驻车制动装置.pdf

本发明提供一种驻车制动装置，其具备：制动踏板(2)，其相对于前围板(100)能够从初始位置起以规定的角度范围进行转动；一对基座板(4)，它们固定于前围板(100)，且支承为能够隔着制动踏板(2)而进行转动；棘轮板(31)，其连续地形成有棘轮齿(31f)，且与制动踏板(2)一起转动；支承销(34)，其将一对基座板(4)之间连结；以及棘轮杆(32)，其以能够摆动的方式支承于支承销(34)，且与棘轮板(31)啮合，其中，支承销(34)及棘轮杆(32)配置在基座板(4)向前围板侧安装的安装点(P1、P2)与制动踏板(2)的中央销(G)之间。

1.  一种驻车制动装置，其搭载于车辆，其特征在于，具备：
制动杆，其相对于车身侧能够从初始位置起以规定的角度范围进行转 动；
一对基座板，它们固定于车身侧，且经由转动轴将所述制动杆支承为 能够转动；
齿部，其连续地形成有多个齿，且与所述制动杆一起转动；
支承销，其将所述一对基座板之间连结；
爪部，其以能够摆动的方式支承于所述支承销，且与所述齿部啮合；
制动拉索，其包括外拉索和内拉索，所述外拉索的一端经由拉索安装 部而安装于所述基座板，所述内拉索的一端被支承于所述制动杆；以及
拉索引导件，其设置于所述制动杆，并供所述内拉索卷绕，
所述齿部及所述爪部在所述内拉索卷绕于所述拉索引导件的状态下， 配置在与所述内拉索相比靠下方的位置，并且，
所述爪部配置在所述拉索安装部与所述转动轴之间。

2.  根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述一对基座板具有从这一对基座板朝向所述制动杆的两侧面或所 述齿部的两侧面突出的突出部。

3.  根据权利要求2所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述突出部具有：
第一突出部，其在所述基座板上配置在所述转动轴的外周；以及
第二突出部，其配置在从所述第一突出部分离的所述基座板的端部。

4.  根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述转动轴配置在所述一对基座板之间，
所述齿部被支承为相对于所述转动轴能够转动，
所述制动杆经由所述齿部而支承于所述转动轴。

5.  根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述制动杆在与所述转动轴的轴向正交的方向上具有间隙，并且支承 于所述齿部。

6.  根据权利要求5所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述一对基座板的所述第一突出部中，一方的所述第一突出部从所述 间隙穿过而仅夹持所述齿部。

7.  根据权利要求4所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述齿部的被所述转动轴支承的部位的厚度形成为比所述制动杆的 所述转动轴附近的厚度大。

8.  根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，
所述转动轴配置在所述一对基座板之间，
所述齿部被支承为相对于所述转动轴能够转动，
所述制动杆及所述齿部分别具有相对于所述转动轴滑动的彼此位于 同一平面的轴孔。

驻车制动装置
技术领域
本发明涉及一种驻车制动装置。
背景技术
例如，提出有一种制动踏板由左右的踏板用板构成的脚踏式的驻车制 动装置(参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-189907号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献1所记载的驻车制动装置中，在制动踏板上设置有 由与棘轮板(齿部)啮合的棘轮杆(爪部)、支承销、限动板等构成的棘 轮机构。因此，为了将棘轮机构配置于制动踏板，需要由用于对支承销进 行支承的左踏板用板和右踏板用板这两个板来构成制动踏板，从而制动踏 板可能变重。
