最近、短、中、远分区间有序乘车，发明了轨道列车按“路途远近分别乗坐”法，该方法规定：将全线路车站按自然顺序排列的站次以轨道列车行进方向从近至远地划分为最近、短、中、远连续的几个“区间”(或称路途区间)；并将整列长超站台的列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应的关系划分为最近、短、中、远连续的几个乗车区间，(本文列车编组指长超站台的列车编组)并使最远途乗车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间；区间数量的多少是以全线路乗客量及列车编组车厢的多少划分；以本线路各个“区间”的站次划分个数和区间从近至远排列顺序确定本线路“乗车区间分布结构式”；以此制定本线路《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》；并约定路途区间标记，及与路途区间标记一一对应关系的乗车区间标记；车站售票系统售票时以乗客进站地为原点将全线路站次按最近、短、中、远站次划分为几个“路途区间”，并按乗客目的地所属的路途区间确定出售对应的区间车票；实现按“路途远近分别乗坐”法的硬件措施是“分别乗坐售票、检票程序”；车站售票系统出售“区间车票”，(以下本发明的所称“区间车票”皆指包含有非接触式IC卡，智能卡又名IC卡、非接触式IC卡城市一卡通、CPU卡、M1卡、磁卡、PASMO、单乗票卡含薄型非接触式IC卡等在内)和在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统的轨道列车车厢里按装有读写器(以下本发明的所称“读写器”皆指包含有采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器、CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等在内，如公交车载读写器)并由“区间车票售票程序”和“分别乗坐检票程序”构成了“分别乗坐售票、检票程序”；
具体方法：
(1)“区间”将全线路车站按自然顺序排列的站次以轨道列车行进方向从近至远的划分为最近、短、中、远(或划分为短、较短、中、较中、远、最远)连续的几个站次组段(简称“路途区间”)(本权利要求书为说明方便暂归纳为最近、短、中、远划分为4个区间为例)至少划分为两个区间；站次是全线路车站按自然顺序排列的自然数。
(2)乗客的“路途区间”是以乗客进站地为原点将全线路车站按轨道列车行进方向从近至远的自然顺序划分为连续的儿个“路途区间”或站次组段，乗客目的地所在的路途区间是乗客路途区间；
(3)为区分不同路途区间采用了路途区间标记，本发明暂按符号、数字、文字、色彩、密钥等做为路途区间标记；路途区间标记是一切表示“路途区间”的符号、数字、文字、色彩、密钥等；乗客乗车时先确认乗客的路途区间标记，即乗客的路途区间标记色，再按路途区间标记色进入对应的乗车区间；
(4)“乗车区间”是将整列列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应关系的划分为从近至远连续的几个乗车区间，并且最远途乗车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间，单向列车编组只有一方向最远途乗车区间排在整列编组的远端；
(5)为区分不同乗车区间采用了与路途区间的一一对应的乗车区间标记，(本权利要求书为说明方便即按最近、短、中、远的顺序排列的乗车区间标记，暂约定为色；白、兰、黄、红等)；乗车区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、色彩、密钥等；
(6)以本线路各个“区间”的站次划分个数和区间从近至远自然排列顺序确定本线路“乗车区间分布结构式”；并以此对接优惠价参数(其中优惠价及优惠幅度是按市场价格变动而定)共同组成本线路列车的《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》；“乗车区间分布结构式”是车站售票系统、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统组成的售票、检票系统的运行的规则之一；既车站售票系统、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统，组成的硬件按“乗车区间分布结构式”规则运行，以确保按“路途区间分别乗坐”法实现；
(7)侯站车厢、无侧门车厢设有本站即时滚动按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》制定的《进站站次------到站站次---乗车区间引导图电子显示屏》，乗客乗车时以乗客“路途区间”在《进站站次------到站站次---乗车区间引导图电子显示屏》显示的“乗车区间”标记色乗车，车墙上有按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》制定《即时路途区间标记色指南表＞，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色；
(8)乗客上车时按目的地所属的路途区间乗坐对应的乗车区间，即按“路途远近分别乗坐”法约定：乗客乗车区间(即车厢区间标记色)＝乗客路途区间(即路途区间标记色)＝(按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》中)乗客的出站站次-乗客的进站站次；
(9)车站售票系统出售“区间车票”；“区间车票”是印有车区间标记的车票、或者是可记写乗车区间标记的车票，乗客按标有乗车区间标记的区间车票进入对应乗车区间；地铁列车、轻轨列车的IC卡区间车票是可记写乗车区间标记的“区间车票”之一；
(10)检票系统按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》核对乗客进站地和出站地进行检票程序；
(11)“路途远近分别乗坐”约定了《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，即是约定了“乗客路途区间标记(符号或色)、乗车区间标记(符号或色)、票色、车厢内、外涂色，密钥和优惠价”之间的一一对应关系，
(12)轨道列车编组按“路途远近分别乗坐”法，发明了“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”：列车编组中一半是侯站车厢一半是原车厢的候站车厢，可满足乗客上车；离终点站还有一站时，由于短途乗车区间、中途乗车区间都在站台内，此时这些车厢已经基本誊空，无侧门车厢远乗车区间可提前一站进入到侯站车厢，或进到站台内短途乗车区间、中途乗车区间车厢，等火车进入终点站后再下车，这叫“节梯式下站法”；节梯式下站法：适用于大部分直达火车客车列车快车、城际轻轨列车、高铁列车、动车组列车，既在线路中始发站到终点站乗客占全部乗客二分之一以上的直达火车客车列车快车。
(14)发明了车站售票系统出售区间车票，使区间车票票面色彩和乗车区间色彩为一一对应关系，按色彩车票乘坐相同色彩车厢，在车票上印有与乗车区间标记(符号或色)、票色、车厢内、外涂色对应色彩票面颜色，改变过去统一为白底色的票面，只在票面中间留长白方框，写到站名，将列车车厢分节短途车厢-----兰车票、兰车厢；较短途车厢-----青车票、青车厢；中途车厢-----绿车票、绿车厢；较中途车厢-----黄车票、黄车厢；远途车厢-----橙车票、橙车厢；最远途车厢-----红车票、红车厢，并按顺序色涂车厢内、外厢体，旅客按不同色车票乘坐对应色车厢。
优选地，为实现轨道列车按“路途远近分别乗坐”法的目的，发明在IC卡车票的轨道列车的自动检售票系统中设计有“分别乗坐检票程序”；即车站售票系统按“区间车票售票程序”出售“区间车票”；“分别乗坐检票程序”检票系统按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》核对乗客进站地和出站地，对区间车票进行检票程序；
(一)“区间车票售票程序”：该程序分为售票系统和区间车票两部分；
1)车站售票系统以乗客进站地和目的地，按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》出售印有“乗车区间”标记的区间车票：或出售可记写“乗车区间”标记的区间车票；区间车票由路程票价和乗车区间标记两部分组成，不含多次使用的非接触式IC卡城市一卡通：
2)区间车票分为：
①车站售票系统按乗客进站地和目的地和《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》出售印有“乗车区间”标记的区间车票，“区间车票”是在现有车票上印有“乗车区间”的标记的车票包括：高铁列车、动车组列车、火车客车列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、地铁列车、轻轨列车、地铁列车单乗票卡、轻轨列车单乗票卡；
②车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票，用于在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，技术特征：是在现有IC卡车票中增加了可记写“乗车区间”标记(符号、文字、数字、密钥等)功能的IC卡车票；IC卡车票又分为IC卡区间车票、PASMO、和单乘IC卡区间车票；
IC卡区间车票：在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，本发明所称“区间车票”包含非接触式IC卡，也可称为“非接触式IC卡区间车票”，既包含磁悬浮列车(部分)、城际轻轨列车(部分)、地铁列车和轻轨列车的非接触式IC卡城市一卡通、CPU卡、M1卡、磁卡、PASMO等；
单乘IC卡区间车票：在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，既“单乗非接触式IC卡区间车票”、磁卡等；
优选地，在方法程序上：为在长超站台的轨道列车编组实施按“路途区间分别乗坐”法而专门设计、发明了在轨道列车自动检售票系统(以下所称自动售检票系统含自动售检票AFC系统)中设计了按“分别乗坐检票程序”法；AFC系统数据库储存乘客IC卡刷卡记录，其中有进站线路号，进站车站编码、进站时间、出站线路号，出站车站编码，交易时间，增加了无侧门车厢标记的编码。
本发明轨道列车按“分别乗坐检票程序”法是在实行IC卡(含非接触式IC卡车票)的长超站台的轨道列车的自动售检票系统(以下所称自动售检票系统含自动售检票AFC系统)、包含全路网AFC系统清算系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站线路设备、车票五个层次中，包含在站台或车厢上，按装了读写器，(以下所称读写器含无线射频读写器、磁卡读写器、IC卡读写器，如：车载检票机、POS机、公交车读写器等)；该读写器并与自动售检票系统联接；
以读写器(与POS机)作为旅客乘车定位时数据信息处理设备，以及配合站台入口、出口的检票闸机的检写记录，建立“读写器--非接触式IC卡”模式的IC卡车票按“路途区间分别乗坐”法的管哩系统。
全路网AFC系统清算系统，使旅客在整个路网的“分别乘坐检票程序”中任何一站上车，可以得到优惠等规则的待遇。
读写器并与自动售检票系统、中央计算机系统联接方式有脱网、无线和有线联网；
读写器安装的位置在车厢或在站台；
读写器无法单独完成定位和传输功能，即区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息共同构成“分别乗坐检票程序”法的软件模式；区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息是握手过程，谁也离不开谁，单独任何一方都无法完成“分别乗坐检票程序”法；非接触式IC卡是转用发明，即将现有非接触式IC卡技术领域的记费技术转用到分别乗坐检票程序技术领域的发明；
读写器无法单独完成定位和传输功能，即区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息，共同构成“分别乗坐检票程序”法的软件的耦合模式；即区间车票含非接触式IC卡在“分别乗坐检票程序”的负有定位和传输功能；
读写器并与自动售检票系统、中央计算机系统联接方式：有脱网、无线通信联网和有线联网；
优选地，软件程序：长超站台的自动售检票系统、中央计算机系统设置“分别乗坐检票程序”；其程序的技术特征：自动售检票系统、中央计算机软件系统的程序中，在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了读写器，(含无线射频读写器；包含在车厢或在站台设置了无线射频读写器)；读写器与车票(区间车票)相互交换信息，含旅客在车厢或站台的位置信息，区间车票含非接触式IC卡、城市一卡通、车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；并将该信息与予先设定的有关规定含优惠票价规定对比确定旅客的票价；起到将乘客按乗车区间进行分别乗坐的目的；
优选地，长超站台的轨道列车编组的自动售检票系统、中央计算机系统，在设备上是在列车车厢里或在站台上按装有无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)；即在车厢里或在侯站车厢所在站台的位置按装有设置约定车厢的乗车区间标记密钥的读写器；(或按装有设置约定的乗车区间标记或在侯站车厢所在站台的位置的读写器)。
优选地，中央计算机系统约定“乗车区间标记”和中央计算机系统“乗车区间标记”：设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、设置在各车厢或在侯站车厢所在站台的位置的读写器；
优选地，本发明的所称读写器含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
优选地，可记写“乗车区间”标记的非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”；
优选地，本发明在自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中的技术特征是在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了无线射频读写器的程序；
本发明的程序上技术特征：在自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中：是在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了无线射频读写器(或起检票机)程序；包含在车厢或在站台设置了无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)程序，达到将乘客按乗车区间进行分别乗坐的目 的。
优选地，在车厢或在站台设置了无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)与自动售检票AFC系统、中央计算机系统的数倨信息传输方式包含脱网系统-无线通信系统和有线网系统等方式。
优选地，在设备上：在无线通信系统传输方式，无线传输方式采用有乘客信息系统(PIS)或\3G\4G\WIFI\等无线传输方式，只要不对ATC系统行成干扰的无线传输方式，并可实现无线射频读写器的车载检票机(或POS机等)子系统与自动售检票系统AFC的接口和无线传输通信的方式；
81、软件程序：在脱网系统传输方式，软件程序设置了无线射频读写器(公交车载读写器)以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为标记给区间车票打乗车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数值，最后在出站检票机计算时再减去等数字金额数值；其密钥采用数字金额，是读写器为无线射频(如公交车读写器)的原因，由中央计算机中设置任意密码；在出站检票机再将密钥数字金额等额补齐；
中央计算机的“系统乗车区间标记”＝进站检票机在区间车票中记写的“进站站次”+读写器记写在区间车票中的乘客所乗车厢的乗车区间标记(密钥等)；
中央计算机软件系统并将约定的“系统乗车区间标记”设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机软件系统；
中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”＝(包含符号、数字、文字、金额等)：并“系统车厢的乗车区间密钥”设置在各车厢读写器；)
