存在设定值增量的控制混合动力车辆的内燃机和辅助发动机的转矩的方法和装置.pdf

本发明涉及一种用于控制混合动力车辆(V)的内燃机(MT)和辅助发动机(MA)的使用的方法，所述混合动力车辆设置有具有可编程速度设定值的速度控制系统(SC)。所述方法涉及：i)根据车辆(V)的当前速度、经编程的速度设定值和所述车辆(V)承受的阻力来确定所述车辆(V)的舒适加速度所需的舒适转矩，然后ii)根据所述经确定的舒适转矩、由所述内燃机(MT)确保的最大和最佳转矩、由所述辅助发动机(MA)确保的最大转矩和为了使车辆(V)的当前速度趋向于所述经编程的速度设定值而由所述系统(SC)要求的设定转矩来分别确定对于所述内燃机(MT)和所述辅助发动机(MA)的第一设定转矩和第二设定转矩。

1.  一种用于控制混合动力车辆(V)的发动机组的内燃机(MT)和辅 助发动机(MA)的使用的方法，所述混合动力车辆设置有具有可编程速度 设定值的速度控制系统(SC)，其特征在于，所述方法涉及：i)根据车辆 (V)的当前速度、系统(SC)的经编程的速度设定值和所述车辆(V)承 受的阻力来确定所述车辆(V)的舒适加速度所需的舒适转矩，然后ii)根 据所述经确定的舒适转矩、由所述内燃机(MT)确保的最大和最佳转矩、 由所述辅助发动机(MA)确保的最大转矩和为了使车辆(V)的当前速度 趋向于所述经编程的速度设定值而由所述系统(SC)要求的设定转矩来分 别确定对于所述内燃机(MT)和所述辅助发动机(MA)的第一设定转矩 和第二设定转矩。

2.  根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆(V)的当前 速度和由所述发动机组提供的当前转矩来确定车辆(V)承受的阻力。

3.  根据权利要求2所述的方法，其特征在于，车辆(V)承受的所述 阻力等于所述车辆(V)承受的空气阻力、与所述车辆(V)行驶的道路的 坡度相关联的力和所述车辆(V)在所述道路上的滚动摩擦力的总和。

4.  根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据车辆 (V)的当前速度和系统(SC)的经编程的速度设定值来确定所述车辆(V) 的舒适加速度。

5.  根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，当由内燃 机(MT)确保的最佳转矩大于或等于所述经确定的舒适转矩时，经确定的 第一设定转矩等于由内燃机(MT)确保的最佳转矩和由系统(SC)要求的 设定转矩中的最小值，以及经确定的第二设定转矩等于零。

6.  根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，当由内燃 机(MT)确保的所述最佳转矩小于所述经确定的舒适转矩时，确定为了使 车辆(V)的当前速度趋向于所述经编程的速度设定值而需由所述辅助发动 机(MA)提供的所需辅助能量，然后确定所述经确定的所需辅助能量是否 小于或等于所述辅助发动机(MA)分配的当前最大辅助能量。

7.  根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述经确定的所需辅 助能量小于或等于当前最大辅助能量时，所述经确定的第一设定转矩等于 由内燃机(MT)确保的所述最佳转矩，以及所述经确定的第二设定转矩等 于所述经确定的舒适转矩和所述经确定的第一设定转矩之间的相减结果。

8.  根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，当所述经确定的所 需辅助能量大于当前最大辅助能量时，根据所述辅助发动机(MA)的不变 转矩来确定适用于使车辆(V)的所述当前速度趋向于所述经编程的速度设 定值的辅助转矩，然后确定所述经确定的辅助转矩和由所述内燃机(MT) 确保的所述最大转矩的总和结果是否大于或等于所述舒适转矩。

9.  根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当所述经确定的辅助转 矩和由所述内燃机(MT)确保的所述最大转矩的总和结果大于或等于所述 舒适转矩时，所述经确定的第二设定转矩等于经确定的辅助转矩，以及所 述经确定的第一设定转矩等于所述经确定的舒适转矩和所述经确定的第二 设定转矩之间的相减结果。

10.  根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，当所述经确定的辅 助转矩和由所述内燃机(MT)确保的所述最大转矩的总和结果小于所述舒 适转矩时，所述经确定的第一设定转矩等于由所述内燃机(MT)确保的所 述最大转矩，以及所述经确定的第二设定转矩等于所述经确定的辅助转矩。

