车辆的加速滑动控制装置及控制方法.pdf

本发明提供一种用于车辆的加速滑动控制装置及控制方法。在该控制方法中，计算用于减少加速滑动的目标驱动转矩(Ttt)及目标涡轮转速(Ntt)(S60、70)，计算液力变矩器(12)的目标速度比(Et)、目标转矩比(Rt)以及目标容量系数(Cpt)(S80、90)，并基于这些来计算目标发动机转矩(Tet)及目标发动机转速(Net)(S100、110)，利用液力变矩器(12)的特性计算基于与目标发动机转速(Net)对应的发动机转矩(Tett)及与实际发动机转速(Ne)对应的目标发动机转矩(Teta)之间的偏差的反馈修正量(ΔTet)(S120～S140)，利用反馈修正量(ΔTet)修正目标发动机转矩(Tet)(S150)。

1.  一种车辆的加速滑动控制装置，所述车辆在驱动系统中具有液力变矩器，并将发动机转矩控制成为目标发动机转矩，所述车辆的加速滑动控制装置的特征在于，
基于车辆的加速滑动的状况来计算目标发动机转矩(Tet)和目标发动机转速(Net)，
利用所述液力变矩器的特性来计算针对所述目标发动机转矩(Tet)的、基于所述目标发动机转速(Net)和实际发动机转速(Ne)之间的偏差的反馈修正量(ΔTet)，
利用所述反馈修正量(ΔTet)来修正所述目标发动机转矩(Tet)，
将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩(Tet)。

2.  如权利要求1所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
利用所述液力变矩器的特性来计算对应于所述目标发动机转速的发动机转矩(Tett)和对应于实际发动机转速的发动机转矩(Teta)，
基于对应于所述目标发动机转速的发动机转矩(Tett)和对应于所述实际发动机转速的发动机转矩(Teta)之间的偏差，计算所述反馈修正量(ΔTet)。

3.  如权利要求1或2所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
基于所述修正后的目标发动机转矩(Tet)及实际发动机转速(Ne)或者所述目标发动机转速(Net)来计算目标节气门开度(φst)，
通过控制节气门开度使其成为所述目标节气门开度(φst)，来将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩(Tet)。

4.  如权利要求1或2所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
基于车辆的加速滑动的状况来计算所述液力变矩器的目标输出转矩(Ttt)和目标输出转速(Ntt)，
基于所述液力变矩器的目标输出转矩和目标输出转速并利用所述液力变矩器的特性，来计算所述目标发动机转矩(Tet)和所述目标发动机转速(Net)。

5.  如权利要求1或2所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
所述液力变矩器的特性包含所述液力变矩器的输入输出转矩(Te，Tt)及输入输出转速(Ne，Nt)的关系。

6.  如权利要求5所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
所述液力变矩器的特性是基于所述液力变矩器的输入输出转矩(Te，Tt)、输入输出转速(Ne，Nt)以及容量的特性。

7.  如权利要求5所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
所述液力变矩器的输入输出转矩及输入输出转速的关系是与所述液力变矩器对应的液力变矩器模型的关系。

8.  如权利要求7所述的车辆的加速滑动控制装置，其特征在于，
所述液力变矩器模型是将液力变矩器的输入转速及输出转速之比(E)、液力变矩器的输入转矩及输出转矩之比(R)以及液力变矩器的容量系数(Cp)之间预先设定为一定关系的关系。

9.  一种用于车辆的加速滑动控制方法，所述车辆在驱动系统中具有液力变矩器，并将发动机转矩控制成为目标发动机转矩，所述加速滑动控制方法的特征在于，
基于车辆的加速滑动的状况来计算目标发动机转矩和目标发动机转速(S100，S110)，
利用所述液力变矩器的特性来计算针对所述目标发动机转矩的、基于所述目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量(S140)，
