车辆用发动机单元和具有该发动机单元的跨乘式车辆 【技术领域】
本发明涉及车辆用发动机单元和跨乘式车辆。
背景技术
如专利文献1所记载的那样，车辆等所具有的有些发动机单元具有通过向从喷射器喷射的燃料吹空气流来促进燃料雾化的结构。
在专利文献1中，包括：气缸盖、与气缸盖连接的进气管、经由转接器插入到进气管中的燃料喷射阀主体、以及连接进气节气门的上游和燃料喷射阀附近的副通路。由此，在低负载运行时等，来自主通路的进气流入到副通路中。通过了副通路的进气被吹向从喷射器喷射的燃料，促进燃料的雾化。由此，提高了燃料的燃烧效率。
并且，在专利文献1中，设置有连通主通路中的燃烧室附近的区域和副通路的中途区域的连通路径。并且，通过控制阀和控制该控制阀的控制装置来控制连通路径的开闭。在高负载时，控制阀根据控制装置的指令而打开，由此主通路中的燃烧室附近的区域和副通路的中途区域连通。由此，副通路内的压力变为与燃烧室附近的主通路的压力相同。结果，由于能够使得在喷射器周边不产生压力差，因此能够抑制燃料被吹回到副通路中。
专利文献1：日本专利文献特开平5-10224号公报。
【发明内容】
但是，根据专利文献2的结构，由于需要控制阀和控制该控制阀的控制装置，因此装置会变得复杂，成本增高。
因此，本发明的目的在于提供一种通过促进燃料的雾化而提高了燃料的燃烧效率、通过简单并低成本的结构抑制了燃料被吹回到副通路中、并且对节气门操作的响应优良的车辆用发动机单元和具有该发动机单元的跨乘式车辆。
为了达到上述目的，本发明的车辆用发动机单元包括：发动机主体，具有气缸盖，该气缸盖形成燃烧室的一部分、以及与所述燃烧室连接的主进气通路的一部分；进气管，与所述气缸盖连接并与所述气缸盖一起形成所述主进气通路；节气门体，具有在所述进气管内在进气的流动方向上隔开间隔而配置的两个节流阀、以及形成所述进气管的一部分并容纳所述两个节流阀的筒状体；以及燃料喷射装置，安装在所述气缸盖上，向所述气缸盖中的所述主进气通路喷射燃料。另外，本发明的车辆用发动机单元包括形成副进气通路的副进气通路形成体，该副进气通路与所述两个节流阀之间的所述主进气通路连通并至少在空转时将所述进气导入到所述喷射喷嘴附近的空间中。所述副进气通路的中心线与包括以下线段的面相交叉，所述线段以最短的距离连结所述中心线的一端和另一端。
根据本发明的车辆用发动机单元，能够提供一种通过促进燃料雾化而提高了燃料的燃烧效率、通过简单并低成本的结构而抑制了燃料被吹回到副进气通路中、并且对节气门操作的响应优良的发动机单元和具有该发动机单元的跨乘式车辆。
【附图说明】
图1是本发明的实施方式一的自动两轮车的左侧面图；
图2是发动机单元的截面图，表示了从右侧面观察发动机单元时的状态；
图3是图2的气缸盖周边地截面图；
图4是沿图3的IV-IV线截取的截面图；
图5是发动机单元的平面图；
图6是放大了节气门体的周边的左侧面图；
图7是表示第一节流阀的开度与第二节流阀的开度的关系的图；
图8是第一节流阀和第二节流阀为全开状态时的节气门体的示意性的左侧面图；
图9是发动机单元的右侧面图；
图10是表示副进气通路的长度和吹回的关系的特性图；
图11是副进气通路形成体周边的右侧面的放大图；
图12是副进气通路形成体周边的平面的放大图；
图13是副进气通路形成体周边的背面图；
图14是实施方式二的自动两轮车的右侧面图；
图15是通过截面来表示发动机单元的一部分的右侧面图；
图16是沿图15的XVI-XVI线截取的截面图；
图17是发动机单元的平面图；
图18是发动机单元的主要部分的右侧面图；
图19是副进气通路形成体周边的发动机单元的平面图；
图20是副进气通路周边的发动机单元的正面图；
图21是自动两轮车由侧支架支撑时的主要部分的正面图；
图22是本发明的另一实施方式的主要部分的截面图；
图23是本发明的另一实施方式的主要部分的左侧面图，通过截面表示了一部分；
图24是本发明的另一实施方式的主要部分的右侧面图，通过截面表示了一部分；
图25是本发明的另一实施方式的主要部分的平面图，通过截面表示了一部分；
图26是本发明的另一实施方式的主要部分的平面图，通过截面表示了一部分。
【具体实施方式】
(完成本发明的经过和本发明的要点)
本发明的发明者研究了通过简单的结构来抑制燃料被吹回到副进气通路中的方法。
首先，本发明的发明者进行了用于研究发生吹回的原因的实验。本申请的申请人在完成本发明之前进行的实验的结果是了解了在发动机从排气行程转换到进气行程的短暂的期间内会产生所述燃料向副进气通路的吹回。认为这样的现象是如下产生的。
在本部分中，在说明本发明的实施方式的详细结构之前，首先说明与本发明相关的要点。
参照图2，公知如果排气被从排气口31反复地排出，则由此产生的压力变动会变成压力波，并在排气管34内来回传递。另一方面，排气行程的终期和进气行程的初期在短暂的时间内重复。因此，在该重复时间内，排气阀36和进气阀37均处于开阀的状态。如果在该双方为开阀状态时压力波的高压部分到达排气口31部分，则该高压部分会阻碍顺畅的排气，并会对副进气通路C1侧造成影响。即，混合气的顺畅的进入受到阻碍，结果表现为燃料的一部分被吹回到副进气通路C1中的现象。这样的向副进气通路C1的吹回的现象如图10所示那样在发动机主体14的高速运行区域中是显著的。
在图10中，平均质量流量是指通过副进气通路C1的下游端C3的辅助空气(assist air)的每单位时间的平均质量(g/sec)。在图10中，(+)意味着朝向喷射喷嘴47b的正方向的流动。另外，(-)意味着反方向的流动、即燃料被吹回到副进气通路C1中。横轴表示副进气通路C1的长度。由此，判明了如果副进气通路C1的长度大于等于预定长度，则无论发动机主体14的旋转速度如何，均能够避免燃料被吹回到副进气通路C1中。在现实中，考虑到产品的偏差，认为由图10的实线的框线包围的附近的长度作为副进气通路C1的长度是最合适的。与此相对，以往副进气通路以最短的距离连接其流动方向的上游端与下游端。(实际上，考虑布管作业而使其具有少量的松弛。)结果，副进气通路的长度在图10中为由虚线的框线包围的附近的长度。
参照图2，基于上述见解，对于向副进气通路C1的吹回的基本对策是使副进气通路C1的长度大于等于预定长度。例如，也可以考虑通过使节气门体68离气缸盖22更远来确保副进气通路C1的长度的方法是否有效。
但是，节气门体68与喷射器47之间的距离与燃烧状况相关。因此，如果无条件地改变节气门体68与喷射器47之间的距离，则燃烧状况可能会恶化。并且，在将这样的发动机安装在自动两轮车上的情况下，车辆会变大。因此，本发明的发明者认为这样的对策缺乏现实性。
另外，也可以考虑与副进气通路C1的两端的连接位置和以往相同、仅加长副进气通路C1。但是，本发明的发明者认为如果不加考虑地对这样变长了的副进气通路C1进行布管，则布管区域会出乎意料地扩张，与周边装置的干涉会成为问题。
本发明的发明者想到了如图12所示那样按照使副进气通路C1的中心线F1与包括以最短距离连结中心线F1的一端F2和另一端F3的线段G1的面G2相交叉的方式来配置副进气通路C1。通过这样的结构，由于将副进气通路C1形成为蜿蜒延伸，因此能够充分地加长副进气通路C1。由此，能够确保足够的从与副进气通路C1的下游端C3连通的喷射喷嘴附近的空间向副进气通路C1内的流体通过阻力。
结果，即使在喷射喷嘴附近的空间中产生了燃料的吹回，也能够使被吹回的燃料难以侵入到副进气通路C1中。另外，由于使副进气通路C1蜿蜒延伸，因此即使充分地确保了副进气通路C1的长度，也能够在主进气通路B3的附近紧凑地进行配置。另外，由于采用使副进气通路C1蜿蜒延伸这样的简单的结构即可，因此能够简单并低成本地实现用于防止燃料被吹回到副进气通路C1中的结构。另外，不是使两个节流阀69A、69B远离气缸盖22来延长副进气通路C1的长度，而是通过使副进气通路C1蜿蜒延伸来确保必要的路径长度。因此，不需要延长从两个节流阀69A、69B到燃烧室的距离。由此，能够实现对节气门操作的优良的响应。
(实施方式一)
以下，参照附图来说明本发明的实施方式一。在以下的说明中，前后、上下、左右的各方向是以自动两轮车1处于相当于在水平面上直线行进的状态的基准姿势、并且驾驶者朝向前方时的该驾驶者的视点为基准的。