11.  一种控制装置(D)，其用于控制混合动力车辆(V)的发动机组的 内燃机(MT)和辅助发动机(MA)的使用，所述混合动力车辆设置有具 有可编程速度设定值的速度控制系统(SC)，其特征在于，所述装置配置用 于：i)根据车辆(V)的当前速度、系统(SC)的经编程的速度设定值和 所述车辆(V)承受的阻力来确定所述车辆(V)的舒适加速度所需的舒适 转矩，然后ii)根据所述经确定的舒适转矩、由所述内燃机(MT)确保的 最大和最佳转矩、由所述辅助发动机(MA)确保的最大转矩和为了使车辆 (V)的当前速度趋向于所述经编程的速度设定值而由所述系统(SC)要 求的设定转矩来分别确定对于所述内燃机(MT)和所述辅助发动机(MA) 的第一设定转矩和第二设定转矩。

12.  一种混合动力车辆(V)，其包括内燃机(MT)、辅助发动机(MA) 和具有可编程速度设定值的速度控制系统(SC)，其特征在于，所述混合动 力车辆还包括根据权利要求11所述的控制装置(D)。

存在设定值增量的控制混合动力车辆的内燃机和辅助发动机的转矩的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种车辆，所述车辆由于其发动机组包括内燃机和与能量 储存设备联接的至少一个辅助发动机(或机器)而被称为混合动力车辆， 更具体地本发明涉及控制这种混合动力车辆的内燃机和辅助发动机的使用。
背景技术
这里“辅助发动机”为能够通过储存在能量储存装置中的能量来提供转 矩的电机或液压机或空气压缩机，所述能量储存装置例如为电池。
任选地机动车辆型的一些混合动力车辆包括负责确保调速器功能和/ 或限速器功能的速度控制系统。该类型的系统一旦被启动并且由车辆驾驶 员通过速度设定值编程时尤其负责确定内燃机和辅助发动机的转矩，所述 转矩能够使发动机组将车辆的当前速度趋向于(或趋向于)经编程的速度 设定值。
内燃机提供第一转矩(主转矩)，当发动机组需提供的以使车辆的当前 速度趋向于经编程的速度设定值的总转矩小于内燃机的最大转矩时只使用 所述第一转矩。如果由于经编程的速度设定值增量，该总转矩大于由内燃 机提供的最大转矩，使用辅助发动机以额外提供第二(辅助)转矩，所述 第二转矩通常为在所考虑的时刻能量储存设备中可用能量总量的函数。当 该可用能量总量基本为零时，辅助发动机不能够再提供第二转矩，因此速 度控制系统的作用减小(这由趋向时间的显著增加来体现)，甚至没有(这 由趋向的不可能性来体现)。
发明内容
因此本发明的目的尤其在于改善该情况。
为此，本发明尤其提供了一种方法，所述方法一方面致力于控制混合 动力车辆的发动机组的内燃机和辅助发动机的使用，所述混合动力车辆设 置有具有可编程速度设定值的速度控制系统，另一方面涉及根据车辆的当 前速度、系统的经编程的速度设定值和车辆承受的阻力来确定车辆的舒适 加速度所需的舒适转矩，然后根据所述经确定的舒适转矩、由内燃机确保 的最大和最佳转矩、由辅助发动机确保的最大转矩和为了使车辆的当前速 度趋向于所述经编程的速度设定值而由所述系统要求的设定转矩来分别确 定对于所述内燃机和所述辅助发动机的第一设定转矩和第二设定转矩。
因此，当速度控制系统被启动并且需要经编程的速度设定值增量时， 能够执行对内燃机和辅助发动机的使用的控制，该控制适用于优化化石(燃 料)能量的消耗而不使作用减小。
符合本发明的控制方法可具有分开或组合的其它特征，尤其是：
-可根据车辆的当前速度和由发动机组提供的当前转矩来确定车辆承 受的阻力；
车辆承受的阻力可等于车辆承受的空气阻力、与车辆行驶的道路 的坡度相关联的力和车辆在该道路上的滚动摩擦力的总和；
-可根据车辆的当前速度和系统的经编程的速度设定值来确定车辆的 舒适加速度；
-当由内燃机确保的最佳转矩大于或等于经确定的舒适转矩时，经确 定的第一设定转矩可等于由内燃机确保的最佳转矩和由系统要求的设定转 矩中的最小值，以及经确定的第二设定转矩可等于零；