利用所述反馈修正量来修正所述目标发动机转矩(S150)，
将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩。

车辆的加速滑动控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的加速滑动控制装置，更具体地说，涉及在驱动系统具有液力变矩器的车辆中，将发动机转矩控制成为目标发动机转矩的加速滑动控制装置及控制方法。
背景技术
作为汽车等车辆的加速滑动控制装置的一个例子，例如已知有在日本专利申请特开2001-107767号公报中所记载的加速滑动控制装置。在该加速滑动控制装置中，首先，基于用以减少驱动轮的加速滑动(诸如在车辆起步加速时所产生的车轮的滑动)的驱动轮的目标驱动转矩来计算目标发动机转矩。然后，基于目标发动机转矩来计算目标发动机转速，并利用基于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量来修正目标发动机转矩。之后，基于修正后的目标发动机转矩及目标发动机转速来计算目标节气门开度，并基于目标节气门开度来控制发动机的输出。
根据所述加速滑动控制装置，利用基于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量来修正目标发动机转矩。因此，相比于不用基于发动机转速的偏差的反馈修正量来修正目标发动机转矩的场合，可恰当地计算出目标发动机转矩，从而能够恰当地减少驱动轮的加速滑动。
但是在所述加速滑动控制装置中，虽然利用设置于驱动系统中的液力变矩器的特性并基于目标发动机转矩来计算目标发动机转速，但是反馈修正量是基于发动机转速的偏差来修正转矩的修正量，并且基于发动机转速的偏差的反馈增益为恒定，因此在计算反馈修正量时并没有考虑液力变矩器的特性。由此，根据液力变矩器的工作状况，有时是无法利用基于发动机转速的偏差的反馈修正量来恰当地修正目标发动机转矩的。在这一点上还有改善的余地。
特别是，从控制加速滑动的加速滑动计算控制装置向控制发动机输出的发动机计算控制装置输出目标发动机转矩，这样在该发动机计算控制装置中，基于发动机转速的偏差的反馈修正是否正确的问题，不是在基于目标发动机转矩及目标发动机转速计算目标节气门开度的情况，而是在基于目标发动机转矩及实际发动机转速计算目标节气门开度的情况下更为显著。
发明内容
本发明的目的在于，通过利用液力变矩器的特性来计算针对目标发动机转矩的、基于发动机转速的偏差的反馈修正量，从而不论液力变矩器的工作状况如何，均可利用基于发动机转速的偏差的反馈修正量来恰当地修正目标发动机转矩，由此能够更加恰当地减少驱动轮的加速滑动。
本发明的第一方案涉及一种在驱动系统具有液力变矩器的车辆中，将发动机转矩控制成为目标发动机转矩的加速滑动控制装置。所述控制装置基于车辆的加速滑动的状况来计算目标发动机转矩和目标发动机转速，利用所述液力变矩器的特性来计算针对所述目标发动机转矩的、基于所述目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量，利用所述反馈修正量来修正所述目标发动机转矩，从而将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩。
根据上述的构成，基于车辆的加速滑动的状况来计算目标发动机转矩和目标发动机转速，利用液力变矩器的特性来计算针对目标发动机转矩的、基于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量，利用反馈修正量来修正目标发动机转矩，从而将发动机转矩控制成为修正后的目标发动机转矩。因此，相比于在不利用液力变矩器的特性地情况下计算出针对目标发动机转矩的、基于目标发动机转速与实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量的现有的加速滑动控制装置，不论液力变矩器的工作状况如何，均可利用基于发动机转速的偏差的反馈修正量来恰当地修正目标发动机转矩，由此能够更加恰当地减少驱动轮的加速滑动。
也可以利用所述液力变矩器的特性来计算对应于所述目标发动机转速的发动机转矩和对应于实际发动机转速的发动机转矩，并基于对应于所述目标发动机转速的发动机转矩和对应于实际发动机转速的发动机转矩之间的偏差，计算所述反馈修正量。