另外，在各图中，通过箭头F来表示自动两轮车的前方。同样地，在各图中，通过箭头B来表示自动两轮车的后方，通过箭头U来表示自动两轮车的上方，通过箭头D来表示自动两轮车的下方，通过箭头L来表示自动两轮车的左方，通过箭头R来表示自动两轮车的右方。
图1是本发明的实施方式一的自动两轮车1的左侧面图。在图1中，截断了自动两轮车1的一部分来进行表示。另外，在图1以下的各图中，假想线为双点划线。另外，在各图中，通过虚线来表示隐藏线。
在本实施方式中，自动两轮车1为小型摩托车(scooter)。在本实施方式中，作为本发明的自动两轮车的一个例子来说明小型摩托车，但是不限于此。本发明也可以应用于小型摩托车以外的所谓摩托车(motorcycle)、机动脚踏两用车(moped)、越野车(off road)、全地形汽车(ATV，All Terrain Vehicle)等其他的跨乘式车辆。
在图1中表示了本实施方式的自动两轮车的整体。自动两轮车1在其前部具有把手2。把手2能够经由贯穿头管3的转向轴4和前叉5而使前轮6转向。在头管3上结合有车架8。
头管3的上部被整流罩9覆盖。车架8的整体被车身盖10覆盖。在车身盖10的上部配置有车座11。
车架8包括主车架12。在主车架12上安装有发动机单元13。发动机单元13包括发动机主体14、用于将发动机主体14的动力传递至后轮5侧的动力传递部16。该发动机单元13能够绕枢轴17旋转地由车架8支撑。
在发动机单元13的后部连结有后轮5。在动力传递部16的上部连接有后减振器18的下端。另外，后减振器18的上端与车架8连接。由此，发动机单元13能够与后轮16一起绕枢轴17摆动。
这样，形成了摆动单元式发动机。另外，规定了连结前轮6的中心轴线和后轮15的中心轴线的车辆中心轴线A1。车辆中心轴线A1在车辆左右方向Y1(与图1的纸面垂直的方向)上配置在自动两轮车1的中央。
图2是发动机单元13的截面图，表示了从右侧面观察发动机单元13的状态。发动机主体14具有作为燃料喷射装置的喷射器47。发动机主体14是四冲程单缸发动机。
发动机主体14在气缸轴线A2近似水平地朝向前方的状态下配置。
发动机主体14包括曲轴箱20、气缸体(cylinder block)21、气缸盖22。在曲轴箱20中容纳有曲轴23。气缸体21、气缸盖22依次层积在曲轴箱20的前壁上。这些曲轴箱20、气缸体21、以及气缸盖22使用螺栓等相互连结在一起。在气缸盖22的前端部安装有气缸盖罩24。另外，在车辆前后方向X1上的气缸盖罩24的前方安装有用于净化进气用的空气的空气滤清器25。空气滤清器25构成发动机单元13的一部分。
在气缸体21的缸膛26内可自由滑动地容纳有活塞27。活塞27经由连杆28与曲轴23连结。在气缸盖22中形成有燃烧凹部29。燃烧凹部29配置在气缸盖22的与缸膛26相接合的部分处。气缸盖22的燃烧凹部29、缸膛26、活塞27之间的空间为燃烧室B4。
在气缸盖22上形成有排气口31和进气口32。排气口31的一端通过向燃烧凹部29开口而与燃烧室B4连通。进气口32的一端通过向燃烧凹部29开口而与燃烧室B4连通。排气口31在气缸盖22内形成排气通路B5。排气通路B5在气缸盖22内向下方延伸。排气通路B5的另一端与排气管34(参照图7)的内部连通。另一方面，进气口32形成气缸盖22内的主进气通路B32。
排气口31的一端通过设置在气缸盖22上的排气阀36的气门头39A而开闭。另外，进气口32的一端同样通过设置在气缸盖22上的进气阀37的气门头39B而开闭。
排气阀36具有阀弹簧38。该阀弹簧38对排气阀36的气门头39A施加关闭排气口31的一端的方向上的弹簧力。进气阀37具有阀弹簧38。该阀弹簧38对进气阀37的气门头39B施加关闭排气口31的一端的方向上的弹簧力。在气缸盖22中，在设置有各阀弹簧38的部分之间配置有凸轮轴40。凸轮轴40具有进气、排气用的凸轮41并可旋转地由气缸盖22支撑。
排气用锁定臂42以纵向姿势配置在凸轮轴40与排气阀36的轴端部之间。排气用锁定臂42可摆动地由排气用锁定臂轴42A支撑。
另一方面，进气用锁定臂43以纵向姿势配置在凸轮轴40与进气阀37的轴端部之间。进气用锁定臂43可摆动地由进气用锁定臂轴43A支撑。进气用、排气用的各锁定臂42、43的一端分别能够以预定的定时接触凸轮41。由此，在各锁定臂42、43的另一端侧，进气阀37和排气阀36的各阀轴的前端部分别被按压。由此，排气阀36和进气阀37分别在抵抗阀弹簧38、38的同时以预定的定时进行气口31、32的开放动作。
在气缸盖22的右侧面上部的进气口32的附近配置有喷射器47。
图3是图2的气缸盖22周边的截面图。如图3所示，喷射器47的一部分容纳在形成在气缸盖22上的第一凸台(boss)45内，并安装在该气缸盖22上。
第一凸台45与气缸盖22一体地形成。第一凸台45的内侧空间与进气口32的主进气通路B32连通。
在第一凸台45上经由合成树脂制的固定器46安装有作为燃料喷射装置的喷射器47。由此，喷射器47安装在气缸盖22上。
固定器46包括圆筒部48和设置在圆筒部48的基端的凸缘部49。凸缘部49与第一凸台45的顶端抵接。由此，固定器46相对于第一凸台45被定位。圆筒部48容纳在第一凸台45内。圆筒部48的基端部51的外周面与第一凸台45的内周面之间被O型环等第一密封部件52液密地密封。在圆筒部48的中间部53的外周面与第一凸台45的内周面之间形成有作为环状间隙的腔室B1。圆筒部48的顶端部54的顶端边缘与第一凸台45的内周面几乎无间隙地嵌合。
圆筒部48的顶端部54的内侧空间被作为喷射空间B2，该喷射空间B2是喷射器47的附近的空间。喷射空间B2形成在气缸盖22上，经由进气阀37与燃烧室B4连通。在圆筒部48的顶端部54上形成有多个通孔55。
参照图3和作为沿图3的IV-IV线截取的截面图的图4，通孔55在圆筒部48的顶端部54的周向上等间隔地形成有多个(例如四个)。腔室B1和喷射空间B2通过该通孔55而连通。
后述的副进气通路C1的下游端C3与腔室B1连通。圆筒部48的顶端部54包括与该下游端C3相对的相对部56。在相对部56上未形成通孔55。由此，通过了副进气通路C1的后述的辅助空气能够在腔室B1的周向的全部范围内无偏倚地流动。
参照图3，喷射器47用于将燃料箱(未图示)中的燃料喷射到进气通路中。该喷射器47包括具有细长的形状的喷射器主体47a和配置在喷射器主体47a的顶端的喷射喷嘴47b。
喷射器主体47a贯穿固定器46的圆筒部48并被该固定器46保持。喷射器主体47a的长度方向的大致一半容纳在第一凸台45内。喷射器主体47a的外周面与固定器46的内周面之间通过O型环等第二密封部件58而被液密地密封。喷射喷嘴47b以面对喷射空间B2并经由气缸盖22中的主进气通路B32向进气阀37喷出燃料的朝向配置。
喷射器47作为整体随着越向车辆的后方延伸而越位于下方。因此，被喷射的燃料通过进气口32流入到燃烧凹部29中。由此，在燃烧凹部29内产生旋流。
喷射器47向进气口32喷射燃料的定时由未图示的ECU(EngineControl Unit，发动机控制单元；也称为Electronic Control Unit，电子控制单元)等控制装置控制。
图5是发动机单元13的平面图。参照图3和图5，在气缸盖22的上表面设置有发动机侧法兰59。在车辆的左右方向Y1上，发动机侧法兰59的中心轴线接近发动机主体14的气缸轴线A2配置。气缸盖22中的主进气通路B32在气缸盖22内向上方延伸。该主进气通路B32的一端由发动机侧法兰59形成。
在平面图中，车辆中心轴线A1与气缸轴线A2重合。
参照图2，空气滤清器25作为整体而形成为箱状并配置在发动机主体14的前方。空气滤清器25能够通过空气吸入口60向内部摄取外部气体。
在本实施方式中，使空气滤清器25内的划分方向为上下方向。但是，不限于此。空气滤清器25内的划分方向也可以是车辆前后方向X1，或者还可以是车辆左右方向Y1。从上述空气吸入口60摄取的外部气体通过过滤器61而被过滤，并被从进气用软管63吸出。
发动机侧法兰59和空气滤清器25经由进气管62连接。进气管62形成主进气通路B3的一部分并配置在发动机主体14的上方。进气管62从车辆前后方向X1上的前侧向后方延伸。进气管62包括：与空气滤清器25连接并配置成向后方延伸的进气用软管63；与进气用软管63的后端部连接的圆筒状的筒状体64；以及与筒状体64的后端部连接、并且后端部向下弯曲的连接管65。