优选地，在设备上：在无线通信系统传输方式，无线传输方式采用有乘客信息系统(PIS)或\3G\4G\WIFI\等无线传输方式，只要不对ATC系统行成干扰的无线传输方式，并可实现无线射频读写器的车载检票机(或POS机等)子系统与自动售检票系统AFC的接口和无线传输通信的方式；
优选地，软件程序：设置了无线射频读写器，将记录的乗车区间标记与区间车票的唯一性卡号传输给自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中，含车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)的唯一性卡号；自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中最后在出站检票机计算时根据进站检票机在传输的区间车票中记写的“进站站次”+乘客所乗实际站数，并根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；未刷卡的远途乘客按实际票价计算；为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，将扣一定金额车票；
优选地，软件程序：在有线通信系统传输方式，在站台设置了无线射频读写器采用有线与自动售检票系统AFC的接口；软件程序设置了无线射频读写器(含检票机、公交车载读写器)以做为标记给区间车票打乗车区间标记与区间车票的唯一性卡号，传输给自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中，含车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)的唯一性卡号；自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中最后在出站检票机计算时根据进站检票机在传输的区间车票中记写的“进站站次”+乘客所乗实际站数，并根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；未刷卡的远途乘客按实际票价计算；为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，将扣一定金额车票；
本程序乘客的流程：第一步车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；第二步通过进站检票机刷区间车票；第三步在在站台上设无侧门车厢检票机上刷区间车票，并在区间车票中记写乗客所乗车的“无侧门车厢检票机”标记(符号或密钥等)，第四步出站检票机、自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序核对区间车票是否一致，一致时放行；不一致时，补交费；并在软件程序中设置中、近途旅客刷卡将罚款2元。
也可用舒适度、乘车密度来吸引旅客；即调整无侧门车厢乘车密度小于1-5每平米，站内车厢乘车密度大于2、5每平米；近途旅客进入无侧门车厢罚款等方法替代优惠规定。
优选地，本程序流程是：中央计算机系统约定“系统乗车区间标记”和中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”：设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、设置在各车厢公交车载读写器；
由于优惠规定及“分别乗坐检票程序”软件系统设置在出站检票机软件系统、车站检票系统AFC设备软件系统、中央计算机软件系统；所以，不论是安分线路计费系统(如北京地铁检票系统)，还是安城市总线路计费系统(如北京地铁检票系统)都可以，使优惠规定得到完全执行。
85、在设备上：采用简化程序，将站台分为站内车厢乗车区和优惠区(站外车厢乗车区)，优惠区是与侯站车厢停车位置对应的站台区间，即远途旅客乗车区；站内车厢乗车区即中、近途旅客乗车区，乗坐的站内车厢停车位置对应的站台区间；
在站台上设优惠区进无侧门车厢(或称优惠区)检票机，起定位作用，即设在优惠区所在站台的位置，使远途乗客进优惠区时刷卡；出站时在出站检票机刷卡；并在出站时检票机的软件系统按事先约定设置的票价优惠规定，给与优惠；以防中、近途旅客进优惠区检票机，造成拥挤踩踏，采用半封闭式优惠区和全封闭式两种优惠区：只有进入优惠区刷卡，出优惠区无闸机，即只有进优惠区检票机型式属半封闭式优惠区；进入优惠区刷卡，出优惠区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机；即有进入两优惠区检票机和单向自由通行的闸机组成型式属全封闭式优惠区；半封闭式优惠区站地少，进、出站方便；全封闭式优惠区可防止近途旅客不刷卡进入优惠区；两种方式因线路旅客多少选用；总之，在每个站台至少设一台进无侧门车厢检票机。
无侧门车厢只有一个人行通道，所以，无侧门车厢的弱点是乘客乘车密度要加以控制，一般不会超过每平米1-1-5人，超过这个乘客乘车密度，旅客的活动将难以进行；所以，在半封闭式优惠区和全封闭式两种优惠区为了保证旅客在1分种内在车厢内完成进入无侧门车厢和从无侧门车厢内完成进入侯站车厢的全过程，必须对进入侯站车厢的进行限制在合理范围，如以80人为极限，超过80人全封闭式优惠区的进入口闸机会亮红灯或蜂鸣器响告诉旅客以超载，请乘坐后续列车；方法是在进入口闸机装有计数器，计数器设置限制在合理范围数，并计数器联接有探测仪，含红外线探测仪；探测仪在探测到列车开车后，探测仪停止计数器的计数工作，即时又恢复计数器的重新计数，不断循环。
本发明的实用性表现在：1)保证旅客在1分种侯站车厢内完成进入无侧门车厢并从无侧门车厢内完成进入侯站车厢的全过程；2)并要保证旅客在1分种内上下车是长超站台的轨道列车的旅客行为的时间控制标准；按排站台内在车厢内乘客的站次(建意为5-6站次为宜)，既乘客密度以时间控制标准为依据。
进如侯站车厢必须经车站检票机，不经检票机不得进入，并在车站站台上将优惠区与近途乗车区分开，使远途旅客从优惠区上车，即侯站车厢对应的站台处上车；使中、近途旅客从中、近途乗车区上车，即站内站台处上车；有工作人员监度刷卡；并在软件程序中设置中、近途旅客刷卡将罚款2元。
86、站台的读写器也可将远途旅客与中、近途旅客区别乗车的方式：以侯站车厢所在站台的位置设在远途乗坐专用通道，并设有远途旅客检票机，使远途旅客在远途乗坐专用通道进入侯站车厢，远途旅客检票机可设在站台内，靠近侯站车厢的地方；
优选地，发明了“分别乗坐检票程序”；本程序包括程序软件部分和硬件结构两部分，具体“分别乗坐检票程序”流程说明如下：“分别乗坐检票程序”硬件的技术特征之一是在车厢里按装有读写器，硬件的技术特征之二是可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；本程序流程是：首先中央计算机系统约定“系统乗车区间标记”和中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”：
即中央计算机的“系统乗车区间标记”＝进站检票机在区间车票中记写的“进站站次”+读写器记写的区间车票中的乘客所乗车厢的乗车区间标记(密钥等)；中央计算机系统并将约定的“系统乗车区间标记”设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统；中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”＝(包含符号、数字、文字、金额等)：并“系统车厢的乗车区间密钥”设置在各车厢读写器；
本程序乘客的流程：第一步车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；第二步通过进站检票机刷区间车票记写“进站站次”；第三步在无侧门车厢里读写器上刷区间车票，并在区间车票中记写乗客所乗车厢的“乗车区间”标记(符号或密钥等)，第四步出站检票机按“系统乗车区间标记”中央计算机系统约定的乘客“乗车区间”标记：核对乗客出站地站次、进站站次与区间车票中记写的所乗车厢的“乗车区间”标记(符号或密 钥等)是否一致，两者要同时一致；一致时根据中央计算机设定优惠价得出车票价，放行；不一致时，按出站地实际票价计车票价，区间车票按出站地实际车票价扣除金额；单乗区间车票到出站台服务窗口补交折扣费，方可出站；具体技术特征是：
88.(辅助程序)在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中的“分别乗坐检票程序”密码体制中；发明了在中央计算机程序和无侧门车厢的读写器中设置有密钥：即可将符号、文字、数字或色等设为乗车区间(标记)密钥，并设置在读写器、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统，并可记写入区间车票，读写器以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为标记给区间车票打乗车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数字(标记)，最后在出站检票机计算时再减去等数字(标记)；其密钥采用数字金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机系统中设置任意密码；在出站检票机再将密钥数字补齐。
优选地，发明了“分别乗坐检票程序”的硬件技术特征有；
①发明了在IC卡车票的轨道列车的检票系统实行的“分别乗坐检票程序”，其技术特征：是在车厢里按装有按约定顺序排列的读写器，本发明的所称读写器含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即含CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
②在IC卡车票的轨道列车的检票系统中，发明了在“区间车票”包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”的存储区的记录区中记写乗车区间标记(符号、数字、文字、标记、色彩或密钥)的新技术方案，既是在现有IC卡车票中增加了可记写“乗车区间”标记(符号、文字、数字、色彩、密钥等)的功能，将IC卡车票在轨道列车检票程序的单一支付功能，发明为定位和支付双项功能。
③在IC卡车票的轨道列车的检票系统中，发明了用长超站台的车厢里按装有按约定顺序排列的读写器；读写器是能够在“非接触式IC卡区间车票”(存储区的记录区)中记写乗客的乗车区间标记(符号、数字、文字、标记、色彩或密钥)的读写器，本发明的车载读写器包含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
④在IC卡车票的轨道列车的检票系统中的实行“分别乗坐检票程序”的(辅助硬件)硬件有；
⑤(辅助硬件)按装了“分别乗坐检票程序”的出站检票机；
⑥按装了“分别乗坐检票程序”的车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统；组成了按“路途区间分别乗坐”法车站的售票、检票系统；
优选地，侯站车厢、无侧门车厢设有即时滚动《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》显示，乗客乗车时以乗客进站地为原点进行显示刚上车的“即时乗车区间标记色指南”，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。进车厢乗客先确认自己去的路途区间标记色，再按路途区间标记色进入对应的乗车区间，并在其中的读卡器打乗车区间标记色，乗客根据在车站侯站台、售票处、侯站车厢中电子显示屏的指引，进入打乗车区间标记的区间车厢；各个站台、车厢贴有《进站站次-----进站站次----乗车区间标记色引导表》，既参照《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》如表1，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。
优选地，“区间车票分别乗坐检票程序”的密码体制：(注：一个加密、解密系统采用的工作方式称为密码体制，即密码编码。密码体制由两个要素构成：密码算法和密钥。前者是公式、法则或程序，可以是公开的；后者则是实现加密、解密时参与运算的参数，改变密钥也就改变了明文与密文的关系，要保证信息的秘密，必须严防密钥泄露。)
(1)在中央计算机程序和读写器中设置密钥，按路途区间短、中、远3个区间，读写器以密钥(车站保密、自设、暂定)0.01元、0.02、0.03、0.09代替标记给票卡打乗车区间标记，兰读写器乗车区间标记设置密钥为0.01元；黄读写器乗车区间标记设置密钥为0.02元；红读写器乗车区间标记设置密钥为0.03元，打全色读写器乗车区间标记设置密钥为0.09元的卡可代替其他颜色乗车区间标记卡实现对应的优惠；出站检票机按以下程序确定乘客“乗车区间标记色”：即兰乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.01元、黄乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.02元、红乘 客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.03元、全色乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.09元；
(2)0.01元---0.09元不起货币意义，只是代替标记的密钥，密钥也可用任意数值，最后在出站检票机计算时再减去等额数值；其密钥采用金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机中设置任意密码；在出站检票机再将密钥金额等额补齐；
(3)出站检票机按实际出站地，核对票卡的乗车区间标记，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乗车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。
优选地，以图1-4为例：以26站次为标准，乗客少的线路无侧门车厢用前、后双向增加3x2＝6节车厢，共12节车厢，乗车区间标记色、票色、车色、读写器色和优惠价暂约定为：2---11站区白票、白车厢；12---16站设为兰乗车区间标记色、兰票、兰车厢、兰读写器、优惠0.50元；17---21站设为黄乗车区间标记色、黄票、黄车厢、黄读写器、优惠1.00元；22----26站设为红乗车区间标记色、红票、红车厢、红读写器、优惠1.50元，按读写器打标记红、黄、兰、全色计算出车票价；路途区间标记色属于乗客是变动的概念，乗车区间标记色属于车厢是固定的概念。
优选地，《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
以图1-4为例：如标准线路共有26个站：12节车厢；
如标准线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次；路途区间分为与乗车区间分为一一对应关系：
(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14.15.16站次为短路途区间、兰路途区间标记；17.18.19.20.21站次为中路途区间、黄路途区间标记；22.23.24.25.26站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
路途区间分为与乗车区间分为一一对应关系：2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次为短路途区间对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次为中路途区间对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次为远路途区间对应乗车区间是远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10白——5-5-5的结构式；
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。
优选地，如北京地铁1号线如线路共有31个站；除站内最近区间外，按路途区间短、中、远3个区间，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；13.14.15.16.17站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；18.19.20.21.22站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；23.24.25.26.27.28.29.30.31站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