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够构成轻量的制动踏板的驻车制动装 置。
用于解决课题的手段
本发明的技术方案1为一种驻车制动装置，其搭载于车辆，其特征在 于，具备：制动杆，其相对于车身侧能够从初始位置起以规定的角度范围 进行转动；一对基座板，它们固定于车身侧，且经由转动轴将所述制动杆 支承为能够转动；齿部，其连续地形成有多个齿，且与所述制动杆一起转 动；支承销，其将所述一对基座板之间连结；爪部，其以能够摆动的方式 支承于所述支承销，且与所述齿部啮合；制动拉索，其包括外拉索和内拉 索，所述外拉索的一端经由拉索安装部而安装于所述基座板，所述内拉索 的一端被支承于所述制动杆；以及拉索引导件，其设置于所述制动杆，并 供所述内拉索卷绕，其中，所述齿部及所述爪部在所述内拉索卷绕于所述 拉索引导件的状态下，配置在与所述内拉索相比靠下方的位置，并且，所 述爪部配置在所述拉索安装部与所述转动轴之间。
由此，通过将支承销及爪部配置于基座板，从而不需要如以往那样通 过一对踏板用板来构成制动踏板，即经由支承销将一对基座板之间连结， 并且将支承销与爪部配置在基座板的车身侧安装点与制动杆的转动轴之 间，从而能够通过一个制动杆(一张板)构成，能够使制动杆轻量化。
另外，通过支承销将一对基座板之间连结，由此支承销作为强度构件 而有助于对一对基座板加强强度，例如在操作制动杆时，能够提高在基座 板上作用有扭转方向的力时的刚性。
另外，在内拉索被卷绕的状态下，内拉索不与齿部及爪部接触，因此 能够同时实现拉索引导件起到的内拉索的引导功能和爪部(棘轮机构的一 部分)向基座板的配置。
另外，由于不将爪部配置于制动杆，因此能够独立地设置拉索引导件。 因此，与以往相比能够减小制动杆，能够使制动杆轻量化。
本发明的技术方案2的特征在于，所述一对基座板具有从这一对基座 板朝向所述制动杆的两侧面或所述齿部的两侧面突出的突出部。
由此，能够抑制制动杆或齿部向与以转动轴为中心的转动方向不同的 方向(相对于转动轴扭转、扭曲的方向)移动，因此能够提高制动杆的操 作性。
本发明的技术方案3的特征在于，所述突出部具有：第一突出部，其 在所述基座板上配置在所述转动轴的外周；以及第二突出部，其配置在从 所述第一突出部分离的所述基座板的端部。
由此，能够通过分离的两点来对制动杆或齿部进行支承，因此能够稳 定地进行抑制制动杆或齿部向与以转动轴为中心的转动方向不同的方向 (相对于转动轴扭转、扭曲的方向)移动的防松。
本发明的技术方案4的特征在于，所述转动轴配置在所述一对基座板 之间，所述齿部被支承为相对于所述转动轴能够转动，所述制动杆经由所 述齿部而支承于所述转动轴。
然而，若为现有技术，则在通过一张板将制动杆支承于转动轴的情况 下，为了减小制动杆的板厚进行轻量化而将该制动杆支承于转动轴，需要 通过翻边加工等将向转动轴安装的安装孔切起而扩大向转动轴支承的支 承面的加工，以使制动杆不会相对于转动轴扭转、扭曲。根据本发明的技 术方案4，不需要对制动杆进行翻边加工等作业，因此能够降低加工成本， 并且无需必要以上地加厚制动杆，因此能够实现制动杆的轻量化。
本发明的技术方案5的特征在于，所述制动杆在与所述转动轴的轴向 正交的方向上具有间隙，并且支承于所述齿部。
由此，制动杆通过齿部而支承于转动轴，因此即使以较薄的壁厚构成 制动杆，也能够实现向转动轴的支承，且能够使制动杆轻量化。