参照图5，进气用软管63的前端与空气滤清器25的壳体66的上表面中的靠右侧前方的部分连接。进气用软管63从壳体66的上表面开始在朝向车辆左右方向Y1的中央弯曲的同时向上方延伸。在车辆左右方向Y1上，从进气用软管63的中心轴线的位置与车辆中心轴线A1的位置重合之处开始，进气用软管63沿车辆中心轴线A1向车辆后方延伸。进气用软管63的后端部与筒状体64的前端部连接。筒状体64配置在进气用软管63与连接管65之间。
筒状体64和连接管65在车辆的平面图中大致沿车辆中心轴线A1延伸。
如图2所示，当从右侧面观察自动两轮车1时，筒状体64和连接管65随着越向车辆后方延伸而越位于下方。
连接管65在从与筒状体64的后端部连接的前端部向车辆前后方向X1的后方延伸的中途向下方弯曲。在连接管65的后端部侧设置有进气管侧法兰67。进气管侧法兰67和发动机侧法兰59相互对接，并使用未图示的固定螺栓被固定。由此，进气口32中的主进气通路B32和进气管62中的主进气通路B31连通，作为整体而形成了主进气通路B3。
在发动机单元13上设置有节气门体68。节气门体68包括上述的筒状体64和两个作为节流阀的第一和第二节流阀69A、69B。
筒状体64配置在发动机主体14的气缸盖罩24的上方。
第一和第二节流阀69A、69B分别用于开闭进气管62中的主进气通路B31。第一节流阀69A和第二节流阀69B在主进气通路B3的进气的流动方向E1上隔开间隔而配置。第一节流阀69A和第二节流阀69B容纳在筒状体64中。在进气的流动方向E1上，第一节流阀69A配置在比第二节流阀69B靠下游的位置。即，第一节流阀69A位于主进气通路B3中的第二节流阀69B与气缸盖22之间。第一节流阀69A和第二节流阀69B分别形成为圆板状。
第一节流阀69A由与筒状体64的中心轴线相垂直地延伸的第一旋转轴71支撑。第二节流阀69B由与筒状体64的中心轴线相垂直地延伸的第二旋转轴72支撑。第一旋转轴71和第二旋转轴72分别沿车辆左右方向Y1延伸。
图6是放大了节气门体68的周边的左侧面图。是发动机单元13的左侧面图。参照图6，第一旋转轴71和第二旋转轴72分别从筒状体64的左侧面向筒状体64的左方突出。
在本实施方式中，以第一节流阀69A和第二节流阀69B处于全闭状态时为基准来进行说明。“第一节流阀69A和第二节流阀69B全闭”是指节流阀手柄不被操作的空转时的第一节流阀69A和第二节流阀69B的状态。
第一旋转轴71和第二旋转轴72分别可旋转地由筒状体64支撑。通过第一旋转轴71的旋转，第一节流阀69A绕第一旋转轴71与第一旋转轴71一体地旋转。同样地，通过第二旋转轴72的旋转，第二节流阀69B绕第二旋转轴72与第二旋转轴72一体地旋转。
在第二旋转轴72的左端部以可一体旋转的方式连结有驱动带轮73。在驱动带轮73上安装有节气门拉索74。节气门拉索74的一端与把手10的节流阀手柄连结。节气门拉索74的另一端与驱动带轮73连结。通过上述结构，驱动带轮73与驾驶者的节气门操作连动地旋转。通过驱动带轮73的旋转，第二旋转轴72旋转，第二节流阀69B被开闭。
第二节流阀69B的开闭动作和第一节流阀69A的开闭动作通过连杆机构75而相互关联。即，第一和第二节流阀69A、69B连动。
连杆机构75具有所谓的滞后运动(lost motion)构造，第一节流阀69A迟于第二节流阀69B的开动作的开始而开始开动作。该连杆机构75配置在节气门体68的筒状体64的左方，并包括第一主连杆部件76、配置在第一主连杆部件76的前方的第二主连杆部件77、副连杆部件78、以及旋转传递部件79。
第二主连杆部件77是与驱动带轮73形成为一体的小片部件，能够与第二旋转轴72一体地旋转。第二主连杆部件77经由第二连结轴80而可进行相对旋转地与副连杆部件78的后端部连结。
副连杆部件78是在车辆前后方向X1上较长的钣金部件，与第二主连杆部件77和第一主连杆部件76相关联。
副连杆部件78配置在第一旋转轴71和第二旋转轴72的下方。
第一主连杆部件76是使用金属板形成的细长的部件。第一主连杆部件76向后下方延伸。第一主连杆部件76的下端部和副连杆部件78的前端部经由第一连结轴81可进行相对旋转地连结。第一连结轴81是与第一旋转轴71平行的轴。
第一主连杆部件76的上端部包括以远离第一旋转轴71的中心轴线J3的方式延伸的延伸设置部50。在该延伸设置部50上设置有按压部件82。按压部件82从延伸设置部50向第一旋转轴71的周向的一侧(在图6中为右方)突出。由此，按压部件82和旋转传递部件79的后述的被按压部83在第一旋转轴71的周向上相对。
第一主连杆部件76的中间部可进行相对旋转地与第一旋转轴71连结。由此，第一主连杆部件76能够与第一旋转轴71相独立地进行旋转。
从作为第二主连杆部件77的摆动中心的第二旋转轴72的中心轴线J1到第二连结轴80的中心轴线J2的距离为K2。另外，从作为第一主连杆部件76的摆动中心的第一旋转轴71的中心轴线J3到第一连结轴81的中心轴线J4的距离为K2。距离K1、K2之间存在着K2＞K1的关系。
旋转传递部件79是由钣金形成的部件。旋转传递部件79可一体旋转地与第一旋转轴71连结。在旋转传递部件79上形成有能够与按压部件82抵接的被按压部83。被按压部83以从第一旋转轴71的中心轴线J3离开的方式延伸。当第二节流阀69B处于全闭状态时，按压部件82和被按压部件83在第一旋转轴71的周向上隔开预定的间隔J5而相对。
参照图5，在节气门体68的筒状体64与第一主连杆部件76之间配置有第一扭力盘形弹簧84。由此，对第一节流阀69A施加朝向闭阀方向的力。
另外，在节气门体68的筒状体64与驱动带轮73之间配置有第二扭力盘形弹簧85。第二扭力盘形弹簧85的力经由驱动带轮73被传递给第二旋转轴72。由此，对第二节流阀69B施加朝向闭阀方向的力。
发动机单元13具有副进气通路形成体91。副进气通路形成体91形成副进气通路C1。副进气通路C1的上游端C2在第一和第二节流阀69A、69B之间与主进气通路B3连接。另外，副进气通路C1的下游端C3与腔室B1连接。该副进气通路C1通过使辅助空气与从喷射器47喷射的燃料相冲撞而发挥促进燃料雾化的作用。后面将详细地说明副进气通路形成体91和副进气通路C1的结构。
图7是表示第一节流阀69A的开度和第二节流阀69B的开度的关系的图。在图7中，关于第一节流阀69A的开度，将空转时表示为零。同样地，关于第二节流阀69B的开度，也将空转时表示为零。
在图7中，实线的图表示本实施方式中的第一和第二节流阀69A、69B的开度。如该实线的图所示，当第二节流阀69B的开度为10度以下时，第一节流阀69A的开度保持为0度。
另一方面，在图7中，虚线的图表示了由于不设置滞后运动机构而使第一和第二节流阀的开度始终相同的情况。如这些虚线的图和实线的图所示，在本实施方式中，第二节流阀69B迟于第一节流阀69A而进行开动作。以下，进一步详细地说明第一和第二节流阀69A、69B的动作。
参照图6和图7，第一节流阀69A和第二节流阀69B的开度伴随着负载(节气门操作量)的变化而被如下地进行控制。首先，位于进气的流动方向C1的下游侧的第一节流阀69A从无负载(空转)运行区域到预定的部分负载运行区域保持为全闭位置。
具体地说，直到部分负载运行区域为止，伴随着驾驶者的节气门操作而产生的驱动带轮73的旋转不传递至第一旋转轴71，而仅传递至第二旋转轴72。
这是由于第一主连杆部件76的按压部件82和旋转传递部件79的被按压部件83在第一旋转轴71的周向上间隔开间隔J5的原因。此时，第一主连杆部件76与第二主连杆部件77的摆动相连动地进行摆动，但是旋转传递部件79不摆动。
因此，通过第二旋转轴72的旋转，仅第二节流阀69B进行开闭。此时，副连杆部件78和第一主连杆部件76与第二主连杆部件77的动作连动地进行动作。由此，第一主连杆部件76绕第一旋转轴71旋转。但是，在第一主连杆部件76的按压部件82与被按压部83抵接之前，第一旋转轴71和第一节流阀69A不旋转。