“乗车区间分布结构式：”4个区间：2---12白；13---17兰(密钥：0、01)；18---22黄(密钥：0、02)；23----31红(密钥：0、03)；北京地铁1号线从-苹果圆至土桥方向，在始发站苹果圆时，此时上车的《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》显示即时引导图电子显示：
第1站次----苹果圆、第2站次----古城、第3站次----八角游乐圆、第4站次----八宝山、第5站次----玉泉路、第6站次----五棵松、第7站次万寿路、第8站次、第9站次----军事博物馆、第10站次----木犀地、第11站次----复兴门、第12站次----西单(2-12站次为最近乘车区间---白车厢)；第13站次----天安门西、第14站次----天安门东，第15站次----王府井，第16站次----东单、第17站次----建国门(13-17站次为短乘车区间---兰车厢)、第18站次-永安里、第19站次----国贸、第20站次----四惠、第21站次----四惠东、第22站次----高碑店(18---22中乗车区间---黄车厢)、第23站次----传媒大学、第24站次----双桥为远区间，第25站次----管庄、第26站次----八里桥、第27站次----果圆、第28站次----九棵树、第29站次----梨圆、第30站次----临河里、第31站次----土桥(23-31站次远乗车区间---红车厢)；
本线路《车厢区间分布结构图》：(2-12)白---(13---17)兰-----(18-22)黄----(23-31)红，即11-5-5---8；
A乘客五棵松进站，目的地站传媒大学，23站次-5站次＝18站次，18站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；此时上车至下一站，《进站-----到站---乗车区间引导图电子显示屏》显示即引导图电子显示：
第1站次----苹果圆、第2站次----古城、第3站次----八角游乐圆、第4站次----八宝山、第5站次----玉泉路、(A乘客进站地)第1站次----五棵松、第2站次万寿路、第3站次----公主坟、第4站次----军事博物馆、第5站次----木犀地、第6站次复兴门、第7站次----西单、第8站次----天安门西、第9站次----天安门东、第10站次----王府井、第11站次----东单、第12站次----建国门(2-12站次为最近乘车区间白车厢)、第13站次-永安里、第14站次----国贸、第15站次----四惠、第16站次----四惠东、第17站次----高碑店(13-17站次为短乘车区间兰车厢)、第18站次----传媒大学(A乘客目的地)、第19站次----双桥、第20站次----管庄、(第21站次----八里桥、第22站次----果圆(18-22站次中乗车区间黄车厢)、第23站次----九棵树、第24站次----梨圆、第25站次----临河里、第26站次----土桥；(23-26站次最远乗车区间红车厢)。所以，A乘客看引导图电子显示后，在侯站车厢人下完，进入侯站车厢，A乘客看到车厢侧墙上《进站-----到站---乗车区间引导图电子显示屏》显示即引导图电子显示目的地站传媒大学是黄车厢：(因为，此编组无过渡无侧门车厢，如有过渡无侧门车厢，此时过渡无侧门车厢的单向门开起，乗客进入过波无侧门车厢，由于双向人行道进入通道无阻碍，乗客很快全部进入到无侧门车厢，过渡无侧门车厢的单向进入通道门关上，下车通道门开起，)A乘客正好进入兰车厢，再进入黄车厢并车载LED黄灯的读写器上刷卡，读写器上刷卡在A乘客票卡上刷了0.02元即支付0.02元...列车高碑店站，列车广播响起“传媒大学下车旅客，请到侯站车厢侯站下车”，(过渡无侧门车厢的单向下车通道门开起，A乘客很快通过过渡无侧门车厢无阻碍地)进入侯站车厢，整列列车到传媒大学站，下车，在出站检票机验证A乘客进站五棵松，出站传媒大学站按《优惠价参数表及车厢区间分布结构式》应是兰车厢按密钥票卡上应刷0.02元；A乘客票卡上刷了0.02元，所以，按优惠价0.50元+0.02元，于刚才支付0.02元冲平，A乘客票卡实际优惠价0.50元，设置在读写器、出站检票机将A乘客票卡交易记录----上传------车站检票系统AFC设备---上传----车站计算机系统-上传---中央计算机系统，完成。
检票程序读写器的无线传输体制：自动售检票系统AFC和无侧门车厢的读写器之间有接口，传输方式是以无线传输，含乘客信息系统(PIS)、3G、4G、WIFI。
检票程序和无侧门车厢的读写器的无线传输方式：自动售检票系统AFC和无侧门车厢的读写器之间有接口，传输方式是以无线传输含接用现有的ATC系统或CBTC系统无线传输体制；或现有的ATC系统或CBTC系统无线传输体制共用；含车载控制器通过数据通信子系统DCS与区域控制器通信及自动售检票系统AFC；NMS、WSP。
在地铁列车停车时，为消除在长超站台的轨道列车无侧门车厢窗外隧道内黑暗对乗客的不安全感，所以，地铁隧道内在无侧门车厢停车位置窗外空间设有了起照明灯箱作用的广告灯箱，广告灯箱指所有有照明作用的广告，含电子类广告，电子类广告可以不用人工设置或更换广告内容，通过设在站台或中央计算机系统控制中心进行设置或更换广告内容；也可与现有地铁车站电子类广告媒体联网。
地铁隧道内在无侧门车厢停车位置的窗外空间设有广告灯箱，广告灯箱指所有有照明作用的广告， 含电子类广告、电脑网络广告、电子显示屏广告、采用电脑设计打印(或电脑)直接印刷、POP招贴广告、灯箱广告、墙体广告、分众传媒、聚众传媒、电气招牌广告、LED显示屏、广告机、液晶显示屏、数据像框等。
图1-1停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：
如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，
(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；
(2)乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢；
2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乗车区间、兰乗车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乗车区间、青乘车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)；10、16节车厢为23中途乗车区间、绿乗车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乗车区间、黄乗车区间标记、黄票色、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乗车区间、红乗车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)，19为站台长度；
标准图用26个站台，多出或少于该数量可酌情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，侯站车厢为无座位，乗客不可停流车厢，是不售票车厢；
“乗车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青；18---20站、绿；21--23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；
车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配，不可规定一律。
图1——2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的侯站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。
图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乗车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；
(1)路途区间分为；2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记；4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乗车区间、白乗车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、13、14、15、16、17节车厢是短途乗车区间(注：该乗车区间上特殊情况下停在站内的短途乗车区间)、兰乗车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记、红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5)站、兰---(6)站、红；简写2——2-1红的结构式。
图1-4停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：
乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车 区间、兰乗车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
图2-1轨道列车候站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，平移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱；8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门柱加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。
图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动力门的最宽。
图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主视图，1是车厢侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁，5是车地横支撑梁。
图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支撑中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。
图3-1轨道列车的承重柱框加结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力门方式一；并联门柱柱式竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图，门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重柱2侧承重柱，与车底的底梁和车顶的加固梁焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分加强柱和车顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×50×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的加固纵底梁。(该车厢结构也用于火车列车(含两层)候站车厢，动车组列车候站车厢，高铁列车候站车厢，门数相应增加，优点门宽较大)。
图3-2为轨道列车的地铁A型车俯视图，是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门关状态，内包门框，相邻两门柱并联合一。
图3-3是轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视图，1是顶梁，2是侧面加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖门轴门。
为减轻重量，轨道列车、轻轨列车、两层轻轨列车车厢的车顶摸块、侧墙摸块、端墙模块、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质用碳纤维，以减轻车厢重量。
107客流高峰采用长轨道列车，客流低峰采用现有轨道列车，以实现动态编组达到节能效果。
108轨道列车、轻轨列车、两层轻轨列车的牵引变电站容量或个数比原来增加。
接触线截面积增至大于120平方毫米。
辅助馈线截面积增至大于150平方毫米。
109轨道列车在列车终始站‘人‘字岔道末端及折返点末端应对应增加轨道长度，其新增轨道长度略长与列车加长的长度。
110、侯站车厢、无侧门车厢设有即时滚动《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》显示，乗客乗车时以乗客进站地为原点进行显示刚上车的“即时乗车区间标记色指南”，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。
111、本发明“长轨道列车的站台屏闭门重叠平移动力门”本发明站台屏闭门是专门用于长轨道列车的侯站车厢的旅客能够安全下到站台屏闭门，位置在站台长的两端内侧，并与轨道列车的侯站车厢的上下门一一对应，使侯站车厢旅客能够安全下到站台；其特征是站台屏闭门长度与侯站车厢的上下门一一对应；
112、本发明长超站台的轨道列车编组的站台屏闭门(在结构上)技术特征：
长超站台的轨道列车编组的站台屏闭门在结构上要求门净宽总合最大化原则，在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求站台屏闭门净宽总合超过现有站台屏闭门净宽总合；含：站台屏闭门净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的(安门净宽总合1.4X5＝7、5米)大约7、5米，即地铁列车、轻轨列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在7、5米以上；
发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：
站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽三者重叠；其重叠方式：重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠：
其重叠方式：1)以站台屏闭门侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门；内藏嵌入式车门与外露塞拉门重叠组合；内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠组合；内藏嵌入式车门与外摆门重叠组合；内藏塞拉门与外露塞拉门重叠组合；内藏塞拉门与外挂门重叠组合；内藏塞拉门与外摆门重叠组合；
2)以车侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门；外露塞拉门与再外露塞拉门重叠组合；外露塞拉门与再外露外挂门重叠组合；外露外摆门与再外露外摆门重叠组合；外露塞拉门与再外露外摆门重叠组合；外露外摆门与再外露外挂门重叠组合；外露外挂门与再外露外挂门重叠组合；
3)以站台屏闭门侧墙为最外层的内藏、、再内藏、重叠平移动力门；内塞拉门与内塞拉门重叠动力门；内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门；内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门；
站台屏闭门的其他制造方式：
4)站台屏闭门的并联门拄式动力门，技术特征是并联门拄；门页开门时与车厢为垂直；
并联门拄式竖开门------相邻两侧门门转轴竖置、门拄并联，净宽总合或可达到无限接近站台屏闭门侧墙的长，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与站台屏闭门侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的：