本发明的技术方案6的特征在于，所述一对基座板的所述第一突出部 中，一方的所述第一突出部从所述间隙穿过而仅夹持所述齿部。
由此，若夹持两张板，则可能在板间产生错动或发生扭曲，但由于仅 夹持一个齿部，因此能够进行可靠的防松。
本发明的技术方案7的特征在于，所述齿部的被所述转动轴支承的部 位的厚度形成为比所述制动杆的所述转动轴附近的厚度大。
由此，通过使齿部的被转动轴支承的部位的厚度比制动杆的转动轴附 近的厚度大，从而对于齿部也不需要进行翻边加工等，能够削减加工作业 等。
本发明的技术方案8的特征在于，所述转动轴配置在所述一对基座板 之间，所述齿部被支承为相对于所述转动轴能够转动，所述制动杆及所述 齿部分别具有相对于所述转动轴滑动的彼此位于同一平面的轴孔。
由此，制动杆与齿部这双方支承于转动轴，因此能够通过制动杆与齿 部这两个构件的厚度进行支承，能够稳定地支承制动杆。
发明效果
根据本发明，可以提供一种能够构成轻量的制动踏板的驻车制动装 置。
附图说明
图1是表示本实施方式的驻车制动装置的左侧视图。
图2是表示本实施方式的驻车制动装置的右侧视图。
图3是本实施方式的驻车制动装置的取下左侧的基座板后的状态的左 侧视图。
图4是本实施方式的驻车制动装置的取下右侧的基座板后的状态的右 侧视图。
图5是通过图1的A-A线剖开时的简要剖视图。
图6是驻车制动装置的动作说明图。
图7是表示本实施方式的变形例的驻车制动装置的简要剖视图。
图8是表示另一实施方式的驻车制动装置的主要部分的立体剖视图。
图9是表示另一实施方式中的制动踏板的支承结构的剖视图。
图10是表示另一实施方式的变形例中的制动踏板的支承结构的剖视 图。
具体实施方式
以下，参照图1至图6，对本发明的实施方式进行详细说明。需要说 明的是，在本实施方式中，举例说明了通过驾驶员的脚进行操作的脚踏式 的驻车制动装置1，但也可以为例如设置于车辆的仪表板并通过驾驶员的 手来进行操作的杆式的驻车制动装置。
图1是表示本实施方式的驻车制动装置的左侧视图，图2是表示本实 施方式的驻车制动装置的右侧视图。需要说明的是，在图1中，将纸面垂 直方向的近前侧作为车辆的车宽方向的左侧，在图2中，将纸面垂直方向 的近前侧作为车宽方向的右侧。另外，在图1及图2(图3及图4也同样) 中，将前围板100侧作为车辆的前侧。需要说明的是，前围板100是构成 车身的一部分，其例如位于驾驶席的前侧，对车室空间和搭载有发动机及 电动机等动力设备收容空间(驱动源收容空间)进行划分。
如图1及图2所示，驻车制动装置1配置在驾驶席的脚下，且具备制 动踏板2(制动杆)、左基座板3、右基座板4(有时也总称为一对基座板 3、4)、复位弹簧5等。需要说明的是，图1及图2(图3及图4也同样) 图示了制动踏板2处于初始状态时(制动踏板2未被踩踏，不产生制动力 时)。
制动踏板2通过驾驶员的脚来进行踏入操作，通过对一张钢板进行冲 压成形，从而以在侧视观察下呈大致W型的方式从后方下侧朝向前方上 侧细长地形成。即，本实施方式中的制动踏板2不是组合两张板而成，而 是由一张板构成。
另外，制动踏板2经由中央销G(转动轴)而被支承为相对于一对基 座板3、4能够转动，在初始状态下，一端(下端)位于最后侧，另一端 (上端)位于最前侧(前围板100侧)。另外，在制动踏板2的下端设置 有例如橡胶制的踏板垫2a。
一对基座板3、4例如通过对钢板进行冲压成形而构成，配置在制动 踏板2的左右两侧。另外，如图1所示，左基座板3以中央销G为基准， 通过板部3a和板部3b在侧视观察下形成为大致V字状，所述板部3a朝 向前围板100而向斜上方(沿着制动踏板2的方向)延伸，所述板部3b 朝向前围板100而向斜下方(与制动踏板2大致正交的方向)延伸，并且 与所述板部3a相比宽度较大地形成。