因此，如图3和图6所示，直到部分负载运行区域为止，流入到喷射空间B2中的空气量仅基于第二节流阀69B的开度而被控制。在该部分负载运行区域中，流入到副进气通路C1中的辅助空气经由腔室B1和固定器46的通孔55而被导入到喷射空间B2中。被供应到喷射空间B2中的辅助空气在喷射空间B2中与从喷射器47喷射的燃料相混合。
此时，由于喷射器47配置在进气阀37的附近，因此能够抑制喷射燃料附着在进气口32周围的壁面上。由此，能够提高对节气门操作的发动机响应。另外，能够促进燃料的雾化，提高燃料的燃烧效率。因此，还能够减少在发动机的冷起动时容易产生的未燃烧燃料。
另一方面，在从部分负载区域转换到高负载运行区域的过程中，第一节流阀69A相应于节气门操作而打开。
由此，不仅是通过副进气通路C1的辅助空气，通过进气口32的另一端的进气也被导入到气缸盖22内。
具体地说，参照图7和图8，在从部分负载区域转换到高负载运行区域时，以空转时为基准的第一主连杆部件76的旋转量超过预定值，其中图8是第一节流阀69A和第二节流阀69B处于全开状态时的节气门体68的示意性的左侧面图。结果，第一主连杆部件76的按压部件82与旋转传递部件79的被按压部83抵接。由此，旋转传递部件79和第一旋转轴71与第一主连杆部件76的旋转连动地进行旋转，第一节流阀69A旋转。由此，不仅是通过副进气通路C1的进气，通过连接管65的空气也被导入到气缸盖22内。
如前所述，在连杆机构75中，由于距离K2＞距离K1，因此在高负载运行区域中，与第二节流阀69B的开闭速度相比，第一节流阀69A的开闭速度更快。结果，当使第二节流阀69B全开了时，第一节流阀69A也变为全开。
图9是发动机单元13的右侧面图。参照图9，在车辆前后方向X1上，副进气通路形成体91的长度大约为进气管62的长度的一半。以下，对副进气通路C1进行详细的说明。
参照图2，第一凸台45与气缸盖22一体地形成。在第一凸台45上安装有喷射器47。在第一凸台45上一体地形成有第四凸台95。第四凸台95相对于喷射器47的轴线垂直地延伸。在第四凸台95上安装有第三凸台94。
副进气通路形成体91包括：固定在筒状体64上的第二凸台92、形成在气缸盖22上的第四凸台95、安装在第四凸台95上的第三凸台94、以及连接第三凸台94和第二凸台92的软管93。在本实施方式中，“副进气通路C1”是指形成在第二凸台92、软管93、第三凸台94、以及第四凸台95内的空间。通过了该副进气通路C1的辅助空气被供应给作为“喷射喷嘴附近的空间”的喷射空间B2。
第二凸台92是形成为L字形状的金属管。第二凸台92包括固定在节气门体68的筒状体64的上部96上的上游端形成部97和从上游端形成部97延伸设置的延伸设置部98。
上游端形成部97形成副进气通路C1的上游端C2。上游端形成部97与节气门体68的筒状体64的上部96连接，并从该上部96向上方延伸。由此，上游端C2在第一和第二节流阀69A、69B之间从主进气通路B3向上方分支。在作为副进气通路C1中的辅助空气的流动方向的第二流动方向E2上，上游端C2位于最上游侧。
图11是副进气通路形成体91周边的右侧面的放大图。图12是副进气通路形成体91周边的放大平面图。图13是从车辆的后侧观察副进气通路形成体91周边的背面图。
参照图12，第二凸台92的延伸设置部98构成中间部件99的一部分。延伸设置部98按照与上游端形成部97相垂直的方式延伸。延伸设置部98随着越向第二流动方向E2的下游延伸而越位于下方。从延伸设置部98内的空间到下游端C3，副进气通路C1随着越向第二流动方向E2的下游延伸而越位于下方。延伸设置部98相对于上游端形成部97随着越向后方延伸而越位于右方。
软管93由橡胶等可挠性材料形成并构成中间部件99的一部分。在车辆前后方向X1上，软管93配置在上游端形成部97与第三凸台94之间。另外，在车辆左右方向Y1上，软管93配置在气缸盖22的左侧面22a与喷射器47用的固定器46之间。
参照图12和图13，软管93在车辆上下方向Z1上配置在上游端形成部97与第三凸台94之间。
软管93包括第一连接部93a、第一部分93b、第二部分93c、第三部分93d、第四部分93e、第五部分93f、以及第二连接部93g。这些第一连接部93a、第一～第五部分93b～93f、以及第二连接部93g沿第二流动方向E2依次排列。
第一连接部93a嵌入第二凸台92的延伸设置部98，使用未图示的软管夹将第一连接部93a固定在该延伸设置部98上。
在第二流动方向E2上，从延伸设置部98到第二连接部93g随着越向下游延伸而越位于下方。
第一部分93b作为整体而形成为扇状。第一部分93b从第一连接部93a开始随着越向后方延伸而越位于右方。第一部分93b在平面图中配置在筒状体64和连接管65的连接部分的右方。第一部分93b形成副进气通路C1的第一区域C11。
第二部分93c作为整体而形成为U字状。第二部分93c在平面图中以向右方突出的方式弯曲。第二部分93c配置在喷射器47的大致正上方。第二部分93c形成副进气通路C1的第二区域C12。
第三部分93d形成为近似直线状。第三部分93d从第二部分93c开始大致沿车辆左右方向Y1向左方延伸。第三部分93d与后述的面G2相交叉。第三部分93d形成副进气通路C1的第三区域C13。
第四部分93e作为整体而形成为U字状。第四部分93e在平面图中作为整体以向左方突出的方式弯曲，相对于车辆中心轴线A1位于左方。第四部分93e从第三部分93d向后方延伸。第四部分93e形成副进气通路C1的第四区域C14。第四部分93e的曲率半径R4比第二部分93c的曲率半径R2大(R4＞R2)。
第五部分93f作为整体而形成为直线状。第五部分93f从第四部分93e开始大致沿车辆左右方向Y1向右方延伸。第五部分93f在平面图中与车辆中心轴线A1和气缸轴线A2相交叉。第五部分93f形成副进气通路C1的第五区域C15。
第二连接部93g作为整体而形成为直线状，并从第五部分93f开始沿车辆左右方向Y1向右方延伸。
参照图11和图13，第一连接部93a、第一部分93b、第二部分93c、第三部分93d、以及第四部分93e相对于筒状体64和连接管65沿车辆上下方向Z1的上方配置。另外，第四部分93e中的副进气通路C1的高低差L4比第二部分93C中的副进气通路C1的高低差L2大(L4＞L2)。
在右侧面图中，软管93沿筒状体64和连接管65配置。另外，在背面图中，软管93与筒状体64和连接管65排列在车辆前后方向X1上。
另外，软管93的第五部分93f中的、相对于流动方向E2的单位长度的向下方的变位量比第三部分93d中的、相对于流动方向E2的单位长度的向下方的变位量大。由此，第五部分93f中的副进气通路C1的高低差L5比第三部分93d中的副进气通路C1的高低差L3大(L5＞L3)。
参照图3和图12，第三凸台94为金属制的L字状的部件并构成中间部件99的一部分。第三凸台94包括配置成相互垂直的第一部分94a和第二部分94b。第一部分94a沿车辆左右方向Y1延伸。在第三凸台94的第一部分94a上连接有软管93的第二连接部93g。第二连接部93g以与后述的面G2近似垂直的朝向延伸。第二部分94b以与喷射空间B2的中心轴线J6近似垂直的朝向延伸。
根据上述结构，中间部件99由第二凸台92的延伸设置部98、软管93、以及第三凸台94的第一部分94a形成。通过中间部件99形成了副进气通路C1中的上游端C2与下游端C3之间的中间区域C4。中间区域C4由延伸设置部98内的空间C16、软管93中的第一～第五区域C11～C15、第三凸台94的第一部分94a内的空间C17形成。
第四凸台95形成副进气通路C1的下游端C3的一部分。第四凸台95与第一凸台45一体地形成并呈筒状。第四凸台95以与喷射空间B2的中心轴线J6近似垂直的方式延伸。在第四凸台95上固定有第三凸台94的第二部分94b。下游端C3与腔室B1连通。通过第三凸台94的第二部分94b和第四凸台95，设置了形成下游端C3的下游端形成部100。
根据上述结构，在第二流动方向E2的全部区域中，副进气通路C1的与第二流动方向E2相垂直的截面的形状为圆形。副进气通路C1的中心线F1通过该截面的中心而从上游端C2延伸至下游端C3。