门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直；
站台屏闭门的并联门拄式动力门有门页向外开的外摆门；站台屏闭门的并联门拄式动力门有门页向内开的内摆门
5)在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与列车自动控制ATC\ATO单元联接；并由ATO系统控制。并与列车自动控制ATO系统有接口联接并接收列车自动控制ATO系统控制；113、发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：为两层以上重叠门、含三层重叠门、四层重叠门；
屏闭门三、四层重叠门的组合可参照两重重叠门；
重叠平移动力门型式前、后两门的重叠型式有：内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合：
(1)以屏闭门侧墙为中心线的内藏与外露重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门、加再外塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门、加再外挂式车门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门、加再外摆门重叠动力门；
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内塞拉门与外挂门重叠动力门、加再外挂门重叠动力门；
内塞拉门与外摆门重叠动力门、加再外摆门重叠动力门。
(2)以屏闭门侧墙为最里层的外露与再外露重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门、加再外露塞拉门重叠动力门
外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门、加再外露外摆门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门；
外摆门与再外露外摆门重叠动力门、加再外露外摆门重叠动力门；
外摆门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门；
外挂门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门。
(3)以屏闭门侧墙为最外层的内藏与再内藏重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门、加再内藏嵌入式车门重叠动力门；
优选地，发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：
站台屏闭门的制造方式两层重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：
车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽行成三者重叠；其重叠方式：
发明了站台屏闭门的制造方式多层重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：
车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：
站台屏闭门的重叠平移动力门于ATC系统联接，收ATC系统控制。
两层或两层以上重叠平移动力门型式前、后门页的重叠型式有：包含由内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合。
实施例
轨道列车以地铁列车编组为例：
如图1-1，如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，分为7个区间；18节车厢《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》(略)“乗车区间分布结构式”；6个区间：2--8白；-9---11兰；-12-14青；-15---17绿；-18--20黄；-21-23橙；24---26红的结构式，简写8白-3兰(密钥0、01)-3青(密钥0、02)-3绿(密钥0、03)-3黄(密钥0、05)-3橙(密钥0、06)---24---26红(密钥0、06)的结构式；
(1)地铁列车编组乗车过程：轨道列车以地铁列车编组为例，由于轨道列车车厢长度加长，超出地铁站台于无侧门车厢等长的两端外的隧道壁内太黑，使旅客有不安全感，要在站台两侧隧道壁上增设广告灯箱，有一举两得的功效；地铁终始站的‘人’字道岔导轨末端、站台前‘人’字道岔轨道须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，将原编组的1.6节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾车厢，1.6节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、6替代原1、6车厢，当该列车编组停在站台时，1-6车厢仍在站台两端内，在第1站时，旅客从1.6节侯站车厢进入过度无侧门车厢，进入无侧门车厢，在2.3.4.5车厢为三站以内下车旅客、老幼病孕车厢，短途，次短途，中途，次中途，远途，最远途旅客都进入(站台前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，让下一站下车的旅客集中到侯站车厢，一块下车，每车厢的电子报站显示牌和报站广播使旅客即时集中到侯站车厢，让超出站台的无侧门车厢旅客提前一站经贯通道进入集中侯站车厢，等侯列车到站后下车，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，由于旅客提前一站集中到侯站车厢，列车到站，旅客马上可无阻 碍迅速全部下车，有车厢里的乘务员专门检督侯站车厢旅客全部下车，，车厢誊空后，使站台上车旅客很快无阻碍上车，第2站下车旅客开始留在1.6侯站车厢；第2站到站后列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第3站下车旅客开始向侯站车厢集中，第3站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第4站下车旅客开始向侯站车厢集中，第4站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，……如此循环。到终点站再进入导轨加长到与新增车厢等长的‘人’字型导轨，列车长换车头，再往返开始新路；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加站外侯站车厢，旅客先到站外侯站车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和外侯站车厢没有座位；在旅客特别多的线略上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加过度无侧门车厢，旅客先到过度无侧门车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和过度无侧门车厢没有座位，轨道列车在客运高峰过后，13.00至17.00，21.00至24.00可去掉部分无侧门车厢，减少空载，实行动态编组。
(2)“区间车票分别乗坐检票程序”的检票过程：
如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，分为7个区间；18节车厢《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》(略)“乗车区间分布结构式”；6个区间：2--8白；-9---11兰；-12-14青；-15---17绿；-18--20黄；-21-23橙；24---26红的结构式，简写8白-3兰(密钥0、01)-3青(密钥0、02)-3绿(密钥0、03)-3黄(密钥0、05)-3橙(密钥0、06)---24---26红(密钥0、06)的结构式；对比如图1-1
某旅客在6站次进站到16站次下车；16-6＝10，9-10站次兰路途区间标记色，所以，旅客应到兰车厢区间标记色乗座，单乗票旅客买兰票，先查看《进站站次-----到站站次---车厢区间引导图电子显示屏》或《进站站次-----到站站次----车厢区间标记色引导表》，显示16站次此时显示为兰车厢区间标记色；
LED兰读写器写入0.02元，即在票卡扣0.02元(因为在IC卡存储区有记录区，在记录区内含每次交易细节，称为”日志”可供查询。)出站检票机按实际出站地16站次，核对票卡的车厢区间标记，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》确认应在兰区间标记，确认出站地与票卡记入票卡的进站6站次、车厢区间标记0.02元是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价；如果是IC卡存储区有记录区记录是0.2元，并IC卡票卡的进站6站次所以按优惠价参数是3-0.5+0.02-0.02＝2.5元；如不付合两项记录任意一项就按原价3.00元计票价，单承票模式一样；
某旅客在7站次进站到22站下车；22-7＝15，15-17站绿路途区间标记色，所以，旅客应到绿车厢区间标记色乗座，单乗票旅客买绿票，先查看《进站站次-----到站站次---车厢区间引导图电子显示屏》或《进站站次-----到站站次----车厢区间标记色引导表》，显示22站此时显示为绿车厢区间标记色；
LED绿读写器写入0.05元，即在票卡扣0.05元，出站检票机按实际出站地第22站次，核对票卡的绿车厢区间标记色，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》确认应在绿车厢区间标记色，确认出站地与票卡记入票卡的进站第7站次、车厢区间标记色0.05元是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价；如果是IC卡存储区有记录区记录是0.05元，并IC卡票卡的进站7站次所以按优惠价参数是4.00-1.00+0.05-0.05＝3.00元；如不付合两项记录任意一项就按原价4.00元计票价，单承票模式一样。
优选地，火车客车列车乗车方式：火车客车列车终始站的‘人’字型导轨末端须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，轨道在站台前位置两端道岔之间的轨道及折返点的轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。将原编组的1.18节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾，1.18节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、18替代原1、18车厢，
如标准线路如：西安到北京快车，共有6个站：1.2.3.4.5.6.站次，
2.3站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；4-5站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；6站次对应乗车区间是远乗车区间---红车厢；
本线路“乗车区间分布结构式”：标准3个区间：(2-3)白---(4-5)兰---(6)红；简写2白——2兰-1红的结构式；
图1-3为火车客车列车编组示意图，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢，19、20、21、28、29、30为短途兰车厢，22、23、24、31、32、33为中途黄车厢，25、26、27、34、35、36为远途红车厢；19、28节车厢可为过渡无侧门车厢；37为站台长度；
西安、渭南、三门峡、郑州、洛阳、石家庄、北京；
(1)路途区间分为；(2-3)白乗车区间；(4-5)兰乗车区间；(6)红乗车区间；
(2)乗车区间分为；1、2、2、3、4、5、6、7——节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36——节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记；1、18是侯站车厢，是一半是侯站车厢一半是原车厢的侯站车厢，这是因为西安到北京的乗客占三分之二。由于白乗车区间、兰乗车区间都在站台内，乗客可直接下到站台，红乗车区间乗客可在石家庄后，进到等侯侯站车厢，或其他直接下到站台站台内车厢，因为此时这些车厢已经基本誊空，等侯火车进入北京后再下车这或者叫节梯式下站法。
优选地，为防止长超站台的轨道客车列车编组的追尾，长超站台的轨道客车列车编组系统的信号系统中的所有的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本设计含自动控制系统ATC系统；
本设计长超站台的轨道列车自动控制ATC系统，简称“长超站台的轨道列车ATC系统”
(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指地铁列车、轻轨列车、磁悬浮列车、高速铁路(或高铁列车、动车组列车)、城际轻轨列车、通勤城际轻轨列车；并可用于高铁列车、动车组采用的高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统ATCS、轨道列车含双层轨道列车)由硬件长超站台的轨道列车即由站台内有侧面旅客上下门的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由长超站台的轨道列车利自动控制系统ATC系统组成一个整体；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本发明主要是指自动控制系统ATC系统；
ATC系统由列车自动监控系统ATS、列车自动防护系统ATP、列车自动运行系统ATO和计算机联锁系统C1构成；
现有轨道列车的自动控制ATC系统都可根据列车编组的长度进行硬件升级改造或编写软件新程序与长超站台的轨道列车组成长超站台的轨道列车自动控制ATC系统的选型；包括有：西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&SATC、AISTOMATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、西门子的CBTC系统、Seltrac S40CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、高速铁路的CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等；含高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control systems)如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)等，高速铁路信号与控制系统。ATC系统的控制模式，在各个城市的不同线路有不同的称呼，但其控制方式的内容，以上轨道列车自动控制ATC系统基本上大同小异；由硬件轨道列车即由站台内轨道列车长度加站外列车长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；根据不同的应用条件，可选择相匹配的ATC系统或CBTC系统和接口电路；
技术特征是：将现有轨道列车的自动控制ATC系统中的列车长度由站台内轨道列车长度加站外列车长度利自动控制系统ATC系统组成一个整体；
特别注意的是：本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；
长轨道列车的自动控制ATC系统中轨道列车长度的要重新设定即将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；表现在以下方面：
进行硬件升级改造有列车安全定位、储存单元含数据库、移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、编写软件新程序等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
在动车组的列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库单元、ATP车载设备、地面列控中心TCC、联锁IXL、地面电子单元LEU、ZPW2000和无线闭塞中心RBC等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列 车长度；