根据上述的构成，利用液力变矩器的特性来计算对应于目标发动机转速的发动机转矩和对应于实际发动机转速的发动机转矩，并基于对应于目标发动机转速的发动机转矩和对应于实际发动机转速的发动机转矩之间的偏差，计算反馈修正量。因此，不论液力变矩器的工作状况如何，均可正确地计算出基于发动机转速的偏差的反馈修正量，由此能够对目标发动机转矩正确地进行基于发动机转速的偏差的反馈。
也可以基于所述修正后的目标发动机转矩及实际发动机转速或者所述目标发动机转速来计算目标节气门开度，并通过控制节气门开度使其成为所述目标节气门开度来将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩。
根据上述的构成，基于修正后的目标发动机转矩及实际发动机转速或者目标发动机转速来计算目标节气门开度，并通过控制节气门开度使其成为目标节气门开度来将发动机转矩控制成为修正后的目标发动机转矩。因此，能够基于正确的目标发动机转矩正确地计算出目标节气门开度。
也可以基于车辆的加速滑动的状况来计算所述液力变矩器的目标输出转矩和目标输出转速，基于所述液力变矩器的目标输出转矩和目标输出转速并利用所述液力变矩器的特性来计算所述目标发动机转矩和所述目标发动机转速。
根据上述的构成，基于车辆的加速滑动的状况来计算液力变矩器的目标输出转矩和目标输出转速，基于液力变矩器的目标输出转矩和目标输出转速并利用液力变矩器的特性来计算目标发动机转矩和目标发动机转速。因此，不论液力变矩器的工作状况如何，均能够正确地计算出目标发动机转矩和目标发动机转速。
所述液力变矩器的特性也可以包含所述液力变矩器的输入输出转矩及输入输出转速的关系。
根据上述的构成，由于液力变矩器的特性包含液力变矩器的输入输出转矩及输入输出转速的关系，因此能够可靠地利用液力变矩器的特性来正确地计算出针对目标发动机转矩的、基于目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量。
所述液力变矩器的输入输出转矩及输入输出转速的关系也可以是与所述液力变矩器对应的液力变矩器模型的关系。
此外，根据上述的构成，由于液力变矩器的输入输出转矩及输入输出转速的关系是与液力变矩器对应的液力变矩器模型的关系，因此，能够反映出实际的液力变矩器特性地来计算针对目标发动机转矩的、基于目标发动机转速和实际发动机转速的偏差的反馈修正量，同时还能够稳定地进行反馈修正量的计算。
本发明的第二方案是一种用于车辆的加速滑动控制方法，所述车辆在驱动系统中具有液力变矩器，并将发动机转矩控制成为目标发动机转矩。在所述方法中，基于车辆的加速滑动的状况来计算目标发动机转矩和目标发动机转速，利用所述液力变矩器的特性来计算针对所述目标发动机转矩的、基于所述目标发动机转速和实际发动机转速之间的偏差的反馈修正量，利用所述反馈修正量来修正所述目标发动机转矩，从而将发动机转矩控制成为所述修正后的目标发动机转矩。
然而，若将液力变矩器的输入转速(发动机转速)及输出转速(涡轮转速)分别设为Ne、Nt，将液力变矩器的输入转矩(发动机转矩)及输出转矩(涡轮转矩)分别设为Te、Tt，则液力变矩器的速度比E及转矩比R可分别表示为下述的公式1及2。
E＝Nt/Ne……(1)
R＝Tt/Te……(2)
此外，若将液力变矩器的容量系数设为Cp，则由于液力变矩器的输出转矩Tt可表示为下述的公式3，所以根据公式1～3有下述的公式4成立。
Te＝Cp·Ne²……(3)
Tt＝R·Cp·Ne²
  ＝R·Cp·(Nt/E)²……(4)
由于根据上述公式4有下述的公式5成立，因此，当将公式5的右边定义为f(E)时，能够预先计算出作为液力变矩器的速度比E的函数的f(E)，并可根据下述公式6来求出液力变矩器的速度比E。
Nt²/Tt＝E²/(R·Cp)……(5)
E＝f^-1(Nt²/Tt)……(6)
根据上述公式6，能够基于目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt计算出液力变矩器的目标速度比Et，此外，转矩比R及容量系数Cp是速度比E的函数，并能够设定在速度比E和转矩比R以及容量系数Cp之间规定一定的关系的液力变矩器模型。因此，可基于液力变矩器的目标速度比Et计算出目标转矩比Rt及目标容量系数Cpt。由此，根据上述公式2，可基于目标驱动转矩Ttt及目标转矩比Rt计算出目标发动机转矩Tet。