参照图2和图12，在第二流动方向E2上，规定了以最短的距离连结副进气通路C1的中心线F1中的位于最上游的一端F2和位于最下游的另一端F3的线段G1。另外，规定了包括该线段G1的面G2。面G2是与车辆上下方向Z1平行的面(具体地说即平面)，例如为铅垂面。线段G1在平面图中配置在车辆中心轴线A1的右方，随着越向后方延伸而越位于右侧。另外，在右侧面图中，线段G1随着越向后方延伸而越位于下方。通过该结构，使副进气通路C1的上游端C2和下游端C3存在高低差。
参照图12，第二区域C13中的副进气通路C1的中心线F13以近似垂直的方式与面G2相交叉并横切该面G2。
另外，第一区域C11中的副进气通路C1的中心线F11、第二区域C12中的副进气通路C1的中心线F12、以及第四区域C14中的副进气通路C1的中心线F14分别呈圆弧状并分别被形成为弯曲部。第一区域C11中的副进气通路C1的中心线F11和第二区域C12中的副进气通路C1的中心线F12配置在面G2的右侧。另一方面，第四区域C14中的副进气通路C1的中心线F14配置在面G2的左侧。因此，作为弯曲部的中心线F11、F12、F14配置在面G2的两侧。
另外，在平面图中，即当在副进气通路形成体91的背后从发动机主体14所处的方向来观察时，中间部件99的软管93的第三部分93d和第五部分93f跨作为发动机主体14的中心轴线的气缸轴线A2的两侧。这些第三部分93d和第五部分93f作为中间部件99的直线区域而被设置。
参照图13，另外，在背面图中，即当在副进气通路形成体91的背后从气缸体21所处的方向观察时，在发动机单元13的除了副进气通路形成体91以外的要素的配置区域D1的内侧配置有副进气通路形成体91。具体地说，在背面图中，作为副进气通路形成体91的上端的上游端形成部97配置在比支撑节气门拉索74的支架120低的位置。
在背面图中，作为副进气通路形成体91的下端的第四凸台95配置在气缸盖22的上侧。在背面图中，作为副进气通路形成体91的左端的软管93的第四部分93e与曲轴箱20的左侧面20a相比配置在右方。在背面图中，作为副进气通路形成体91的右端的软管93的第二部分93c与喷射器47相比配置在左方。
根据本实施方式，能够获得以下的作用效果。即，副进气通路C1的中心线F1与面G2相交叉。通过这样的结构，能够使副进气通路C1蜿蜒延伸。由此，能够充分地延长副进气通路C1。由此，能够确保足够的从喷射空间B2向副进气通路C1内的流体通过阻力。结果，即使在喷射空间B2中发生了燃料的吹回，也能够使被吹回的燃料难以侵入到副进气通路C1中。
另外，由于是使副进气通路C1蜿蜒延伸的简单的结构即可，因此能够简单并低成本地实现用于防止燃料被吹回到副进气通路C1中的结构。另外，不是通过使第一和第二节流阀69A、69B远离气缸盖22来增长副进气通路C1的长度，而是通过使副进气通路91蜿蜒延伸来确保足够的路径长度。因此，不需要增长从第一和第二节流阀69A、69B到燃烧室B4的距离。由此，能够实现对节气门操作的优良的发动机响应。
另外，如果燃料被吹回到副进气通路C1中，则被吹回的燃料会与喷射器47的燃料喷射控制无关地向燃烧室B4流动。因此，会导致对燃烧室B4的燃料供应量出现偏差。但是，由于抑制了燃料的吹回，因此能够抑制这样的偏差。
另外，不是通过减小副进气通路C1的截面面积来增大副进气通路C1内的流体通过阻力的结构。因此，能够可靠地确保进气的必要流量。
另外，副进气通路C1的中心线F1在第一区域C11中的中心线F11、第二区域C12中的中心线F12、以及第四区域C14中的中心线F14这三处弯曲。因此，弯曲形状的副进气通路C1具有更大的流体通过阻力。因此，能够更加可靠地抑制燃料被吹回到副进气通路C1中。
另外，第一区域C11、第二区域C12、以及第四区域C14配置在面G2的两侧。由此，在面G2的两侧，能够充分地确保副进气通路C1的流体通过阻力。因此，可以不使副进气通路C1仅在面G2的单侧形成得很长。由此，能够使副进气通路形成体91的整体紧凑。
并且，副进气通路C1中的第二流动方向E2上的上游端C2和下游端C3存在高低差。另外，面G2是与车辆上下方向Z1相平行的面(具体地说即平面)，例如为铅垂面，至少作为副进气通路C1的一部分的第三区域C13形成为从上游端C2向下游端C3横切面G2。
由此，可以使副进气通路C1三维地弯曲。因此，即使是缩短了连结副进气通路C1的两端的线段G1的长度的配置，也能够充分地确保副进气通路C1内的流体通过阻力。因此，能够使节气门体68更靠近燃烧室B4侧配置。由此，能够进一步提高对节气门操作的发动机响应。
另外，副进气通路形成体91的上游端形成部97与节气门体68的筒状体64的上部连接。即使在筒状体64的内壁上生成了结露水，也能够抑制结露水被吸引到副进气通路C1内。另外，通过使副进气通路形成体91与筒状体64的上部96连接，能够进一步增大副进气通路C1的高低差。结果，容易将副进气通路C1配置成随着越向第二流动方向E2的下游延伸而越位于下方。
并且，节气门体68的筒状体64配置在发动机主体14的上方，喷射器47配置在气缸盖22的上表面侧。由此，副进气通路形成体91的上游端形成部97和下游端形成部100均配置在发动机主体14的上表面侧。因此，容易进行配置副进气通路形成体91的软管93的作业。
另外，副进气通路C1中的除了上游端C2附近以外的全部区域沿第二流动方向E2形成为随着越向下游延伸而越位于下方。由此，即使在燃料侵入到了副进气通路C1内时，也能够在发动机停止时等通过重力将燃料迅速地从副进气通路C1内排出。由此，能够防止燃料存积在副进气通路C1内而劣化。
并且，在背面图中，在发动机单元13的除了副进气通路形成体91以外的要素的配置区域D1的内侧配置有副进气通路形成体91。由此，能够减少发动机单元作为整体而占据的空间。因此，能够使车辆用发动机单元紧凑。
另外，中间部件99的第三凸台94的第一部分94a以与面G2近似垂直的朝向与第三凸台94的第二部分94b连接。由此，能够在使中间部件99的第二连接部93g从第三凸台94的第二部分94b开始在与面G2近似垂直的方向上近似笔直地延伸后弯曲。由此，能够在线段G1的长度短的情况下足够地增大副进气通路C1的弯曲的程度。由此，能够使第一和第二节流阀69A、69B接近燃烧室B4，实现对节气门操作的高发动机响应，并且能够充分地确保副进气通路C1内的空气流动阻力而抑制了燃料的吹回。
并且，在平面图中，作为中间部件99的直线区域的软管93的第三区域C13和第五区域C15跨气缸轴线A2的两侧。由此，能够使第三区域C13和第五区域C15足够长地形成为直线状，因此能够容易地确保进副气通路C1内的必要的流体通过阻力。
如上所述，抑制了由于燃料被吹回到副进气通路C1中而引起的对燃料室B4的非意图的燃料供应。由此，能够实现期望的燃烧状态，并能够实现对节气门操作的发动机响应优良的自动两轮车1。
(实施方式二)
以下，参照附图来说明本发明的实施方式二。以下说明中的前后、上下、左右的各方向是以自动两轮车200处于相当于在水平面上直线行进的状态的基准姿势、并且驾驶者朝向前方时的该驾驶者的视点为基准的。
在实施方式二中，自动两轮车200的结构和发动机的结构与上述实施方式一不同。对于与实施方式一相同的结构标注相同的标号并省略关于构造、作用和效果的说明。图14是本实施方式二的自动两轮车200的右侧面图。在自动两轮车200的前部配置有把手202。把手202经由贯穿头管203的转向轴204与前轮206连结。
自动两轮车200具有车架208。车架208作为整体为在车辆前后方向X1上延伸的形状。车架208的前端部与头管203连结。在车架203的后部安装有车座211。在车架208中的车座211的前方的部分上安装有载足板209。另外，在车架208上安装有车罩210，该车罩210具有从载足板209的后部向上方竖起的形状并包围车座211的下方空间。在车架208上安装有侧支架306。侧支架306用于在自动两轮车200停车时支撑车架208。
在车架208上安装有单元摆动式的发动机单元213。
发动机单元21是强制空冷式的发动机单元。发动机单元213包括发动机主体214、进气管262、节气门体68、副进气通路形成体291、以及护罩(shroud)300。