(1)ATO子系统系统中的列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；根据速度曲线和列车位置，控制列车驱动、制动设备，进而控制列车速度；
(2)ATS子系统的监督控制方式系统中的列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：分为3种类型：集中控制型、集中监督分散控制型、自律分散型；
(3)定位系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的列车安全定位中包括：利用轨道电路对列车定位、利用计轴器对列车定位、利用测速对列车定位(含轮速里程表法、多普勒雷达法、测速发电机)、应答器定位、利用感应环线对列车定位、利用无线扩频对列车定位、利用惯性列车定位系统等；这些列车定位系统中的列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
在CBTC系统中，车载设备、速度传感器、雷达以及定位应答器共同判定列车位置，并将位置信息报告给地面ATP设备，其所传输的信息含列车长度等均设定为长超站台的轨道列车长度；地面ATP设备将根据前车的位置和线路障碍物的状态信息为后行列车计算移动授权；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
长轨道列车ATC系统的所有定位功能器中所的列车长度参数即含列车定位信标应答器、计轴运算器(或采用微型计算机构成计轴器主机系统ACE)、轨道电路列车定位(即监督线路的站用功能)、轨旁指示标志、地面信号机、车载信号这些列车定位系统功能器中所传输的列车长度等均设定为长超站台的轨道列车长度；
高铁车载设备通过应答器获取列车的位置信息这些列车定位系统功能器中所传输的列车长度等均设定为长超站台的轨道列车长度；车载设备具有确定列车位置的功能，该功能是依据地面应答器收到的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
(4)储存单元(含数据库)中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：即数据库储存单元中储存的列车长度储存设定为长超站台的轨道列车长度；长轨道列车ATC系统的数据库储存单元所有储存单元中储存的列车长度参数设定为站台内列车长度加站台外列车长度；即数据储存单元包括：含中心控制器储存单元、ATC区域控制器储存单元或车载ATC储存单元、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库、实时数据库、如：RTDB等；高铁数据输入和存储--即车载设备记录外部输入的列车参数列车长度、
数据储存单元将长超站台的轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度，并设在只读数据库中；因为是重要数据，为防丢失或随意变更，所以，长超站台的轨道列车长度增加设定为站内列车长度再加上站外列车长度设在只读数据库中；
(5)ATP子系统的列车运行间隔控制方式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：
目标速度制式：ATP子系统的轨旁设备向列车传送该闭塞分区的速度指令信息，对于采用出口速度控制的系统，应增加一个闭塞分区作为保护区段；系统中的列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
目标距离制式：列车速度控制为一条速度曲线，ATP子系统的地面设备，向列车转输前行列车的占用信息、相应区间的线路数据、或允许列车运行权限LMA，ATP子系统的车载设备，按照列车运行的目标距离和相应的线路数据，生成列车运行的速度曲线，确保列车的运行，不超过列车所获得的运行权限(距离)；系统中的列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
(6)闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的闭塞区间系统、含固定闭塞系统、准移动闭塞系统、移动闭塞系统、虚拟闭塞系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；虚拟闭塞系统不是由物理上的闭塞分区定义的。是由区域控制器内数据控制来定义；
按闭塞区间原理制定的移动授权系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的“目标-距离”控制系统的移动授权、移动授权极限LMA、高速铁路列控系统的行车许可 MA列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
长轨道列车ATC系统的计算移动授权范围LMA算法、高速铁路列控系统的行车许可MA生成算法、轨道列车CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统的行车许可(MA)生成方法；中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；因为不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法都包括列车长度，即列车长度设定为包括最长站内列车长度加最长站外列车长度；
长轨道列车ATC系统的在固定闭塞的闭塞分区长度是按最长超站台的轨道列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度、最不利制动率等不利条件设计；
(7)列车运行进路控制技术(联锁)为了确保有岔中间站和折返站的进路安全，在道岔的两端还设置了地面信号机；信号机、道岔、进路三者之间，存在一定的相互制约关系，称之为联锁关系；
计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的计算机联锁计算机内固化的条件列车长度等设定为长超站台的轨道列车长度；联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、、道岔和信号的状态信息提供给ATSATC功能，联锁功能由分部在轨旁的设备来实现；
计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有故障-安全性能的实时控制系统；计算机联锁采用通用的工业控制微机，由专用软件来实现车站信号机、道岔、道岔间的联锁关系，进行联锁关系的逻辑运算和判断；系统自动采集并处理信号机、道岔、轨道电路的信息，把行车控制命令和现场的各种信息输入计算机，再根据计算机内固化的条件，进行联锁关系的处理，然后输出动作信息至执行单元，实现对车站信号设备的控制和监督，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度。
(8)软件程序升级系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；长轨道列车ATC系统的软件程序升级为与长超站台的轨道列车相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；
即在进行程续设计过程中所使用的基本算法，在设计算法时，将算法中的列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度，如：(列车移动授权LMA，它的有效覆盖范围是从该列车的车尾起到列车前方防护点的这部分线路，现有技术不含站外列车长度；LMA管理作为ATP的核心功能，其算法原理和设计实现对完全控车尤为重要；)追踪间隔距离是确保在一系列不利情况下，仍能保证列车之间不发生追尾的安全间隔距离；列车追踪间隔距离是根据最大允许车速，后续列车当前速度，移动授权的终点速度、线路等
软件程序升级系统在设计算法时有：安全行驶速度、实际速度、移动授权极限LMA、定位计算法、数据库计算生成列车的安全位置、控制主机包括计算模块、区域控制器ZC、数据存储单元DSU；、车载控制器VOBC、列车自主测速定位计算走行距离、永久限速、CBTC系统的移动授权极限MA、联锁控制的PMI(计算机联锁)单元、列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)、高铁的车载设备安全计算机VC、移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、车载设备安全计算机VC、车载安全计算机生成动态速度曲线、CTCS-3级列控车载设备生成速度模式曲线、距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程
长轨道列车ATC系统后续列车的移动授权极限LMA，是后续列车的尾部直至前行列车的尾部，其中必要数据包括列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；即用移动闭塞原理设定(计算)移动授权范围LMA是这部分线路包括设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法中列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；如典型的算法公式：
不同ATC系统软件可根据列车长度对ATC系统软件进行升级，包括定位计算法、移动授权极限LMA计算法，即将现在列车长度为最长站内列车长度，设定为或生级为列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度
车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线、车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，
在软件的计算模块系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：区域控制器的核心是计算模块，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度。不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数不同，但不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度；长轨道列车ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；
包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；
距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程。
现有算法设计不能满足长轨道列车的自动控制ATC系统特殊性质的安全性能，为了获得好的可行的安全性能，必须对算法进行调整，算法经过调整后才能达到安全要求，即在长轨道列车的自动控制ATC系统计算机里涉及列车长度的设计算法中，将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
即在进行软件设计过程中所的算法，在设计算法时，将算法中的列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度如：在计算机的移动授权的设计算法中将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；(列车移动授权LMA，它的有效覆盖范围是从该列车的车尾起到列车前方防护点的这部分线路，现有技术不含站外列车长度；LMA管理作为ATP的核心功能，其算法原理和设计实现对完全控车尤为重要；)追踪间隔距离是确保在一系列不利情况下，仍能保证列车之间不发生追尾的安全间隔距离；列车追踪间隔距离是根据最大允许车速，后续列车当前速度，移动授权的终点速度、线路等信息计算出的，安全制动距离+安全保护距离+ATO防护和ATP防护点之间距离+前行列车长度。设列车最大允许速度，
移动空间闭塞模式：即列车追踪间隔是根据追踪列车最大速度和保护距离决定，移动闭塞分区按固定的大小不停移动；列车车追踪间隔距离S间隔为：
移动空间闭塞模式：即前行列车和后续列车通过线路上任何点的时间间隔总是固定的，与行驶速度无关，也就是列车按照固定一个间隔时间进行追踪；列车追踪间隔距离S间隔为：
相对距离闭塞模式：即列车追踪间隔距离是根据追踪列车的当前速度和保护距离决定，移动闭塞分区大小不停的变化；列车追踪间隔距离S间隔为：
ATP系统软件升级在设计算法有：安全行驶速度、实际速度、移动授权极限LMA、定位计算法、数据库计算生成列车的安全位置、控制主机包括计算模块、区域控制器ZC、数据存储单元DSU；、车载控制器VOBC、列车自主测速定位计算走行距离、永久限速、CBTC系统的移动授权极限MA、联锁控制的PMI(计算机联锁)单元、列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)、高铁的车载设备安全计算机VC、移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、车载设备安全计算机VC、车载安全计算机生成动态速度曲线、CTCS-3级列控车载设备生成速度模式曲线、距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程
长轨道列车ATC系统后续列车的移动授权极限LMA，是后续列车的尾部直至前行列车的尾部，其中必要数据包括列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；即用移动闭塞原理设定(计算)移动授权范围LMA是这部分线路包括设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法中列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；如典型的算法公式：
不同ATC系统软件可根据列车长度对ATC系统软件进行升级，包括定位计算法、距离计算法、移动授权极限LMA计算法，即将现在列车长度为最长站内列车长度，设定为或生级为列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度
车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线、车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，
长轨道列车ATC系统(含联锁系统)在软件的计算模块系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：区域控制器的核心是计算模块，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度。不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数不同，但不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度；长轨道列车ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；
包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长坫内列车长度加最长站外列车长度；
距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程。
(9)列车运行自动控制ATC系统分为基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统和基于无线通信CBTC系统