-当由内燃机确保的所述最佳转矩小于所述经确定的舒适转矩时，确 定为了使车辆的当前速度趋向于所述经编程的速度设定值而需由所述辅助 发动机提供的所需辅助能量，然后确定所述经确定的所需辅助能量是否小 于或等于所述辅助发动机分配的当前最大辅助能量；
当经确定的所需辅助能量小于或等于当前最大辅助能量时，经确 定的第一设定转矩可等于由内燃机确保的最佳转矩，以及经确定的第二设 定转矩可等于经确定的舒适转矩和经确定的第一设定转矩之间的相减结果；
当经确定的所需辅助能量大于当前最大辅助能量时，可根据辅助 发动机的不变转矩来确定适用于使车辆的当前速度趋向于经编程的速度设 定值的辅助转矩，然后可确定经确定的辅助转矩和由内燃机确保的最大转 矩的总和结果是否大于或等于舒适转矩；
●当经确定的辅助转矩和由内燃机确保的最大转矩的总和结果大 于或等于舒适转矩时，经确定的第二设定转矩可等于经确定的辅助转矩， 以及经确定的第一设定转矩可等于经确定的舒适转矩和经确定的第二设定 转矩之间的相减结果；
●当经确定的辅助转矩和由内燃机确保的最大转矩的总和结果小 于舒适转矩时，经确定的第一设定转矩可等于由内燃机确保的最大转矩， 以及经确定的第二设定转矩可等于经确定的辅助转矩。
本发明还提供了一种装置，所述装置一方面致力于控制混合动力车辆 的内燃机和辅助发动机的使用，所述混合动力车辆设置有具有可编程速度 设定值的速度控制系统，另一方面配置用于根据车辆的当前速度、系统的 经编程的速度设定值和车辆承受的阻力来确定车辆的舒适加速度所需的舒 适转矩，然后根据所述经确定的舒适转矩、由内燃机确保的最大和最佳转 矩、由辅助发动机确保的最大转矩和为了使车辆的当前速度趋向于所述经 编程的速度设定值而由所述系统要求的设定转矩来分别确定对于所述内燃 机和所述辅助发动机的第一设定转矩和第二设定转矩。
本发明还提供了一种任选地机动车辆型的混合动力车辆，所述混合动 力车辆包括内燃机、辅助发动机、具有可编程速度设定值的速度控制系统 和上述类型的控制装置。
附图说明
通过阅读以下详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚， 在附图中：
-图1示意性和功能性示出了一种混合动力车辆，所述混合动力车辆 包括发动机组、速度控制系统和装配有根据本发明的控制装置的发动机组 监视器，
-图2示出了适用于实施根据本发明的控制方法的算法示例，
-图3示出了适用于实施根据本发明的控制方法的第一转矩和第二转 矩确定步骤的算法示例，
-图4示出了当第一情况发生时，根据本发明控制方法中出现的转矩、 车辆速度和辅助能量等级(SOE)随时间变化的示意图的第一示例，
-图5示出了当第二情况发生时，根据本发明控制方法中出现的转矩、 车辆速度和辅助能量等级(SOE)随时间变化的示意图的第一示例，
-图6示出了当第三情况发生时，根据本发明控制方法中出现的转矩、 车辆速度和辅助能量等级(SOE)随时间变化的示意图的第一示例，
-图7示出了当第四情况发生时，根据本发明控制方法中出现的转矩、 车辆速度和辅助能量等级(SOE)随时间变化的示意图的第一示例，
-图8示出了当第五情况发生时，根据本发明控制方法中出现的转矩、 车辆速度和辅助能量等级(SOE)随时间变化的示意图的第一示例。
具体实施方式
本发明的目的在于提供一种控制方法以及相关的控制装置D，所述控 制方法和控制装置用于能够控制具有速度控制系统SC的混合动力车辆V 的发动机组的辅助发动机MA和内燃机MT的使用。
在下文中，作为非限制性示例，混合动力车辆V考虑为机动车辆型。 所述混合动力车辆例如为轿车。但本发明不限制于该类型的混合动力车辆。 事实上本发明涉及所有类型的陆上或海上(或河上)又或空中的混合动力 交通工具，所述混合动力交通工具具有包括至少一个内燃机MT和至少一 个辅助发动机(或机器)MA的发动机组，所述至少一个辅助发动机与能 量储存设备MS联接。