发动机主体214的后述的曲轴箱220与车架208经由枢轴301连结，该枢轴301的轴线沿车辆左右方向延伸。另外，在发动机单元213的后部经由动力传递部216安装有后轮215。另外，在动力传递部216的后部与车架208之间安装有后减振器218。通过该结构，发动机单元213以能够相对于车架208以枢轴301为支点而与后轮215一起在上下方向上摆动的方式被支撑。
图15是通过截面来表示发动机单元213的一部分的右侧面图。发动机主体214以气缸轴线A201近似水平地朝向前方的状态配置。发动机主体214包括曲轴箱220、气缸体221、气缸盖222。在曲轴箱220中容纳有曲轴223。在曲轴箱220的前壁上依次层积有气缸体221和气缸盖222。这些曲轴箱220、气缸体221、以及气缸盖222使用螺栓等而相互连结。
在气缸体221的缸膛226内可自由滑动地容纳有活塞227。活塞227经由连杆228与曲轴223连结。另外，在曲轴223上连接有扇302。扇302通过曲轴223的旋转而被驱动。扇302为了冷却发动机主体214而从护罩300的外侧向内侧摄取空气，将空气作为冷却风导入到护罩300内。在气缸盖222上形成有燃烧凹部229。燃烧凹部229配置在气缸盖222的与缸膛226相接合的部分处。气缸盖222的燃烧凹部229、缸膛226、活塞227之间的空间为燃烧室B204。
在气缸盖222上形成有排气口232和进气口233。排气口232的一端通过向燃烧凹部229开口而与燃烧室B204连通。进气口233的一端通过向燃烧凹部229开口而与燃烧室B204连通。排气口232形成气缸盖222内的排气通路B205。排气通路B205在气缸盖222内向下方延伸。排气通路B205的另一端与排气管234内的排气通路连通。另一方面，进气口232形成气缸盖222内的主进气通路B232。
排气口232的一端通过设置在气缸盖222上的排气阀236而以预定的定时开闭。另外，进气口232的一端同样地通过设置在气缸盖222上的进气阀237而以预定的定时开闭。
护罩300包括将气缸体221的整体遍布全周地包围并将作为气缸盖222的一部分的后端部遍布全周地包围的筒状部303、以及从曲轴箱220的右方覆盖曲轴箱220的侧板部304。筒状部303具有配置在发动机主体214的上方的上壁305。上壁305覆盖气缸体221的上表面。
在气缸盖222的右侧面上部的进气232的附近配置有作为燃料喷射装置的喷射器47。
图16是沿图15的XVI-XVI线截取的截面图。参照图16，喷射器47的一部分容纳在形成在气缸盖222上的第一凸台45内。
第一凸台45与气缸盖222一体地形成并安装有喷射器47。第一凸台45的内侧空间与进气口232连通。在第一凸台45上经由合成树脂制的固定器46安装有喷射器47。
图17是发动机单元213的平面图。参照图16和图17，在气缸盖222的上表面设置有发动机侧法兰259。在平面图中，发动机侧法兰259的中心轴线与车辆左右方向Y1上的车辆中心轴线A201相交叉。气缸盖222中的主进气通路B232在气缸盖222内向上方延伸。气缸盖222中的主进气通路B232的另一端由发动机侧法兰259形成。另外，在平面图中，车辆中心轴线A201与气缸轴线A202一致。
图18是发动机单元213的主要部分的右侧面图。参照图18，进气管262形成主进气通路B203的一部分。进气管262从车辆前后方向X1上的后方向前方延伸。进气管262包括：与空气滤清器(未图示)连接并配置成向前方延伸的进气用软管263；与进气用软管263的前端部连接的筒状体64；以及与筒状体64的前端部连接、并且前端部向下弯曲的连接管265。
筒状体64和连接管265在车辆的平面图中大致沿车辆中心轴线A1延伸。
当从右侧面观察自动两轮车201时，筒状体64和连接管265随着越向车辆前方延伸而越位于下方。
参照图16和图18，连接管265的进气管侧法兰267和发动机侧法兰259相互对接，并使用固定螺栓被固定。由此，气缸盖222中的主进气通路B232和进气管262中的主进气通路B231连通，作为整体而形成了主进气通路B203。
在发动机单元13上设置有节气门体68。节气门体68的筒状体64配置在发动机主体214的气缸体221的上方，并配置在护罩300的上方。
进气管262中的主进气通路B203通过第一和第二节流阀69A、69B被开闭。
发动机单元213具有副进气形成体291。副进气形成体291形成副进气通路C201。副进气通路C201至少在空转时将进气导入到喷射空间B2中。副进气通路C201的上游端C202与进气管262的主进气通路B203中的、第一节流阀69A与第二节流阀69B之间的区域连接。另外，副进气通路C201的下游端C203与腔室B1连接。副进气通路C201通过使辅助空气与从喷射器47喷射的燃料相冲撞而发挥促进燃料雾化的作用。
图19是副进气通路形成体291周边的发动机单元13的平面图。图20是副进气通路形成体291周边的发动机单元13的正面图。
参照图18，第一凸台45与气缸盖222一体地形成。在第一凸台45上安装有喷射器47。在第一凸台45上一体地形成有下游端形成部295。下游端形成部295相对于喷射器47的轴线垂直地延伸。在下游端形成部295上安装有第三凸台294。副进气通路形成体291包括：固定在筒状体220上的第二凸台292、形成在气缸盖222上的下游端形成部295、安装在下游端形成部295上的第三凸台294、以及连接第三凸台294和第二凸台292的软管293。在本实施方式中，“副进气通路C20”是指形成在第二凸台292、软管293、第三凸台294、以及下游端形成部295内的空间。通过了该副进气通路C201的辅助空气被供应给作为“喷射喷嘴附近的空间”的喷射空间B2。
第二凸台292是形成为L字形状的金属管。第二凸台292包括固定在节气门体68的筒状体64的上部96上的上游端形成部297和从上游端形成部297延伸设置的延伸设置部298。
上游端形成部297形成副进气通路C201的上游端C202。上游端形成部297与节气门体68的筒状体64的上部96连接，并从该上部96向上方延伸。由此，上游端C202在第一和第二节流阀69A、69B之间从主进气通路B203向上方分支。在作为副进气通路C201中的辅助空气的流动方向的第二流动方向E2上，上游端C202位于最上游。
参照图17，延伸设置部298构成中间部件299的一部分。延伸设置部298按照与上游端形成部297近似垂直的方式延伸。延伸设置部298相对于上游端形成部297随着越向前方延伸而越位于左方。另外，延伸设置部298随着越向前方延伸而越位于下方。
软管293由橡胶等可挠性材料形成并构成中间部件299的一部分。在车辆前后方向X1上，软管293配置在上游端形成部297与第一凸台45之间。另外，在车辆左右方向Y1上，软管293配置在气缸盖222的左侧面222a与护罩300的筒状部303的右侧面303a之间。
参照图19和图20，在第二流动方向E2上，延伸设置部298之后的副进气通路C201的整体随着越向下游延伸而越位于下方。软管293在车辆上下方向Z1上配置在上游端形成部297与第一凸台45之间。
软管293包括第一连接部293a、第一部分293b、第二部分293c、第三部分293d、第四部分293e、第五部分293f、第六部分293g、以及第二连接部293h。这些第一连接部293a、第一～第六部分293b～293g、以及第二连接部293h沿第二流动方向E2依次排列。
第一连接部293a嵌入第二凸台292的延伸设置部298，使用未图示的软管夹将第一连接部293a固定在该延伸设置部298上。
在第二流动方向E2上，第二连接部293h从第一连接部293a开始随着向下游延伸而位于下方。由此，在第二流动方向E2上，中间部件299的整个区域随着越向下游延伸而越位于下方。
第一部分293b作为整体而形成为直线状。第一部分293b从第一连接部293a开始随着越向前方延伸而越位于左方。第一部分293b在平面图中配置在筒状体64和连接管265的连接部分的左方。第一部分293b形成副进气通路C201的第一区域C211。
第二部分293c作为整体而形成为L字状。第二部分293c在平面图中以向左方突出的方式弯曲。第二部分293c形成副进气通路C201的第二区域C212。