另外，如图2所示，右基座板4以中央销G为基准，通过板部4a和 板部4b在侧视观察下形成为大致V字状，所述板部4a朝向前围板100而 向斜上方(沿着制动踏板2的方向)延伸，所述板部4b朝向前围板100 而向斜下方(与制动踏板2大致正交的方向)延伸，并且与所述板部4a 相比宽度较大地形成。需要说明的是，左基座板3与右基座板4构成为在 侧视观察下具有大致相同的形状。
另外，如图1所示，左基座板3的板部3a的前端3a1及板部3b的前 端3b1经由螺栓等与前围板100紧固连结。另外，如图2所示，右基座板 4的板部4a的前端4a1及板部4b的前端4b1经由螺栓等与前围板100紧 固连结。具体而言，前端3a1、3b1、4a1、4b1分别在沿着前围板100的 方向上弯曲成形，它们的弯曲成形的前端部分经由螺栓等与前围板100紧 固连结。需要说明的是，在本实施方式中，一对基座板3、4的前端3a1、 3b1、4a1、4b1与前围板100紧固连结的点P1、P2(参照图1)及点P3、 P4(参照图2)与基座板3、4的车身侧安装点对应。
复位弹簧5例如由线圈形状的构件构成，一端5a钩挂于后述的拉索 引导件20，另一端5b钩挂于与左基座板3的板部3b一体形成的板部3b2 (参照图2)的孔(未图示)。通过该复位弹簧5的弹性复原力，对制动踏 板2始终作用朝向复原方向(图2的顺时针方向)的作用力。
图3是本实施方式的驻车制动装置的取下左侧的基座板后的状态的左 侧视图，图4是本实施方式的驻车制动装置的取下右侧的基座板后的状态 的右侧视图。
如图3所示，在制动踏板2上，且在中央销G的周围，以比中央销G 的直径大的直径形成有同心圆状的贯通孔2b。另外，在制动踏板2上，隔 着贯通孔2b而在一端侧(踏板垫2a侧)形成有直径比贯通孔2b小的连 结孔2c，在另一端侧形成有连结孔2d。需要说明的是，图3示出了取下 左基座板3后的状态，且示出了在制动踏板2的中央销G的周围与贯通孔 2b之间形成有环状的间隙CL的状态，并且示出了在连结孔2c、2d中插 入有后述的连结销6、6的状态。
另外，在制动踏板2的上部前端，形成有与固定在右基座板4上的限 制销9的周面抵接的圆弧形状的抵接部2e。该限制销9具有在通过复位弹 簧5的弹性复原力使制动踏板2向图3中的逆时针方向转动复原时，使制 动踏板2在初始位置停止的功能，且固定在图3所示的右基座板4的板部 4a与图4所示的左基座板3的板部3a(参照图4)之间。需要说明的是， 限制销9位于前围板100的附近(点P1、P3附近)，在从制动踏板2的中 央销G分离的位置处抵接。
另外，如图3所示，驻车制动装置1具备制动拉索10、拉索引导件 20、棘轮机构30。
制动拉索10包括拉索安装部11、外拉索12、内拉索13。
拉索安装部11将外拉索12的端部(一端)固定，例如，使用螺钉(未 图示)固定在左基座板3的板部3b(参照图1)与右基座板4的板部4b 之间。另外，拉索安装部11在侧视观察下为大致T字形状，且以拉出内 拉索13的开口11a大致朝向上方的方式配置。
外拉索12将内拉索13内包，例如延伸至左右后轮的制动装置(未图 示，鼓式制动器、盘式制动器)的附近。
内拉索13的端部(一端)经由枢销13p以转动自如的方式与制动踏 板2的上端连结。需要说明的是，制动踏板2的上端部例如通过使一部分 折回而形成，由此构成彼此对置的板状部，在形成于该对置的板状部的孔 2f(参照图3)及孔2g(参照图4)中插入枢销13p，从而将内拉索13连 结支承为转动自如。
需要说明的是，虽然省略图示，但内拉索13的另一端经由均衡器机 构而与左右后轮的制动装置(未图示)连接。通过踏入制动踏板2而拉拽 内拉索13，从而制动装置(未图示)通过与脚制动器的系统不同的系统来 发挥制动力。
拉索引导件20使后述的杠杆比可变，并固定于制动踏板2的左侧面 2LF。该拉索引导件20具有在踏入制动踏板2时卷绕内拉索13的大致圆 弧形状的卷绕部21、将内拉索13向卷绕部21引导的引导部22。