此外，根据上述1式，可基于目标涡轮转速Ntt及液力变矩器的目标速度比Et计算出目标发动机转速Net。或者根据上述各式，可基于目标涡轮转速Ntt、目标容量系数Cpt以及液力变矩器的目标速度比Et计算出目标发动机转速Net。
而且，根据上述3式，可基于目标发动机转速Net及目标容量系数Cpt计算出对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett，并可基于实际发动机转速Ne及目标容量系数Cpt计算出对应于实际发动机转速Ne的发动机转矩Teta。从而，通过计算出对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett和对应于实际发动机转速Ne的发动机转矩Teta之间的偏差，可计算出针对目标发动机转矩Tet的、基于目标发动机转速Net和实际发动机转速Ne之间的偏差的反馈修正量ΔTet。由此，可利用液力变矩器的特性正确地计算出基于发动机转速的偏差的反馈修正量。
利用上述各公式，也可以在上述第一及第二方案中，基于目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt并根据与上述公式6对应的下述的公式7来计算液力变矩器的目标速度比Et。
Et＝f^-1(Ntt²/Ttt)……(7)
也可以基于液力变矩器的目标速度比Et来计算目标转矩比Rt及目标容量系数Cpt。
也可以基于目标驱动转矩Ttt及目标转矩比Rt并根据与上述公式2对应的下述的公式8来计算目标发动机转矩Tet。
Tet＝Ttt/Rt……(8)
此外，也可以当液力变矩器的目标速度比Et大于预先设定的基准值时，基于目标涡轮转速Ntt及液力变矩器的目标速度比Et并根据与上述公式1对应的下述的公式9来计算目标发动机转速Net，当液力变矩器的目标速度比Et在预先设定的基准值以下时，基于目标发动机转速Net、目标转矩比Rt以及目标容量系数Cpt并根据与上述公式2及3对应的下述的公式10来计算目标发动机转速Net。
Net＝Ntt/Et……(9)
Net＝{Ttt/(Rt·Cpt)}^1/2……(10)
也可以基于目标发动机转速Net及目标容量系数Cpt并根据与上述公式3对应的下述的公式11来计算对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett。
Tett＝Cpt·Net²……(11)
也可以基于实际发动机转速Ne及目标容量系数Cpt并根据与上述公式3对应的下述的公式12来计算对应于实际发动机转速Ne的发动机转矩Teta。
Teta＝Cpt·Ne²……(12)
也可以将Kp作为反馈增益(正的常数)并根据下述的公式13来计算出针对目标发动机转矩Tet的、基于目标发动机转速Net和实际发动机转速Ne之间的偏差的反馈修正量ΔTet。
ΔTet＝Kp(Tett-Teta)……(13)
也可以基于修正后的目标发动机转矩及实际发动机转速计算出目标节气门开度。
结合附图，通过对优选实施例的描述，可明确本发明的上述和其他目的、特征和优点，所述附图中相似的标号用于表示相似的部件，其中：
图1A是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆的加速滑动控制装置的实施方式的简要结构图；
图1B是实施方式的控制系统框图；
图2是表示用于实施方式中加速滑动控制的目标发动机转矩计算控制程序的流程图；
图3是表示图2所示流程图的步骤70中的目标涡轮转速计算程序的流程图；
图4是表示液力变矩器的目标速度比Et和目标转矩比Rt以及目标容量系数Cpt之间关系的曲线图。
下面参照附图，详细说明本发明的优选实施方式。
图1A是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆的加速滑动控制装置的实施方式的简要结构图。图1B是该实施方式的控制系统框图。
图1A所示的发动机10的驱动力通过包括液力变矩器12及变速箱14的自动变速器16传至驱动轴18上。驱动轴18的驱动力通过差速器20传至左后轮车轴22L及右后轮车轴22R，由此来驱动作为驱动轮的左右后轮24RL及24RR旋转。
另一方面，左右前轮24FL及24FR为从动轮并作为操纵轮，左右前轮24FL及24FR由图1A中没有示出的、齿轮齿条副式的动力转向装置通过转向横拉杆(tie-rod)以公知方式进行操纵，其中，该动力转向装置响应驾驶员对方向盘的转向操纵而被驱动。