基于无线通信CBTC系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：CBTC系統由车载设备、地面设备及无线传输设备DCS组成，并与ATS、CI子系统设备共同组成基于CBTC的信号系统；其中车载设备包括控制主机、速度传感器、应答器天线、波导天线及自由波天线；控制主机包括计算模块、通信模块等；地面设备包括区域控制器ZC和数据存储单元DSU；无线DSU系统为各子系统提供一个透明的数据传输通道，由车载无线单元、轨旁无线设备、车站无线接入和管理设备组成；列车定位基于以下信息：地检测到线路中特定的应答器；列车接收到每个应答器发出的报文，其中包含一个识别号；因相关应答器的位置已在ATP车载设备的轨道数据库中存储，由此列车可以知道它在线路中的确切位置；里程计和雷达测量列车位置；根据应答器检测精确度、应答器安装精确度以及位移测量精确度，系统导出列车的最大安全前端位置、最小安全后端位置以及误差值，用它来描述一个列车位置，含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；列车位置报告发送到轨旁区域控制器ZC；ZC子系统通过无线网络接收来自车载ATP设备的列车非安全位置信息、当前速度等，并通过查询数据库的方式将相关信息提供给数据库，由数据库计算生成列车的安全位置等其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；控制主机的计算模块其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；
列车自主测速定位：通过安装在列车上的速度传感器和多普勒雷达来测量列车的速度，系统可以计算走行距离，在列车初始位置的基础上通过里程计和电子地图实现列车的持续定位，并利用线路上的应答器对列车位置进行校准以实现列车的精确定位等其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长坫外列车长度；
超速防护：在安全制动模式下确立、监督及执行ATP曲线时，车载ATP会确保在任何条件下(包括故障)列车的实际速度都不会超过安全行驶速度；安全速度由一下限制因素决定：ATP曲线规定的区段永久限速，ATP曲线规定的区段临时限速；适用于特定列车等级或配置的永久限速；使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度等(即包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度)计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；
不同编组(不同长度)的列车可以以最高的密度，运行于同一线路：在线运行列车都向控制中心报告列车在运行线路的具体位置信息，该信息并不是列车的编组信息，而是列车的头部位置和尾部为置的长度信息，所以不同编组的列车可以以最告的密度，运行于同一条线路；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
所有的CBTC系统是软件为基础的系统：长轨道列车ATC系统的软件程序要升级设定为与长超站台的轨道列车的列车长度相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度设定为长超站台的轨道列 车长度；即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；由于不同CBTC系统的软件不同，同一CBTC系统的不同功能部分的软件也不同，不可一一尽述，但每一CBTC系统是软件和每一CBTC系统的功能部分的软件都具备的必要数据参数列车长度，即其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
所以，基于无线通信(Radio)的CBTC系统：本发明为说明方便选用泰雷兹公司的CBTC作为重点：其他无线通信CBTC系统：西门子的CBTC系统、Seltrac S40CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；以及该CBTC系统中具有同类功能部分的软件所具备的必要数据参数列车长度，即其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
CBTC系统的虚拟闭塞系统，不是由物理上的闭塞分区定义的，而是由区域控制器内数据库来定义；移动闭塞的线路取消了物理层次的分区划分，而将线路分成了一个个通过数据库预先定义的线路单元；每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭色分区由以定数量的单元组成，单元的数目可随列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的；即由区域控制器内数据库来定义虚拟闭塞系统的闭塞分区的，其软件设计和编程中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
应答器(定位信标)在线路数据库中达到方位，列车本身自动测量、计算自前一个探测到应答器起，已行驶的距离，确定列车的相对位置；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即列车本身自动测量、计算的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
CBTC系统的设备子系统有列车自动监控ATS系统、数据通信系统DCS、区域控制器ZC、车载控制器VOBC，控制中心ATS还设置了数据库单元DSU；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
DCS确保相连的任何两个子系统节点之间都可以相互通信：区域控制器ZC与区域控制器ZC之间；区域控制器ZC与车载控制器VOBC之间；列车自动监控ATS系统于区域控制器ZC之间；列车自动监控ATS系统与车载控制器VOBC之间；列车自动监控ATS系统与数据库存储单元DSU；数据库存储单元DSU与车载控制器VOBC之间；数据库存储单元DSU与区域控制器ZC之间；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
CBTC系统的轨旁设备核心是区域控制器ZC，区域控制器ZC配有用于联锁控制的PMI(计算机联锁)单元和列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)；它们都是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即列车本身计算模块的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
所有区域控制器和数据通信系统骨干网连接都是冗余连接；每个联锁车站设有一个ATS工作站，该工作站与数据通信系统冗余连接；ATS工作站的设置，不同的CBTC系统不尽相同，有的系统所有的车站都配置ATS工作站，无站岔的ATS工作站权限，只是用于列车运行的监督；有岔站的ATS工作站可用于的监督和控制；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即每个联锁车站设有的ATS工作站的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
为了“后备模式”运行的需要，另外在线路上还配备了计轴器、计轴电子单元信号机和传感器；在信号设备室设有计轴评估单元；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载控制器是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超超台的轨道列车长度；即车载控制器是模块化结构中计算模块的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
CBTC系统的基本功能可看出控制中心ATC、区域控制器、数据库存储单元、车载控制器之间信息流；
各个子系统的功能分配：ATS子系统负责列车进路的控制，对CBTC系统而言，就是列车运行线的设置，是设定列车在线路的运行路经，ATC子系统的请求进路指令，发送至区域控制器，由区域控制器中的联锁PMI单元，根据列车运行线，以及列车所在位置等联锁条件，自动排列进路；ATS子系统的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载控制器至区域控制器及控制中心ATC的信息：CBTC系统的特性是列车在线路位置的自动准确识别，这是列车运行控制的基础信息，所以，所有的通信列车根据信标和速度传感器信息计算在线路的精确位置；并按传送周期将此位置信息，包括车头和车尾的位置，实时地传送给区域控制器及控制中心ATC；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即车载控制器至区域控制器及控制中心ATC的信息的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载控制器根据区域控制器移动授权单元传送的LMA，计算出列车运行的速度曲线；同时还要传送列车编组、列车正在执行的移动授权极限起点和终点位置等信息；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即车载控制器根据区域控制器移动授权单元传送的LMA，计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
传送列车编组、列车正在执行的移动授权极限起点和终点位置等信息的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统：所以，基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统：本发明为说明方便选用基于轨道电路的ATC系统，含西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、
位于管理级的ATS子系统，较多的采用软件方法实现列车安全运行指挥；发送和接收各种命令的ATP子系统确保列车的运行安全，完成列车运行进路控制、速度空制和实现列车间隔控制；车载ATP子系统，接收轨旁ATP设备传递的指令信息，进行列车运行超速防护，相关信息经校验后，送至车载ATO子系统，实现列车运行速度的子动调整控制；
行车调度的控制方式：ATC系统控制等级：控制中心全自动模式、自动调动模式、控制中心集中人工模式、车站子动控制模式：车站人工模式其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
速度码制式的ATP系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
列车自动超速防护：ATP子系统利用轨道电路，向列车连续地发送ATP数据报文；ATP轨旁单元，从各个轨道电路“空闲”条件和联锁条件，获取ATP指令，传送至各个轨道电路，通过钢轨传送至车载ATP，
车载ATP设备接收的指令至少包括目标速度(目标距离)；车载ATP设备通过此数据信息，计算现有位置的列车运许速度；
目标速度和目标距离：ATP轨旁设备，向其控制范围内的列车分配一个“目标距离”再由轨道电路生成相应的代码，告知列车运行前方有多少个轨道区段空闲；车载ATP设备接收到地面传送的上述信息，进而调用存储器里的线路数据信息，计算出列车任何时刻的运行速度和可以运行的最远距离，以确保在抵达障碍物或限制区之前安全停车；
车载ATP设备通过接收的报文数据，自动检测列车所在的轨道区段；通过接收到设置于线路固定位置的“定位”信标信息，确定列车在线路的绝对位置；再加上通过列车速度传感器计算出的列车相对位置，可基本精确地定位列车在线路的位置，车载ATP设备接收到的运行“目标距离”，与列车实时推算的位置相比较，与保存在车载ATP和ATO存储器中的线路数据相接合，推算出列车运行的最大安全距离或目标距离，车载ATP设备实时地计算出列车运行速度；列车就能安全地进入先行列车所占用的轨道区段后方的空闲轨道区段；运行列车的实时速度不断与计算出来的允许速度进行比较，如果实时车速超过允许速度，列车自动启用紧急置动；
ATP子系统不断将联锁设备和操作层面的信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等，从地面通过轨道电路传至列车，由车载计算机计算，得到当前所允许的运行速度，或也可由运行控制中心计算出目标速度，在传至列车；由车载设备测得实际速度，依此来对列车速度进行监督，使列车始终在安全速度下运行；计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定 为长超站台的轨道列车长度；
基于轨道电路的ATC系统，由设于信号设备室的轨道电路发送、接收单元、设于轨旁的调谐单元、及车载ATP设备组成；
车载ATP子系统，根据ATP接收天线传来的数据，与预先存储的列车限速等数据，实时计算出列车目标速度；将此速度与来自速度传感器测得的列车实际速度相比较，超出允许速度时，启动制动控制；
ATP子系统主要功能：检测列车位置、列车运行间隔、超速防护、临时限速控制、测速测距、对位停车控制、车门控制；以数字编码轨道电路的ATP自系统功能为：ATP轨旁功能、ATP传输功能和ATP车载功能；
ATP轨旁功能负责列车运行安全间隔控制并生成报文，完成对列车安全运行授权许可报文的编码和发送；
列车运行安全间隔控制：列车运行安全间隔控制功能，保持列车之间的最小安全距离，当列车运行进路经联锁系统建立，通过相应接口，ATP子系统才会发出列车运行授权；
由ATP轨旁设备发出的运行授权，根据相应的列车安全停车点的选择和激活而定；安全停车点的的选择，依赖于列车运行进路内轨道区段的状态；基于轨道电路的ATP系统中，列车运行安全停车点的位置计，基本上对应于轨道区段分界点，这在信号系统的设计中予以确定；这些数据信息保存在ATP轨旁设备中，列车安全停车点的选定，实际上为列车提供了安全运行距离；
以“目标速度”制式的ATP子系统为例，先行列车在轨道区段入口处的位置，就是后续列车的安权停车点，这是后续列车必须停车的决对位置，为了提高安全系数，实际上将安全停车点设置于先行列车所在轨道区段的后一个轨道区段的入口处，先后两列车之间的最小间隔必须有一个轨道区段的长度，以此来计算后续列车运行于各个轨道区段的目标速度；
ATP子系统轨旁设备闭塞分区的划分，以及列车运行安全间隔的确定，在闭塞设计过程中应通过列车运行模拟确定，并经列车实际运行校验，为保证行车安全，在安全防护地点运行方向的前方，还应设置防护区段，满足安全防护距离；安全防护距离涉及信号系统控制方式、车辆性能等因素，主要取决于一定的速度条件下，满足紧急制动的距离，在列车跟踪运行的情况下，安全防护距离应增加列车尾部与车辆后轴的附加距离，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
正线有岔站的联锁系统，采用计算机联锁；其控制模式，多数采用由各个有岔的计算机联锁系统控制；个别线路将全线的车站联锁系统集中设置于控制中心，由控制中心的计算机联锁系统集中控制，计算机联锁、控制中心的计算机联锁系统的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载ATP速度(距离)信号，是行车的主体信号；车载信号至少应包括列车实际运行速度和和列车运行前方的目标速度；计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
阶梯式制动模式：根据列车与先行列车的距离，将整个制动距离分为几个阶段完成，每个闭塞分区完成对应的制动阶段，所以没个闭塞分区根据与前行列车的距离来确定限速值；当列车速度高于限速值时，列车自动制动，所以是滞后监督方式，即在闭塞出口处才监督是否超速，为确保安全，必须设制“防护区段”，也就是后续列车与先行列车之间的最小间隔，至少有一个闭塞分区，计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
(曲线式制动：基于通信的列车自动控制系统---CBTC系统，采用的就是曲线式制动；曲线式制动的前提是按“目标距离”制动；线路上运行的所有列车，自动检测在线路的具体位置，并将此位置传送至控制中心，控制中心根据列车的运行条件，计算列车运行的“移动授权”---运行距离，列车收到控制中心发来的包括距离在内的数据报文信息，计算出列车运行的速度曲线，使列车一直保持在安全高速运行的环境；信息传输分为有线和无线方式，CBTC系统控制中心向列车传输的信息，必须包括列车运行进路内的线路地图、该区域的允许速度、目标距离、目标速度等；显然基于移动闭塞的CBTC系统，列车与控制中心之间一直在双向交换信息，不断更新列车运行的“目标距离”，确保列车运行的安全间隔；
基于数字编码轨道电路传输“目标距离”制式的ATP系统，归纳为准移动闭塞，显然它次于移动闭塞，而强于固定闭塞；关键是列车能够象移动闭塞那样，主动检测在线的位置，然而其制动点仍然是轨道电路 的分界点；所以后续列车的速度曲线停车点，可为先行列车所占用的轨道区段的入口点；不用设置“防护区段”相应地缩短了行车间隔；它又不象移动闭塞那样，不受轨道电路分界点的限制，根距与先行列车距离，不断修整、计算运行的速度曲线；因此，对于准移动闭塞的ATP子系统，从轨道区段的划分，可理解成为阶梯式制动模式，而它完全具备距离控制的能力，所以将准移动闭塞的ATP子系统纳入曲线式制动是合适的；)