需要说明的是，拉索引导件20例如由两张板材构成，且通过使这两 张板材的两端彼此粘合而构成，在两端之间形成有沿前后方向引导内拉索 13的空间(未图示)。另外，拉索引导件20沿着图3的符号L所示的线 将内拉索13卷绕成圆弧状。
卷绕部21在侧视观察下呈大致扇形形状，在贯通孔2b的前方附近以 沿着贯通孔2b的周向的方式配置。引导部22构成为，在卷绕部21的外 周缘的上端，以从中央销G分离的方式向斜前上方延伸，并且在制动踏板 2的初始位置处，前端位于与内拉索13相比靠前围板100侧的位置。另外， 在引导部22的前端22a上钩挂所述复位弹簧5的一端5a。
这样，在本实施方式的驻车制动装置1中，通过踩踏制动踏板2，内 拉索13沿着引导部22向后方移动，与卷绕部21抵接。由此，在内拉索 13与卷绕部21接触之前和接触之后比率(杠杆比)发生变化(可变比率)。 需要说明的是，比率发生变化是指踏入制动踏板2时的行程量与内拉索13 的拉拽量的关系发生变化。
如图3及图4所示，棘轮机构30具有以由驾驶员踏入的制动踏板2 的角度对该制动踏板2进行保持的功能，该棘轮机构30由棘轮板31(齿 部)、棘轮杆32(爪部)、限动板33、支承销34、回位弹簧35等构成。
如图4所示，棘轮板31固定于制动踏板2的右侧面2LR。即，棘轮 板31具有固定于制动踏板2的固定部31a、由与棘轮杆32啮合的连续的 多个齿形成的棘轮齿31f。该棘轮齿31f在铅垂方向(上下方向)上位于 中央销G的下方。
固定部31a形成有供中央销G穿过的轴孔31b，并且在与所述连结孔 2c、2d(参照图3)对应的位置形成有连结孔31c、31d。另外，固定部31a 具有在侧视观察下呈大致凹形状的延伸部31e，在延伸部31e的下端外缘 部形成有所述棘轮齿31f。该棘轮板31的棘轮齿31f形成为以中央销G为 中心而呈圆弧形状，在踏入制动踏板2时，与制动踏板2的转动动作一起 转动。
棘轮杆32经由支承销34以摆动自如的方式支承在一对基座板3、4 之间。即，在棘轮杆32上形成有长孔32a，通过将支承销34具有游隙地 穿过该长孔32a，从而棘轮杆32以摆动自如的方式支承于支承销34。另 外，棘轮杆32具有与棘轮板31的棘轮齿31f啮合的爪32b(参照图3)。 另外，棘轮杆32在铅垂方向(上下方向)上位于棘轮板31与拉索安装部 11之间(大致中间)。
限动板33固定于棘轮杆32，构成为与棘轮杆32一起摆动，根据制动 踏板2的踏入状态而使棘轮杆32的摆动支点发生变化。
支承销34通过由在一对基座板3、4上形成的轴孔(未图示)支承， 从而将一对基座板3、4之间连结。
回位弹簧35例如架设在右基座板4与棘轮杆32上。
棘轮杆32及支承销34配置在基座板3(4)向前围板100的安装点 P1、P2(P3、P4)与制动踏板2的中央销G之间。换言之，棘轮杆32及 支承销34在车辆的前后方向上位于安装点P1、P2(P3、P4)与中央销G 之间。
若在车辆停车时(驻车时)驾驶员踏入制动踏板2，则被回位弹簧35 施力的棘轮杆32与棘轮板31的棘轮齿31f卡合，阻止制动踏板2的复原。 此时，通过使限动板33相对于支承销34向下方移动，从而回位弹簧35 反转而对棘轮杆32向打开方向施力。另一方面，若在车辆起步时驾驶员 再次踏入制动踏板2，则被回位弹簧35施力的棘轮杆32从棘轮板31分离， 通过驾驶员撤除踏力，由此被复位弹簧5施力的制动踏板2朝向初始状态 转动。当制动踏板2复原至初始状态时，限动板33(即，棘轮杆32)与 在制动踏板2上形成的突片碰撞而旋转，回位弹簧35再次反转，从而对 棘轮杆32向卡合方向施力(例如，参照日本特开2011-189907号公报)。
图5是通过图1的A-A线剖开时的简要剖视图。需要说明的是，图 5所示的剖视图将制动踏板2、一对基座板3、4的截面形状简化示出。