第三部分293d形成为近似直线状。第三部分293d随着越向前方延伸而越位于右方。第三部分293d形成副进气通路C201的第三区域C213。
第四部分293e作为整体而形成为L字状。第四部分293e在平面图中作为整体以向前方突出的方式弯曲。第四部分293e从第三部分293d向后方延伸。第四部分293e以近似垂直的方式与后述的面G202相交叉并横切面G202。第四部分293e形成副进气通路C201的第四区域C214。
参照图18和图19，第五部分293f形成为近似直线状。第五部分293f从第四部分293e开始随着越向后方延伸而越向右方延伸。第五部分293f形成软管293中的第五区域C215。
第六部分293g作为整体而形成为U字状。当沿车辆左右方向Y1观察时，第六部分293g作为整体而以向后方突出的方式弯曲。第六部分293g形成副进气通路C201的第六区域C216。
第二连接部293h形成为近似直线状，并从第六部分293g开始随着越向前方延伸而越位于左方。
参照图18和图20，在车辆上下方向Z1上，第一连接部293a、第一～第五部分293b～293f相对于筒状体64和连接管265靠近车辆上下方向Z1的上方配置。另外，第六部分293g中的副进气通路C201的高低差L206比第一连接部293a～第五部分293f中的副进气通路C201的高低差L205大(L206＞L205)。
在右侧面图中，软管293接近筒状体64和连接管265配置。
参照图16和图19，第三凸台294为金属制的筒状部件并构成中间部件299的一部分。第三凸台294以与喷射空间B2的中心轴线J6相垂直的方式延伸。在第三凸台294上连接有软管293的第二连接部293h。第三凸台294在第二流动方向E2上随着越向下游延伸而越位于下方。
根据上述结构，中间部件299由第二凸台292的延伸设置部298、软管293、以及第三凸台294形成。通过中间部件299形成了副进气通路C201中的上游端C202与下游端C203之间的中间区域C4。中间区域C204由延伸设置部298内的空间C217、软管293中的第一区域C211～第六区域C216、第三凸台294内的空间C218形成。
下游端形成部295形成副进气通路C201的下游端C203。下游端形成部295与第一凸台45一体地形成并呈筒状。下游端形成部295以与喷射空间B2的中心轴线J6近似垂直的方式延伸，并在第二流动方向E2上随着越向下游延伸而越位于下方。下游端C203与腔室B1连通。
根据上述结构，在第二流动方向E2的全部区域中，副进气通路C201的与第二流动方向E2相垂直的截面的形状为圆形。副进气通路C201的中心线F201通过该截面的中心而从上游端C202延伸至下游端C203。
参照图18和图19，在第二流动方向E2上，规定了以最短的距离连结副进气通路C201的中心线F201中的位于最上游的一端F202和位于最下游的另一端F203的线段G201。另外，规定了包括该线段G201的面G202。面G202是与车辆上下方向Z1相平行的面(具体地说即平面)，例如为铅垂面。线段G201在平面图中配置在车辆中心轴线A201的右方，随着越向前方延伸而越位于右侧。另外，在右侧面图中，线段G201随着越向前方延伸而越位于下方。通过该结构，使副进气通路C201的上游端C202和下游端C203存在高低差。
第四区域C214中的副进气通路C201的中心线F214形成为与面G202相交叉。
另外，第二区域C212中的副进气通路C201的中心线F212、第四区域C214中的副进气通路C201的中心线F214、以及第六区域C216中的副进气通路C201的中心线F216分别呈圆弧状并分别被形成为弯曲部。第二区域C212中的副进气通路C201的中心线F212和第四区域C214中的副进气通路C201的中心线F214配置在面G202的左侧。另一方面，第六区域C216中的副进气通路C201的中心线F216配置在面G202的右侧。因此，作为弯曲部的中心线F212、F214、F216配置在面G202的两侧。
另外，参照图20，在正面图中，即当在副进气通路形成体291的背后从气缸体221所处的方向观察时，在发动机单元213的除了副进气通路形成体291以外的要素的配置区域D201的内侧配置有副进气通路形成体291。具体地说，在正面图中，作为副进气通路C201的上端的上游端形成部297配置在比支撑节气门拉索74的支架320低的位置。
在正面图中，作为副进气通路形成体291的下端的下游端形成部295配置在气缸盖222的上方。在正面图中，作为副进气通路形成体291的左端的软管293的第二部分293c与护罩300的筒状部303的左侧面303a相比配置在车辆左右方向Y1上的护罩300的内侧。在正面图中，作为副进气通路形成体291的右端的软管293的第六部分293g相对于喷射器47的固定器46配置在车辆左右方向Y1上的发动机主体214的内侧。
参照图20，在车辆的正面图中，规定了软管293的第三部分293d的中心线F213相对于水平方向的倾斜角度θ。角度θ大于从图20所示的车架的直立姿势到如图21所示那样通过侧支架306被支撑在水平面H1上的姿势的倾斜角度。此时，副进气通路C201的下游端C203位于比上游端C202低的位置。
即使在通过侧支架306来支撑自动两轮车200的状态下，软管293也在遍及全长的范围内保持为随着越向第二流动方向E2的下游延伸而越位于下方的形状。因此，能够抑制在气缸盖222内液化了的燃料向节气门体68倒流。
另外，在气缸体221上固定有金属制的夹子307。夹子307具有近似C字形状的保持部308。软管293的第三部分293d与该保持部308相嵌合，软管293的形状被保持。软管293的第三部分293d位于软管293的第二流动方向E2上的近似中央部分。
根据本实施方式，能够获得以下的作用效果。即，副进气通路C201的中心线F201与面G202相交叉。通过这样的结构，能够使副进气通路C201蜿蜒延伸。由此，能够充分地延长副进气通路C201。由此，能够确保足够的从喷射空间B2向副进气通路C201内的流体通过阻力。结果，即使在喷射空间B2中发生了燃料的吹回，也能够使被吹回的燃料难以侵入到副进气通路C201中。另外，由于是使副进气通路C201蜿蜒延伸的简单的结构即可，因此能够简单并低成本地实现用于防止燃料被吹回到副进气通路C201中的结构。
另外，不是通过使第一和第二节流阀69A、69B远离气缸盖22来增长副进气通路C201的长度，而是通过使副进气通路C201蜿蜒延伸来确保足够的路径长度。因此，不需要增长从第一和第二节流阀69A、69B到燃烧室B204的距离。由此，能够实现对节气门操作的优良的发动机响应。
另外，如果燃料被吹回到副进气通路C201中，则被吹回的燃料会与喷射器47的燃料喷射控制无关地向燃烧室B204流动。因此，会导致对燃烧室B204的燃料供应量出现偏差。但是，由于抑制了燃料的吹回，因此能够抑制这样的偏差。
另外，不是通过减小副进气通路C201的截面面积来增大副进气通路C201内的流体通过阻力的结构。因此，能够可靠地确保进气的必要流量。
另外，副进气通路C201的中心线F201在第二区域C212中的中心线F211、第四区域C214中的中心线F214、以及第六区域C216中的中心线F216这三处弯曲。弯曲形状的副进气通路C201具有更大的流体通过阻力。因此，能够更加可靠地抑制燃料被吹回到副进气通路C201中。
另外，第二区域C212、第四区域C214、以及第六区域C216配置在面G202的两侧。由此，在面G202的两侧，能够充分地确保副进气通路C201的流体通过阻力。因此，可以不使副进气通路C201仅在面G202的单侧形成得很长。由此，能够使副进气通路形成体291的整体紧凑。
并且，副进气通路C201中的第二流动方向E2的上游端C202和下游端C203存在高低差。另外，面G202是与车辆上下方向Z1相平行的面(具体地说即平面)，例如为铅垂面，副进气通路C201的第四区域C214形成为从上游端C202向下游端C203横切面G202。
由此，可以使副进气通路C201三维地弯曲。因此，即使是缩短了连结上游端C202和下游端C203的线段G2的长度的配置，也能够充分地确保副进气通路C201内的流体通过阻力。因此，能够使节气门体68更靠近燃烧室B204侧配置。由此，能够进一步提高对节气门操作的发动机响应。