速度限制：分为固定限速、临时限速、道岔区段限速、安全线限速等在ATP系统的设计阶段预以确认，正线线路上的这些固定限速区信息，储存于车载ATP\ATO自系统，计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
基于“距离定位”制式的AIP子系统，其列车运行的追踪间隔，不再依赖于闭塞分区的划分，这是由于后续列车的追踪运行，并不是取决于与先行列车之间间隔几个闭塞分区，而是取决于与先行列车之间应大于制动距离；由于它还不是移动闭塞，线路也划分不同长度的闭塞分区，但是列车之间的间隔，不是以闭塞分区(轨道电路)的分隔为依据，向列车传送的信息是列车前行的“进路地图”，这个数据在同一线区段是相同的，所以，列车在每一个轨道电路分隔点，万一瞬时收不到ATP信息，也不会导致紧急停车；对其先行列车和后续列车之间，可以不必设置用于防护的闭塞分区，也不会产生追尾现象；后续列车可以驶抵先行列车所在的闭塞分区的分隔点，这种制式可以理解为准移动闭塞；由于将列车间隔的管理，转化为车载智能系统控制，所以列车可以根据安全行驶距离，预制行驶命令，从而到达最佳的追踪间隔时间；其计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载ATP子系统，是确保列车运行安全的关键设备，它与地面ATP设备相配合，完成速度或距离信号的接收和解译，实现超速防护，保证列车不会超出“速度命令”所规定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成；超速控制器CPU接收来自系统处理CPU的限制速度和来自速度传感器的列车实际速度信息，如列车的实际速度超出ATP限速出现超速状态，在自动模式下，列车将自动调整速度；其计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
(10)在高铁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度：CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等；含高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control systems)如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)等，高速铁路信号与控制系统，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；本发明以CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统为例说明：
CTCS-2级车载设备安全计算机VC是ATP装置的核心，负责从ATP各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车制动信息，控制列车安全运行；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；CTCS-3级列控系统包括地面设备和车载设备，地面设备由移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器(含LEU)；车载设备安全计算机VC、GSM-R无线通信单元RTU、轨道电路信息接收单元TCR、应答器信息接收模块BTM、记录单元(JRU\DRU)；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
RBC根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可即包括行车许可MA、缩短行车许可SMA、无条件紧急停车消息UEM、有条件紧急停车消息CEM；并通过RSM-R无线通信系统将行车许可，临时限速、线路参数传输给CTCS-3级车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载发送的位置和列车数据等信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
TCC接收轨道电路的信息，并通过联锁系统传送给RBC；同时，TCC具有轨道编码、应答器报文储存和调用、站间安全信息传输、临时限速功能，满足后备系统需要；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
应答器向车载设备传输定位和等级转换等信息，同时，向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载安全计算机中的CTCS-3控制单元和CTCS-2控制单元独立设置，CTCS-3控制单元负责在CTCS-3 线路正常运行时核心控制功能，CTCS-2控制单元负责后备系统的核心控制功能；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
CTCS-3级列控车载设备负责接收地面数据命令信息，生成速度模式曲线，监控列车运行，保证列车运行安全；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
数据输入和存储：车载设备能够记录外部输入的列车参数，包括列车长度、列车最大允许速度等；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；
信息接收及发送：车载设备通过GSM-R无线通信系统向RBC发送司机选择输入和确任的数据(列车长度、列车固有性质数据(列车最大允许速度)车载设备在RBC的注册，定期向RBC报告列车位置、列车速度，接车限制性信息以及文本信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载设备接收RBC发送的行车许可(包括车载设备识别号、目标距离、目标速度以及可能包括的延时解锁相关信息、防护区信息)，紧急停车(无条件紧急停车和有条件紧急停车)、临时限速以及文本信息等；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载设备通过应答器获取列车的位置信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线，静态曲线考虑线路速度等级、线路允许速度、列车的限制速度等计算得到线路所有位置的列车允许速度；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
动态曲线计算：车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，动态曲线包括常用全制动曲线和紧急制动曲线；计算动态列车制动模式曲线的公式和参数经过评估，在保证安全的前提下尽量优化制动曲线，减少制动距离；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
列车定位：车载设备具有确定列车位置的功能，该功能是依据地面应答器收到的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置；计算列车位置时考虑测速设备的误差；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
速度的测量：车载设备通过安装在车轮上的速度传感器和安装在车体的雷达能够实时测试列车运行速度，测速单元把速度传感器和雷达的输入进行测量和逻辑运算，得到列车的实际速度，并把列车运行速度送主机模块；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
本发明长超站台的轨道列车自动控制ATC系统，简称“长轨道列车ATC系统”(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指地铁列车、轻轨列车、磁悬浮列车、高速铁路(或高铁列车、动车组列车)、城际轻轨列车、通勤城际轻轨列车；并轨道列车含双层轨道列车)由硬件长超站台的轨道列车即由站台内有侧面旅客上下门的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由长超站台的轨道列车和自动控制系统ATC系统组成一个整体；
列车安全定位中包括：利用轨道电路对列车定位、利用计轴器对列车定位、利用测速对列车定位(含轮速里程表法、多普勒雷达法、测速发电机)、应答器定位、利用感应环线对列车定位、利用无线扩频对列车定位、利用惯性列车定位系统；这些列车定位系统中的列车长度等均为站内列车长度加站长轨道列车ATC系统的所有定位功能器中的列车长度参数即含列车定位信标应答器、计轴运算器(或采用微型计算机构成计轴器主机系统ACE)、轨道电路列车定位(即监督线路的站用功能)、轨旁指示标志、地面信号机、车载信号这些列车定位系统功能器中的列车长度等均为长超站台的轨道列车长度；
长轨道列车ATC系统的所有储存单元的列车长度参数为站台内列车长度加站台外列车长度；即数据库储存单元中储存：列车长度储存设定为长超站台的轨道列车长度；即数据储存单元、含中心控制器储存单元、ATC区域控制器储存单元或车载ATC储存单元、DSU数据库、嵌入式数据库、实时数据库、如：RTDB；将长超站台的轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度，并设在只读数据库中；因为是重要数据，为防丢失或随意变更，所以，长超站台的轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度设在只读数据库中；
固定闭塞、移动闭塞、“目标-距离”控制系统的移动授权、移动授权极限LMA、高速铁路列控系统的行 车许可MA、在固定闭塞的闭塞分区长度是按最长超站台的轨道列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度、最不利制动率等不利条件设计。
计算移动授权范围LMA算法、(长轨道列车CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统的行车许可(MA)生成方法；)高速铁路列控系统的行车许可MA生成算法中的列车自身的固有数据列车长度为长超站台的轨道列车长度；
计算机联锁计算机内固化的条件列车长度等为长超站台的轨道列车长度；联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、、道岔和信号的状态信息提供给ATSATC功能，联锁功能由分部在轨旁的设备来实现；计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有故障-安全性能的实时控制系统；计算机联锁采用通用的工业控制微机，由专用软件来实现车站信号机、道岔、道岔间的联锁关系，进行联锁关系的逻辑运算和判断；系统自动采集并处理信号机、道岔、轨道电路的信息，把行车控制命令和现场的各种信息输入计算机，再根据计算机内固化的条件，进行联锁关系的处理，然后输出动作信息至执行单元，实现对车站信号设备的控制和监督，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度为长超站台的轨道列车长度。
长轨道列车ATC系统的软件程序升级为与长超站台的轨道列车相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度为长超站台的轨道列车长度；
将其中软件程序升级、重新编写为与长超站台的轨道列车相匹配和一一对应的程序，
不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法都包括列车长度，即列车长度包括最长站内列车长度加最长站外列车长度：
长轨道列车的ATC系统的应用软件方面要修改数据库即储存在储存单元(含车载储存单元)和运算单元或算法函数中的的列车自身的固有数据列车长度为长超站台的轨道列车长度；
具体实施方式：
现有轨道列车的自动控制ATC系统都可根据列车编组的长度进行硬件升级改造或编写软件新程序与长超站台的轨道列车组成长超站台的轨道列车自动控制ATC系统；包括有：西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、西门子的CBTC系统、Seltrac S40 CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等
长超站台轨道列车编组信号系统中的列车长度为长超站台轨道列车列车长度，即由站内列车长度加站外无侧门车厢列车长度：并含火车列车的信号系统中的列车长度为长超站台轨道列车列车长度；
即为防止长超站台的轨道客车列车编组的追尾，长超站台轨道列车的编组信号子系统中的所有的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，含自动控制系统ATC系统及联锁系统：
由于长超站台轨道列车编组信号系统可以和现有的轨道列车编组信号系统混合使用，所以，在轨道列车信号系统(含列车自动控制系统及联锁系统)数据中至少有一组列车长度为长超站台轨道列车列车长度；即为长超站台轨道列车信号系统：
特别注意的是：本设计中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的(至少)一节或一节以上的无侧门的车厢；
设计了长超站台轨道列车自动控制系统，含ATC系统及高速铁路信号与自动控制系统，通称为先进列车控制系统ATCS；本发明由硬件长超站台轨道列车即由站台内的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体：简称由长超站台轨道列车自动控制系统ATC系统；
技术特征是：将现有轨道列车的自动控制系统中的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度组成 一个长超站台轨道列车信号子系统，含自动控制系统；
特别注意的是：本设计中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的至少一节或一节以上的无侧门的车厢；
长超站台轨道列车的自动控制系统中轨道列车长度的要重新设定即将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为站台内列车长度加站台外列车长度；表现在以下方面：
在长超站台轨道列车的硬件设计中：将列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度、实时数据库RTDB、高铁数据库的列车自身的固有数据；长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度：(长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统、含固定闭塞系统、准移动闭塞系统、移动闭塞系统、虚拟闭塞系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车列车长度；虚拟闭塞系统不是由物理上的闭塞分区定义的，)是由区域控制器内数据控制来定义；移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、编写软件新程序等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度；计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：目标距离控制模式也称连续式一次制动速度控制模式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：以下通信方式其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
1)点式ATC：
2)连续式ATC：1)利用轨道电路的连续式ATC系统：
(1)速度码系统：
(2)距离码系统：
2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：
3)无线式ATC系统：无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。
紧急制动、列车位置、速度；线路联锁：TBTC\CBTC系统中的闭塞区段长度中的列车长度、CBTC系统中的记录功能、远程诊断和监测功能的其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两类设备；计算机联锁利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。其中继电集中联锁和计算机系统含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