通过设置于吸气通路26中的节气门28来控制向发动机10的空气吸入量。节气门28由包括电动机的节气门致动器30所驱动。发动机控制装置34根据由油门位置传感器32检测到的油门踏板33的踩压量，而通过节气门致动器30来控制节气门28的开度。而且，在发动机10的吸气通路26的各汽缸的供气口中设置有用于喷射汽油之类的燃料的喷嘴36。喷嘴36的燃料喷射量也由发动机控制装置34进行控制。
在发动机控制装置34中，从油门位置传感器32输入表示油门踏板33的踩压量(油门开度Ap)的信号，从节气门位置传感器38输入表示节气门28的开度φ的信号，并且从图中未示出的其他传感器向发动机控制装置34中输入表示发动机转速Ne以及其他的发动机控制信息的信号。
发动机控制装置34通常根据油门开度Ap等来计算目标发动机转矩Tet，并基于目标发动机转矩Tet及实际发动机转速Ne来计算节气门28的目标开度φst，并控制节气门28的开度使其成为目标开度φst。
而且，在发动机控制装置34中，从后述的加速滑动控制装置40根据需要输入表示目标发动机转矩Tet的信号。发动机控制装置34在从加速滑动控制装置40输入了表示目标发动机转矩Tet的信号时，基于该目标发动机转矩Tet和实际发动机转速Ne计算节气门28的目标开度φst，并通过将节气门28的开度控制成为目标开度φst来对发动机的输出转矩进行增减控制。当然，发动机控制装置34也可以基于目标发动机转矩Tet及目标发动机转速来控制目标节气门开度。
左右前轮24FL、24FR及左右后轮24RL、24RR的制动力通过由制动装置42的液压回路44控制相应的轮缸46FL、46FR、46RL、46RR的制动压来进行控制。虽然在图中没有示出，但液压回路44包括储液器、油泵以及各种阀装置等，各轮缸的制动压通常由主缸50所控制，该主缸50响应驾驶员对制动踏板48的踩压操作而被驱动。
如图1B所示，在加速滑动控制装置40中，从前后加速度传感器52输入表示车辆的前后加速度Gx的信号，以及从车轮速度传感器54j(j＝FL、FR、RL、RR)输入表示各车轮的车轮速度(周速)Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号。此外，在加速滑动控制装置40中，从发动机控制装置34输入表示油门开度Ap的信号以及表示作为液力变矩器12的输入转速的发动机转速Ne的信号，并从变速控制装置60输入表示变速箱14的速比Rg的信号以及表示作为液力变矩器12的输出转速的涡轮转速Nt的信号。
而且，发动机控制装置34、加速滑动控制装置40、变速控制装置60实际上分别包括CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置等，它们可含有通过双向公共总线相互连接的具有公知结构的微型计算机和驱动电路。此外，横向加速度传感器52以车辆左转时为正地来检测车辆的横向加速度Gy。
特别是，在图示的实施方式中，加速滑动控制装置40按照图2及图3所示的流程图，在左右后轮24RL、24RR的加速滑动过大时，计算出用于减少加速滑动的目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置34输出表示目标发动机转矩Tet的信号。由此使发动机10的输出转矩下降，减少左右后轮24RL、24RR的加速滑动，从而提高车辆的起步性能和加速性能。
此时，加速滑动控制装置40在加速滑动过大时计算出用于减少加速滑动的目标驱动转矩(液力变矩器12的目标输出转矩)Ttt及目标涡轮转速(液力变矩器12的目标输出转速)Ntt。而且，利用液力变矩器12的特性(上述各公式的关系)并基于目标驱动转矩Ttt计算出目标发动机转矩Tet，同时利用液力变矩器12的特性并基于目标涡轮转速Ntt计算出目标发动机转速Net。
而且，加速滑动控制装置40利用液力变矩器12的特性计算对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett以及对应于实际发动机转速Ne的发动机转矩Teta，基于发动机转矩Tett和Teta的偏差来计算出反馈修正量ΔTet，利用反馈修正量ΔTet修正目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置34输出表示修正后的目标发动机转矩Tet的信号。