另外，副进气通路形成体291的上游端形成部297与节气门体68的筒状体64的上部连接。由此，即使在进气管262的内壁上生成了结露水，也能够抑制结露水被吸引到副进气通路C201内。另外，通过使副进气通路形成体291与筒状体64的上部96连接，能够进一步增大副进气通路C201的高低差。结果，容易将副进气通路C201的大部分配置成随着越向第二流动方向E2的下游延伸而越位于下方。
并且，节气门体68的筒状体64配置在发动机主体214的上方，喷射器47配置在气缸盖22的上表面侧。由此，副进气通路形成体291的上游端形成部297和下游端形成部295均配置在发动机主体214的上表面侧。因此，容易配置副进气通路形成体291的软管293。
另外，副进气通路C201中的除了上游端C202附近以外的全部区域沿第二流动方向E2配置成随着越向下游延伸而越位于下方。由此，即使在燃料侵入到了副进气通路C201内时，也能够在发动机停止时等通过重力将燃料迅速地从副进气通路C201内排出。由此，能够防止燃料存积在副进气通路C201内而劣化。
并且，在正面图中，在发动机单元213的除了副进气通路形成体291以外的要素的配置区域D201的内侧配置有副进气通路形成体291。由此，能够减少发动机单元作为整体而占据的空间。因此，能够使车辆用发动机单元紧凑。
由此，能够抑制由于燃料被吹回到副进气通路C201中而引起的对燃料室B204的非意图的燃料供应。由此，能够达到期望的燃烧状态，并能够实现对节气门操作的发动机响应优良的自动两轮车200。
另外，实现了以下设计：即使在通过侧支架305来支撑自动两轮车200的状态下，也能够抑制在气缸盖222内液化了的燃料向副进气通路C201中倒流。
并且，形成副进气通路C201的副进气通路形成体291的软管293的形状由夹子307保持。由此，即使在车架208发生了倾斜时，也能够维持软管293的形状。
本发明不限于通过上述描述和附图进行了说明的实施方式，以下实施方式也包括在本发明的技术范围中。并且，除了下述方式以外，还可以在不脱离主旨的范围内进行各种变更。以下，对与实施方式一或实施方式二相同的结构标注相同的标号并省略对结构、作用和效果的说明。
(1)也可以如图22所示那样在副进气通路C1的上游端C2的附近安装作为单向阀的簧片阀310。在该情况下，簧片阀310包括壳体311、在中央设置有流体的流通孔312的支撑件313、开闭流通孔312的簧片314、以及限制簧片314移动的制动器315。簧片314和制动器315使用螺栓316而被保持在支撑件313上。在壳体311上设置有筒状的上游侧连接部316和筒状的下侧连接部317。上游侧连接部316经由软管318与第二凸台92连接。另外，在下侧连接部317上连接有中间部件99的软管93。通过簧片314弯曲、流通孔312打开，辅助空气能够向第二流动方向E2流出。另一方面，在与第二流动方向E2相反的方向上，由于簧片314会成为堵塞流通孔312的状态，因此流体不会向与第二流动方向E2相反的方向流动。
由此，从主进气通路B3流入到喷射空间B2中的进气能够通过副进气通路C1。另外，能够防止被吹回而在副进气通路C1中倒流的燃料通过。并且，能够在将从主进气通路B3流入到喷射空间B2中的进气的通过阻力维持为低的状态同时提高在副进气通路C1内倒流的燃料的通过阻力。
(2)副进气通路不限于在空气滤清器和气缸盖的上表面上布管，也可以在侧面布管。
(3)副进气通路中的弯曲部的数量也可以为三个以上，对其数量没有限定。
(4)弯曲部也可以仅配置在面的单侧。
(5)副进气通路形成体也可以在比筒状体的上表面靠下方的位置与筒状体连接。
(6)中间部件与上游端形成部的连接部也可以与面垂直。
(7)另外，当在水平的地面上通过侧支架在倾斜的姿势下支撑车架时，副进气通路的整体也可以为水平的朝向。
(8)副进气通路形成体只要是形成将第一和第二节流阀之间与形成在气缸盖中的喷射空间连接起来的副进气通路的部件即可，也可以是与上述实施方式不同的结构。例如，也可以省略第三凸台并将软管的另一端嵌入到第四凸台或下游端形成部中来进行固定。另外，也可以省略第四凸台或下游端形成部，并且在第一凸台上形成凹部并将第三凸台嵌入到该凹部中来进行固定。另外，也可以省略第三凸台和第四凸台(下游端形成部)并将软管的端部直接固定在第一凸台上。另外，也可以在节气门体的筒状体上形成凹部并将软管的端部固定在该凹部中。也可以通过在管内设置间隔来形成副进气通路。
(9)在实施方式一中，说明了作为与车辆上下方向Z1相平行的平面的面G2，但是面G2可以是任何朝向。例如，也可以如图23所示那样通过将副进气通路形成体91相对于发动机主体14配置在左方或右方(在图23中为左方)而使面G2成为与车辆上下方向Z1相垂直的面。
同样地，在实施方式二中，说明了作为与车辆上下方向Z1相平行的平面的面G202，但是面G202可以是任何朝向。例如，也可以如图24所示那样通过将副进气通路形成体291相对于发动机主体214配置在左方或右方(在图24中为右方)而使面G202成为与车辆上下方向Z1相垂直的面。
(10)在实施方式一中，副进气通路91由第二凸台92、软管93、第三凸台94、以及第四凸台95形成，但是不限于该结构。例如，也可以考虑如图25所示那样通过连接固定在节气门体68上的第二凸台92和相对于气缸盖22被固定了的第三凸台94、并且与这些凸台92、94不同的部件来形成“副进气通路C21”。在该情况下，“副进气通路C21”由软管93形成。“喷射喷嘴47b附近的空间”是指在进气的流动方向E2上比软管93靠下游的、直到面对喷射喷嘴47b的位置的空间。
在该情况下，副进气通路形成体491是作为至少一部分形成为弯曲状的部件的软管93。在筒状体64与软管93的一端之间，第二凸台92形成连通通路C20。连通通路C20连通第一和第二节流阀69A、69B之间的主进气通路B3与由软管93形成的副进气通路C21。另外，在流动方向E2上，比软管93靠下游的直到面对喷射喷嘴47b的位置的空间是喷射喷嘴47b附近的空间B21。
规定了以最短的距离连结副进气通路C20的中心线F21中的位于流动方向E2的最上游的一端F22和位于最下游的另一端F23的线段G11。包括线段G11的面G21例如是与车辆上下方向Z1相平行的平面。副进气通路G20的中心线F21与该面G21相交叉。在该情况下，也能够获得与实施方式一相同的作用和效果。与在上述(9)中说明了的相同，面G21的朝向不限于与车辆上下方向Z1相平行的朝向，可以是任何朝向。
另外，在实施方式二中，副进气通路291由第二凸台292、软管293、第三凸台294、以及下游端形成部295形成，但是不限于该结构。例如，也可以如图26所示那样通过连接固定在节气门体68上的第二凸台292和相对于气缸盖222被固定了的第三凸台294并与这些凸台292、294不同的部件来形成“副进气通路C221”。在该情况下，“副进气通路C221”由软管293形成。另外，“喷射喷嘴47b附近的空间”是指在进气的流动方向E2上比软管293靠下游的、直到面对喷射喷嘴47b的位置的空间。
在该情况下，副进气通路形成体591是作为至少一部分形成为弯曲状的部件的软管293。在筒状体64与软管293的一端之间，第二凸台292形成连通通路C220。连通通路C220连通第一和第二节流阀69A、69B之间的主进气通路B203与由软管293形成的副进气通路C221。另外，在流动方向E2上，比软管293靠下游的直到面对喷射喷嘴47b的位置的空间是喷射喷嘴47b附近的空间B221。
规定了以最短的距离连结副进气通路C221的中心线F221中的位于流动方向E2的最上游的一端F222和位于最下游的另一端F223的线段G211。包括线段G211的面G212例如是与车辆上下方向Z1相平行的平面。副进气通路G221的中心线F221与该面G212相交叉。在该情况下，也能够获得与实施方式二相同的作用和效果。与在上述(9)中说明了的相同，面G212的朝向不限于与车辆上下方向Z1相平行的朝向，可以是任何朝向。
在图25的实施方式和图26的实施方式中，说明了用于连接节气门体和气缸盖的其他部件为软管的例子，但是不限于软管，也可以是金属性的管或者在管内设置间隔。