如图5所示，制动踏板2的连结孔2c、2d与棘轮板31的连结孔31c、 31d分别经由连结销6而连结。另外，中央销G以能够滑动的方式穿过在 棘轮板31上形成的轴孔31b，中央销G由一对基座板3、4支承。需要说 明的是，中央销G穿过左基座板3上形成的轴孔3g和在右基座板4上形 成的轴孔4g，由此在中央销G的两端部固定于一对基座板3、4。
这样，在本实施方式的驻车制动装置1中，制动踏板2不直接轴支承 于一对基座板3、4，制动踏板2经由棘轮板31而轴支承于中央销G。
由此，通过使棘轮板31的被中央销G支承的部位的厚度t1大于制动 踏板2的中央销G附近的厚度t2(t1＞t2)，从而对于棘轮板31也不需要 进行翻边加工等，能够削减加工作业等。
需要说明的是，虽然省略图示，但也可以在制动踏板2上设置检测制 动踏板2被踏入的情况的驻车制动传感器。对于该驻车制动传感器而言， 通过制动踏板2被踏入而传感器(开关)接通，由此能够使例如设置在计 量仪器类上的驻车指示器(灯)发光。
接下来，参照图6，对本实施方式的驻车制动装置1的动作进行说明。 需要说明的是，图6是取下左基座板3后的状态，并且，省略了制动踏板 2的棘轮机构30的转动后的状态和复位弹簧5的转动后的状态的图示。
当驾驶员在使机动车(车辆)驻车后将制动踏板2从初始状态踏入时， 如图6所示，制动踏板2以中央销G为中心向顺时针方向转动，并且枢销 13p转动，从而内拉索13被从外拉索12拉出并向后方摆动。此时，由连 结中央销G和枢销13p的线L1、中央销G和外拉索12的一端12s所成的 角度(夹角)θ在初始状态下为钝角，并且，随着制动踏板2的踏入操作 而变大，因此杠杆比(制动踏板2的踏入量与内拉索13的拉出量之比) 逐渐增大。
然后，当驾驶员进一步踏入制动踏板2时，如图6的双点划线所示， 内拉索13与拉索引导件20的卷绕部21接触，之后卷绕于拉索引导件20 的卷绕部21。在本实施方式的情况下，杠杆比在内拉索13与拉索引导件 20的卷绕部21接触之前增大，但从内拉索13开始卷绕于拉索引导件20 的卷绕部21的时刻(卷绕开始点P)起逐渐转变。
这样，在制动踏板2的踏入初期，内拉索13的拉出量增大，因此操 作性提高。另外，在制动踏板2的踏入中期，内拉索13的拉出量变小(即， 拉力提高)，从而确保充分的驻车制动力。然后，在制动踏板2的踏入末 期，内拉索13的拉出量与踏入中期相比增大(抑制杠杆比的上升)，从而 实现可靠的驻车制动。
如以上说明的那样，本实施方式的驻车制动装置1具备：相对于前围 板100能够从初始位置起以规定的角度范围进行转动的制动踏板2；固定 于前围板100并将制动踏板2支承为能够转动的一对基座板3、4；形成有 棘轮齿31f且与制动踏板2一起转动的棘轮板31；将一对基座板3、4之 间连结的支承销34；以及以能够摆动的方式支承于支承销34且与棘轮板 31(棘轮齿31f)啮合的棘轮杆32(爪32b)，其中，使支承销34及棘轮 杆32位于一对基座板3、4与前围板100的安装点P1、P2、P3、P4(车 身侧安装点)和制动踏板2的中央销G(转动轴)之间。
这样，通过将支承销34及棘轮杆32配置于一对基座板3、4，从而无 需如以往那样设置一对踏板用板。即，经由支承销34将一对基座板3、4 之间连结，并且将支承销34及棘轮杆32在车辆的前后方向上配置在一对 基座板3、4向前围板100的安装点P1、P2、P3、P4与制动踏板2的中央 销G之间，从而能够适用通过对一张钢板进行冲压成形等而构成的制动踏 板2，能够使制动踏板2轻量化。
另外，不将棘轮杆32配置于制动踏板2，而配置于基座板3(4)，因 此在这一点上也能够使制动踏板2轻量化。这样，在能够使用可变比率的 机构的状态下能够使制动踏板2轻量化。