接着，参照图2所示的流程图来说明用于实施方式中的加速滑度控制的目标发动机转矩计算控制程序。基于图2所示的流程图进行的控制通过图中未示出的点火开关的闭合而开始，并每隔预定的时间重复进行。
首先，在步骤10中，进行对表示车辆的前后加速度Gx的信号等的读入。在步骤20中，进行是否处于加速滑动控制中的判断。在步骤20中进行了否定判断时回到步骤40。而在步骤20中进行了肯定判断时进入步骤30。
在步骤30中，例如通过左右后轮24RL、24RR的加速滑动是否在控制结束基准值以下的判断，来进行滑动控制的结束条件是否成立的判断。当在步骤30中进行了肯定判断时返回步骤10，而在步骤30中进行了否定判断时进入步骤60。
在步骤40中，例如通过左右后轮24RL、24RR的加速滑动是否在控制开始基准值以上的判断，来进行加速滑动控制的开始条件是否成立的判断。当在步骤40中进行了否定判断时返回步骤10。当在步骤40中进行了肯定判断时进入步骤50。
在步骤50中，例如通过目前的发动机转矩Ted是否在预先设定的基准值Tedo以上的判断来进行加速滑动控制的允许条件是否成立的判断，其中，所述发动机转矩Ted是基于油门开度Ap及实际发动机转速Ne推定的。当在步骤50中进行了否定判断时返回步骤10。当在步骤50中进行了肯定判断时进入步骤60。
此外，步骤30～50中的滑动控制的结束条件成立的判断、开始条件成立的判断、以及允许条件成立的判断不构成本发明的主要内容，这些判断只要利用本技术领域中公知的任意要点来执行即可。
在步骤60中，基于各车轮的车轮速度Vwi来计算推定车体速度Vb，基于左右后轮24RL、24RR的目标滑动量St及推定车体速度Vb来计算左右后轮的目标旋转速度Vwrt，基于目标旋转速度Vwrt及左右后轮的实际旋转速度Vwrl、Vwrr来计算左右后轮的滑动量Srl、Srr，并基于滑动量Srl、Srr来计算用于控制左右后轮24RL、24RR的驱动滑动的目标驱动转矩(液力变矩器12的目标输出转矩)Ttt。
在步骤70中，计算目标涡轮转速(液力变矩器12的目标输出转速)Ntt，所述目标涡轮转速Ntt是用于控制作为驱动轮的左右后轮24RL、24RR的驱动滑动的。
在步骤80中，基于目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt并根据上述公式7来计算液力变矩器12的目标速度比Et。在步骤90中，基于目标速度比Et并根据与图4所示的曲线对应的映射来计算液力变矩器12的目标转矩比Rt和目标容量系数Cpt。在步骤100中，基于目标驱动转矩Ttt及目标转矩比Rt并根据上述公式8来计算目标发动机转矩Tet。此外，图4所示的目标速度比Et和目标转矩比Rt以及目标容量系数Cpt之间的关系不是液力变矩器12的实际关系，而是为使计算稳定而设定的液力变矩器模型的关系。
在步骤110中，基于目标涡轮转速Ntt及目标速度比Et来计算目标发动机转速Net。此时，当目标速度比Et大于基准值Ep，例如为0.5时，根据上述公式9来计算目标发动机转速Net，当目标速度比Et在上述基准值Ep以下时根据上述公式10来计算目标发动机转速Net。
在步骤120中，基于目标发动机转速Net及目标容量系数Cpt并根据上述公式11来计算对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett。在步骤130中，基于实际发动机转速Ne及目标容量系数Cpt并根据上述公式12来计算对应于实际发动机转速Ne的目标发动机转矩Teta。
在步骤140中，根据上述公式130来计算针对目标发动机转矩Tet的基于目标发动机转速Net和实际发动机转速Ne之间的偏差的反馈修正量ΔTet。此外，上述公式13中的反馈增益Kp是正的常数，但是，也可以将其设定为随着例如推定车体速度Vb等而可变。
在步骤150中，通过向从上述步骤100计算出的目标发动机转矩Tet加上反馈修正量ΔTet来计算修正后的目标发动机转矩Tet。在步骤160中，将Kd作为微分增益(正的常数)，将s作为拉普拉斯算子来将修正后的目标发动机转矩Tet增至(1+Kd·s)倍，由此对修正后的目标发动机转矩Tet进行滤波处理，同时，将所述滤波处理后的目标发动机转矩Tet从加速滑动控制装置40输出到发动机控制装置34。然后，发动机控制装置34基于目标发动机转矩Tet及实际发动机转速来控制目标节气门开度。
下面，参照图3所示的流程图来说明图示的实施方式中目标涡轮转速Ntt的计算控制程序。