速度控制模式分为两种：分级速度控制和速度-目标距离模式曲线控制：其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
1)分级速度控制是以一个闭塞分区为单位，每个闭塞分区设计一个目标速度，无论列车在该闭塞分区中什么位置都需要根据限定的速度判定列车是否超速。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车的性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的。分级速度控制又可分为阶梯式和分段曲线式两种；
分段曲线式列车控制设备给出的分段的制动速度控制曲线是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定，闭塞分区的线路参数可以通过地对车信息实施传数，也可事先在车载信号设备中存储通过核对取得。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线。因为制动速度控制曲线是分段给出的，每次只需一个闭塞分区线路参数。
其中分段的制动速度控制曲线的计算中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；
其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；
其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；以及闭塞分区的划分中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
2)速度-目标距离模式曲线控制：速度-目标距离模式曲线控制采取的制动模式为联续式一次制动速度控制方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。连续式一次速度控制模式，如果以前行列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞，若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞；后续列车应在速度控制曲线容许速度下行驶、停车，该速度控制曲线是根据列车的目标速度、距目标点的距离及列车自身重量、长度、制动性能等参数计算出 来的。
其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。列车自身重量为长超站台轨道列车的重量。
CBTC系统中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
CBTC系统的基础是“列车定位”，只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行恰当的速度控制。CBTC系统依据列车本身的测速测距和探测地面应答器或其他传感器对列车位置的测量，并查询系统数据库，实现列车的定位。车-地通信和列车定位共同构成CBTC系统的两大支柱。
(CBTC系统的基本原理：调度控制中心(DCC)控制多个车站控制中心(SCC)，实现相邻SCC之间控制交接。通过管辖范围内的多个基站(BC)与覆盖范围内的车载设备(OBE)实时双向联系。列车在区段内运行时，通过全球定位系统(GPS)、查询应答器或里程计装置等实现列车位置和速度的测定，OBE利用无线通过基站BC将列车位置、速度信息发送给SCC。SCC通过BC周期地将目标位置、速度及线路参数等信息发送给后行列车。OBE收到信息后，根据前车运行状态(位置、速度、工况)线路参数(弯道、坡度等)、本车运行状态、列车自身参数(列车长度、牵引重量、制动性能等)，采用车上计算、地面SCC计算或车、地面同时计算，并根据信号-安全原则，比较、选择的方式，预期列车在一个信息周期末的状态能否满足列车追踪间隔的要求，从而确定合理的驾驶策略，实现列车在区段内高速、平稳地以最优间隔运行。
CBTC系统结构是本发明的重点：
一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统(Automatic Arain Supervision，ATS)、数据库存储单元(Database Storage Unit，DSU)、区域控制器(Zone Controller，ZC)、计算机联锁(Computer interlocking，CI)轨旁设备(Wayside Equipment，WE)车载控制器(Vehicle On Board Comtroller，VOBC)和数据通信系统(Data Communication System，DCS包括骨干网、网络交换机、无线接入点及车载移动无线设备等)，CBTC系统整体结构框图如图8-7所示。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。各个系统将分别实现CBTC系统所要求的功能。)
长超站台轨道列车ATC系统(含联锁系统)的计算机软件的算法中含有列车自身的固有数据“列车长度”的算法设计中均设定为长超站台轨道列车长度：即软件程序算法函数设计中的“列车长度”设定为长超站台轨道列车长度；
在动车组的列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库单元、ATP车载设备、地面列控中心TCC、联锁IXL、地面电子单元LEU、ZPW2000和无线闭塞中心RBC等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度；
无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线三种方式；
CBTC系统的基础是“列车定位”，只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行恰当的速度控制。CBTC系统依据列车本身的测速测距和探测地面应答器或其他传感器对列车位置的测量，并查询系统数据库，实现列车的定位。车-地通信和列车定位共同构成CBTC系统的两大支柱。
(CBTC系统的基本原理：调度控制中心(DCC)控制多个车站控制中心(SCC)，实现相邻SCC之间控制交接。通过管辖范围内的多个基站(BC)与覆盖范围内的车载设备(OBE)实时双向联系。列车在区段内运行时，通过全球定位系统(GPS)、查询应答器或里程计装置等实现列车位置和速度的测定，OBE利用无线通过基站BC将列车位置、速度信息发送给SCC。SCC通过BC周期地将目标位置、速度及线路参数等信息发送给后行列车。OBE收到信息后，根据前车运行状态(位置、速度、工况)线路参数(弯道、坡度等)、本车运行状态、列车自身参数(列车长度、牵引重量、制动性能等)，采用车上计算、地面SCC计算或车、地面同时计算，并根据信号-安全原则，比较、选择的方式，预期列车在一个信息周期末的状态能否满足列车追踪间隔的要求，从而确定合理的驾驶策略，实现列车在区段内高速、平稳地以最优间隔运行。
CBTC系统结构是本发明的重点：
一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统(Automatic Arain Supervision，ATS)、数据库存储单元(Database Storage Unit，DSU)、区域控制器(Zone Controller，ZC)、计算机联锁(Computer  Interlocking，CI)轨旁设备(Wayside Equipment，WE)车载控制器(Vehicle On Board Comtroller，VOBC)和数据通信系统(Data Communication System，DCS包括骨干网、网络交换机、无线接入点及车载移动无线设备等)，CBTC系统整体结构框图如图8-7所示。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。各个系统将分别实现CBTC系统所要求的功能。
2.子系统功能
1)ATS子系统
ATS子系统的主要功能是在控制中心显示控制范围内列车运行状态及设备状态。根据CBTC系统的要求，ATS系统中设置包括操作员工作站、时刻表工作站、培训工作站和其他相应的设备和网络等。
2)CI子系统
CI子系统的主要功能是监督和直接控制道岔、轨道区段、信号机和其他室外设备，实现各个设备之间的正确联锁关系，保证列车运行安全；对于来自设备的错误操作，具备有效的防护能力；能够根据进路的始端、终端办理进路、取消进路。
3)ZC子系统
ZC子系统需要根据从VOBC、CI、ATS和DSU接收到各种状态信息和数据信息，为位于ZC控制区域范围内的列车生成移动授权MA，并及时通过DCS系统发送给车载VOBC设备以控制列车的运行。
4)VOBC子系统
在VOBC中，为确保安全，列车必须对自身位置和运行方向进行精确判定。
为判定位置，列车的车载计算机与转速计、度传感器、加速度计(用于测量距离速度、速度和加速度)及轨旁定位应答器共同合作，实现列车的准确定位。
5)DSU子系统
在CBTC系统中，列车定位将不再依据轨道电路，而是由车载本身来实现，这样就需要地面和车载同时拥有一个统一的数据来实现整个系统的调度和协调统一。数据存储单元DSU即是用来完成整个CBTC系统数据管理的子系统，该数据库将包括静态数据库、动态数据库、配置数据库、参数数据库等。在CBTC系统中。数据库的安全性和重要性是显而易见的，因此必须采取冗余设计来实现，其安全可靠的级别等同与ZC和CI设备。
以上所列举的仅是CBTC系统的典型结构，实际的系统可能由于不同的设备提供商、不同的工程需要而有所差异。
移动闭塞技术：控制中心可根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成一个与列车同布移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这时列车能以较高的速度和较小的间隔运行。)
按通信方式可分为1)点式ATC系统：点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动信息，输出控制命令并向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。
2)连续式ATC系统：
1)利用轨道电路的连续式ATC系统：
(1)速度码系统：使用频分制方法，采用的是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。由控制中心通过信息传输媒体将列车最大允许速度直接传至车上，这类制式在信息传递与车上信息处理方面比较简单，速度分级是阶梯式的。
(2)距离码系统：采用的信息电码存在多样性和复杂性，所以必须使用时分制数字电码方式，按协议来组成各种信息。采用数字音频轨道电路，是目前使用较广泛的ATC，我国大多数城市采用这种系统。
距离码系统从地面传至车上的前方目标点距离等一系列基本数据，车载计算机根据从地面传列车的各种信息(包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等)以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据(如列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等)实时计 算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。
2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：采用轨间电缆的列车控制系统主要设备有控制中心设备、轨旁设备、和车载设备；是利用轨间铺设的电缆传输信息。利用轨间电缆的交叉配置可实现列车的定位，每当列车驶过电缆的交叉点，通过检测信号极性的变化及计数来确定列车的位置。控制中心储存了线路的固定数据(如线路坡度、曲线半经、道岔位置、环形区段的位置与长度等)联锁系统将线路的信号显示、道岔位置等信息传递给控制中心，列车也将其列车速度、列车长度、载重量等通过电缆传给控制中心。控制中心计算机根据这些数据计算出列车此时的允许速度，再经电缆传给线路上行驶的相应列车，对列车实现控制。这种方法可由控制中心统一指挥所有运行列车，但如果控制中心故障将导致全线瘫痪。另一种方法是控制中心和联锁系统将线路、目标速度等信息通过电缆传输给列车，由列车计算机计算其允许速度对列车实现控制。
3)无线式ATC系统：地面编码器生成编码信息，将列车限制速度、坡度、距离等数据通过天线发送到列车上。由车载处理单元对信息进行处理，计算出列车目标速度，对列车进行控制。用无线通道实现地一车数据传输的ATC才是实现真正意义的移动闭塞。无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。
以下其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
1)点式ATC：
2)连续式ATC：1)利用轨道电路的连续式ATC系统：
(1)速度码系统：
(2)距离码系统：
2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：
3)无线式ATC系统：无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。
包括：紧急制动、列车位置、速度；线路联锁：TBTC\CBTC系统中的闭塞区段长度中的列车长度、CBTC系统中的记录功能、远程诊断和监测功能中的列车长度；
应急门，下部往下折页门可做梯子，供旅客应急时下车，上部为左、右折页门。应急门下或采用梯子。
重点：联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两类设备；计算机联锁利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。其中计算机系统含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
重点：速度控制模式分为两种：分级速度控制和速度一目标距离模式曲线控制：
重点：1)分级速度控制是以一个闭塞分区为单位，每个闭塞分区设计一个目标速度，无论列车在该闭塞分区中什么位置都需要根据限定的速度判定列车是否超速。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车的性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的。分级速度控制又可分为阶梯式和分段曲线式两种；
分段曲线式列车控制设备给出的分段的制动速度控制曲线是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定，闭塞分区的线路参数可以通过地对车信息实施传数，也可事先在车载信号设备中存储通过核对取得。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线。因为制动速度控制曲线是分段给出的，每次只需一个闭塞分区线路参数。
其中分段的制动速度控制曲线的计算中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；
其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；
其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；以及闭塞分区的划分中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
重点：2)速度一目标距离模式曲线控制：速度一目标距离模式曲线控制采取的制动模式为联续式一次制动速度控制方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞 分区速度等级。连续式一次速度控制模式，如果以前行列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞，若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞；后续列车应在速度控制曲线容许速度下行驶、停车，该速度控制曲线是根据列车的目标速度、距目标点的距离及列车自身重量、长度、制动性能等参数计算出来的。
其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。列车自身重量为长超站台轨道列车的重量。