另外，经由支承销34将一对基座板3、4之间连结，由此支承销34 作为强度构件而有助于对一对基座板3、4加强强度，在制动踏板2踏入 时，能够提高在一对基座板3、4上作用有扭转方向的力时的刚性。
另外，在本实施方式中，具备制动拉索10和拉索引导件20，该制动 拉索10中，外拉索12的一端12s(参照图6)经由拉索安装部11而安装 于一对基座板3、4，内拉索13的一端支承于制动踏板2，该拉索引导件 20设置于制动踏板2并供内拉索13卷绕，棘轮板31及棘轮杆32在内拉 索13卷绕于拉索引导件20(卷绕部21)的状态下，配置在与内拉索13 相比靠下方的位置，并且棘轮杆32在车辆的前后方向上配置在拉索安装 部11与制动踏板2的中央销G之间。需要说明的是，配置在与内拉索13 相比靠下方的位置是指，与内拉索13卷绕于拉索引导件20时的、卷绕在 该拉索引导件20上的部分的内拉索13相比，棘轮板31及棘轮杆32在铅 垂方向(上下方向)上配置在下方。
由此，即使内拉索13卷绕于拉索引导件20，内拉索13也不与棘轮板 31及棘轮杆32接触，因此能够同时实现拉索引导件20起到的内拉索13 的引导功能和棘轮杆32向一对基座板3、4的配置。
另外，由于不将棘轮杆32配置于制动踏板2，因此能够独立地设置拉 索引导件20，从而与以往相比能够减小制动踏板2，能够使制动踏板2轻 量化。
然而，在通过一张板将制动踏板2支承于中央销G的情况下，若使制 动踏板2的板厚变薄而轻量化，则在将制动踏板2支承于中央销G时，有 时会产生制动踏板2相对于中央销G(转动轴)倾倒或扭曲的不良情况。 为了防止这样的不良情况，需要通过翻边加工等将向中央销G安装的安装 孔切起而使向中央销G支承的支承面扩大的加工。
因此，在本实施方式中，通过将中央销G配置在一对基座板3、4之 间，将棘轮板31相对于中央销G支承为能够转动，并将制动踏板2经由 棘轮板31而支承于中央销G，由此无需对制动踏板2进行翻边加工等作 业，因此能够降低加工成本，并且由于无需必要以上地加厚制动踏板2， 因此还能够实现制动踏板2的轻量化。
另外，在本实施方式中，在制动踏板2上，在与中央销G的轴向正交 的方向(径向)上形成间隙CL而将制动踏板2支承于棘轮板31，从而制 动踏板2经由棘轮板31而支承于中央销G，即使以较薄的壁厚构成制动 踏板2，也能够实现向中央销G的支承，且能够实现制动踏板2的轻量化。
然而，若形成为制动踏板2和棘轮板31这双方支承于中央销G的结 构，则要求在制动踏板2上形成的轴孔和棘轮板31的轴孔31b这双方的 孔的精度，但是通过仅将棘轮板31支承于中央销G，从而不需要上述的 精度。
另外，在本实施方式中，通过将棘轮板31的被中央销G支承的部位 的厚度t1(参照图5)形成为比制动踏板2的中央销G附近的厚度t2(参 照图5)大，由此对于棘轮板31也不需要进行翻边加工等，从而能够削减 加工作业等。
(变形例)
图7是表示本实施方式的变形例的驻车制动装置的简要剖视图。需要 说明的是，在图7中，也与图5同样，将制动踏板2及一对基座板3、4 的截面简化示出。
如图7所示，在制动踏板2上形成有被中央销G轴支承的轴孔2s。 在棘轮板31上形成有被中央销G轴支承的轴孔31b。另外，轴孔2s与轴 孔31b分别是相对于中央销G滑动的彼此处于同一平面的孔，且在中央销 G上支承制动踏板2及棘轮板31这双方。
由此，由于制动踏板2与棘轮板31这双方支承于中央销G，因此能 够以制动踏板2与棘轮板31这双方的厚度进行支承，能够稳定地支承制 动踏板2。
(另一实施方式)
图8是表示另一实施方式的驻车制动装置的主要部分的立体剖视图， 图9是表示另一实施方式中的制动踏板的支承结构的剖视图。需要说明的 是，图8示出了以通过图4的中央销G(转动轴)和制动踏板2的踏板垫 2a侧的连结销6的方式将一对基座板3、4直线地剖开时的立体剖视图。 另外，图8示出了制动踏板2经由棘轮板31而支承于中央销G的结构。