首先，在步骤72中，基于左右后轮的实际旋转速度Vwrl、Vwrr的平均值Vwra来计算左右后轮的实际转速Nwra，并通过将实际转速Nwra除以液力变矩器12的涡轮转速Nt来计算自动变速器16的速比Rag。此时，基于变速箱14的速比Rg来确定自动变速器16的速比Rag的精度。
在步骤74中，基于在步骤60中计算出的左右后轮的目标旋转速度Vwrt来计算左右后轮的目标转速Nwrt。在步骤76中，将差速齿轮装置20的速比作为Rd，并根据下述的公式14来计算目标涡轮转速Ntt。
这样，根据图示的实施方式，当作为驱动轮的左右后轮24RL、24RR的驱动滑动处于过大的状况时，在步骤30进行否定判断或者在步骤50进行肯定判断，从而在步骤60及70中分别计算出用于减少驱动滑动的目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt。然后，利用液力变矩器12的特性在步骤80中计算出液力变矩器12的目标速度比Et，同时在步骤90中计算出液力变矩器12的目标转矩比Rt及目标容量系数Cpt，并基于这些在步骤100及110中分别计算出目标发动机转矩Tet及目标发动机转速Net。
然后，在步骤120及130中分别计算出对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett及对应于实际发动机转速Ne的目标发动机转矩Teta。之后，利用液力变矩器12的特性在步骤140中计算出基于目标发动机转速Net和实际发动机转速Ne之间的偏差的针对目标发动机转矩Tet的反馈修正量ΔTet。并且，在步骤150中，利用反馈修正量ΔTet对目标发动机转矩Tet进行加法修正，由此计算出修正后的目标发动机转矩Tet。之后，在步骤160中，对修正后的目标发动机转矩Tet进行滤波处理，同时将所述滤波处理后的目标发动机转矩Tet从加速滑动控制装置40输出到发动机控制装置34。
从而，根据图示的实施方式，目标发动机转速Net与实际发动机转速Ne之间的偏差利用液力变矩器12的特性被变换为相应的发动机转矩的偏差(Tett-Teta)，由此目标发动机转矩Tet被基于发动机转矩的偏差的反馈修正量ΔTet所修正。因此，与基于目标发动机转速Net与实际发动机转速Ne之间的偏差并利用恒定的反馈增益来直接修正目标发动机转矩Tet的现有的加速滑动控制装置相比，能够将基于目标发动机转速与实际发动机转速的偏差的修正量更加恰当地反馈到目标发动机转矩Tet上。由此，不论液力变矩器的工作状况如何，均能够更加恰当地减少左右后轮24RL、24RR的加速滑动。
特别是，在图示的实施方式中，由于图4所示的液力变矩器的目标速度比Et和目标转矩比Rt以及目标容量系数Cpt之间的关系是为使计算稳定而设定的液力变矩器模型的关系，因此，能够稳定地进行目标发动机转矩Tet的计算。
以上，虽然根据特定的实施方式对本发明进行了详细的说明，但是本发明并不局限于上述实施方式，在本发明的范围内可以有其他的各种实施方式，关于这一点，对于本领域的技术人员来说是清楚的。
例如，在上述的各实施方式中，目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt是分别在步骤60及70中通过特定的要点而计算的，但是目标驱动转矩Ttt及目标涡轮转速Ntt的计算本身并不构成本发明的主要内容，只要利用本技术领域中公知的任意要点求出这些值即可。
此外，在上述的各实施方式中，分别在步骤120及130中分别计算出对应于目标发动机转速Net的发动机转矩Tett及对应于实际发动机转速Ne的目标发动机转矩Teta，并在步骤140中，计算出基于目标发动机转速Net和实际发动机转速Ne之间的偏差的针对目标发动机转矩Tet的反馈修正量ΔTet。但是，也可以修改成这样：通过计算目标发动机转速Net的平方与实际发动机转速Ne的平方之差(Net ²-Ne ²)，并将该值乘以目标容量系数Cpt来计算反馈修正量ΔTet。
此外，在上述的各实施方式中，发动机控制装置34在从加速滑动控制装置40输入有表示目标发动机转矩Tet的信号时，基于该目标发动机转矩Tet及实际发动机转速Ne来计算出节气门28的目标开度φst。但是，也可以修改为基于目标发动机转矩Tet及目标发动机转速Net来计算出节气门28的目标开度fst的方式。
此外，在上述的各实施方式中，车辆为后轮驱动车，但本发明适用的车辆也可以是前轮驱动车或者四轮驱动车。