如图8所示，在基座板3上，在中央销G的外周形成有朝向棘轮板 31的侧面31g突出的第一突出部3c。同样，在基座板4上，在中央销G 的外周形成有朝向棘轮板31的侧面31h突出的第一突出部4c。第一突出 部3c、4c以呈朝向侧面31g、31h缩径的大致圆锥台形状的方式形成为凹 状。
另外，在基座板3上，以与第一突出部3c分离的方式在基座板3的 端部3d形成有朝向制动踏板2的侧面2h突出的第二突出部3e。同样，在 基座板4上，以与第一突出部4c分离的方式在基座板4的端部4d形成有 朝向制动踏板2的侧面2i突出的第二突出部4e。
另外，如图9所示，第一突出部3c构成为，其前端部3c1具有在制 动踏板2上形成的间隙CL内穿过的直径。需要说明的是，例如图3所示， 间隙CL具有圆形状。并且，通过第一突出部3c和第一突出部4c来夹持 棘轮板31。
这样，通过设置第一突出部3c、4c及第二突出部3e、4e(参照图8)， 能够抑制棘轮板31向与以中央销G为中心的转动方向不同的方向、即相 对于中央销G扭转的方向、扭曲的方向倾斜(移动)，能够提高制动踏板 2的操作性。
另外，通过设置第一突出部3c、4c及第二突出部3e、4e(参照图8)， 从而能够通过分离的两点对棘轮板31和与该棘轮板31连结的制动踏板2 进行支承，因此能够稳定地进行抑制棘轮板31及制动踏板2向与以中央 销G为中心的转动方向不同的方向、即相对于中央销G扭转的方向、扭 曲的方向倾斜(移动)的防松。
然而，若通过第一突出部3c、4c来夹持两张板(制动踏板2和棘轮 板31)，则可能在板间发生错动而产生扭曲。因此，将第一突出部3c捅入 间隙CL，通过第一突出部3c和第一突出部4c仅夹持棘轮板31(参照图 9)，由此能够可靠地进行制动踏板2的防松。
需要说明的是，在图8所示的实施方式中，举例说明了第一突出部3c、 4c包括中央销G在内而使该中央销G的外周(周缘部)整体形成为凹状 的情况，但没有限定于此，也可以为仅在中央销G的外周形成环状的第一 突出部的结构。
另外，在图8及图9所示的实施方式中，举例说明了通过第一突出部 3c和第一突出部4c仅夹持棘轮板31的结构，但没有限定为这样的结构。 例如，作为上述的另一实施方式的变形例，如图10所示，可以形成为如 下结构，即，在制动踏板2上不设置间隙CL，在中央销G的外周，将制 动踏板2的侧面2i与棘轮板31的侧面31g以面彼此相接的方式连结，并 且形成为第一突出部3c与制动踏板2的侧面2h彼此面相接且第一突出部 4c与棘轮板31的侧面31h彼此面相接的状态，从而通过第一突出部3、4 来夹持制动踏板2和棘轮板31这双方。
本发明并没有限定于上述实施方式(包括变形例)，例如，在本实施 方式中，举例说明了将拉索安装部11固定于基座板3、4的结构，但没有 限定于此，也可以为将拉索安装部11固定于前围板100的结构。
另外，虽然使间隙CL的形状为圆形，但并没有限定于这样的形状， 也可以适当变更为三角、四边形等形状。
符号说明：
1   驻车制动装置
2   制动踏板(制动杆)
3   左基座板(基座板)
3c  第一突出部
3d  端部
3e  第二突出部
4   右基座板(基座板)
4c  第一突出部
4d  端部
4e  第二突出部
5   复位弹簧
6   连结销
9   限制销
10  制动拉索
11  拉索安装部
12  外拉索
13  内拉索
13p 枢销
20  拉索引导件
21  卷绕部
22  引导部
30  棘轮机构
31  棘轮板(齿部)
32  棘轮杆(爪部)
33  限动板
34  支承销
35  回位弹簧
100 前围板(车身)
CL  间隙
G   中央销(转动轴)
P1、P2、P3、P4 安装点(车身侧安装点)