此外，在下文中，作为非限制性示例，辅助发动机(或机器)MA为 电机。但本发明不限制于该类型的辅助发动机(或机器)。事实上本发明涉 及能够通过储存在能量储存设备中的能量来提供转矩的所有类型的辅助发 动机(或机器)。同样，本发明还涉及液压机或空气压缩机。由于上述选择， 能量储存设备MS呈现例如充电电池的形式。
图1示意性示出了一种混合动力车辆，所述混合动力包括具有自由轮 的发动机组、适用于监视发动机组运行的监视器SG和根据本发明的控制 装置D。
发动机组这里包括内燃机MT、发动机轴AM、至少一个辅助发动机(这 里为电机)MA、变速箱BV、主离合器EM、驱动轴A1和装配在内燃机 MT与变速箱BV之间的主自由轮RL1。
在图1所示的非限制性示例中，主自由轮RL1安装在内燃机MT与主 离合器EM之间。但在(未示出的)实施变型中，主自由轮RL1可被安装 在主离合器EM与变速箱BV之间。
内燃机MT包括(未示出的)曲轴，所述曲轴与发动机轴AM固定连 接，以驱动发动机轴AM旋转。
变速箱BV包括用于彼此联接至少一个输入轴(或主轴)AE和输出轴 AS。输入轴AE用于通过主离合器EM来接收发动机转矩。输出轴AS通 过输入轴AE来接收发动机转矩，以将发动机转矩传送至与所述输出轴联 接的传动轴AT，所述传动轴与车辆V的车轮间接联接。输入轴AE和输出 轴AS每个都包括(未示出的)齿轮，所述齿轮用于以选择性方式整体参 与变速箱BV的不同选择速度的限定。
注意到变速箱BV可为自动变速箱，或者不是。因此，所述变速箱可 为自动变速箱、手动操控的变速箱或双离合变速箱(或DCT)。
在图1的非限制性示例中，离合器EM尤其包括与驱动轴A1固定连接 的发动机飞轮VM和与输入轴AE固定连接的离合盘DE。另外，第一齿轮 或第一联接轮RC1与驱动轴A1固定连接并且与第二齿轮或第二联接轮 RC2啮合，所述第二齿轮或第二联接轮与可由辅助发动机MA旋转驱动的 轴A2固定连接。此外，主自由轮RL1构成脱离-接合型(type tout rien)副 离合器，所述副离合器尤其包括与发动机轴AM固定连接的(未示出的) 第一环状件和用于当主自由轮RL1每次锁定时与驱动轴A1紧密联接的(未 示出的)第二环状件。主自由轮RL1这里因此适用于联接发动机轴AM与 驱动轴A1，以及主离合器EM适用于联接驱动轴A1与输入轴AE。
注意到在图1上所示的非限制性示例中，发动机组还包括电机AD，所 述电机构成例如尤其负责启动内燃机MT的交流起动机，以能够起动所述 内燃机，还存在停止控制系统和自动重启系统(或“停止启动”系统)。该交 流起动机AD负责旋转驱动这里与副自由轮RL2连接的转子轴(或电枢轴) A3，所述副自由轮用于与第三齿轮或第三联接轮RC3联接，所述第三齿轮 或第三联接轮与第四齿轮或第四联接轮RC4永久啮合，所述第四齿轮或第 四连接轮与发动机轴AM固定连接。
内燃机MT、辅助发动机MA和交流起动机AD的运行由可呈现(优 选地专用)计算机形式的监视器SG控制。
速度控制系统SC为调速器和/或限速器。当所述速度控制系统已由车 辆V的驾驶员启动并且已通过速度设定值C_V编程时，所述速度控制系统 尤其负责根据该速度设定值C_V和车辆V的当前速度V_V来确定对于发动机 组的设定加速度A_cons。可以理解每个设定加速度A_cons确定成使车辆V的当 前速度V_V趋向于由驾驶员编程的速度设定值C_V。该(速度控制)系统SC 呈现例如(任选地专用)计算机形式。
如前面指出，本发明提出了在车辆V中实施一种控制方法，当(速度 控制)系统SC被启动时，所述控制方法用于能够自动控制内燃机MT和辅 助发动机MA的使用，以尤其在存在速度设定值C_V增量(或回复)时最好 地遵循经编程的速度设定值C_V。
这种方法可由控制装置D实施。在图1上所示的非限制性示例中，控 制装置D属于监视器SG。但这不是必须的。事实上该(控制)装置D可 为与监视器SG直接或间接联接的装备。因此，控制装置D可由软件(或 信息又或“Software”)模块形式实现，或由电路(或“硬件”)和软件模块的 组合形式实现。
根据本发明的控制方法首先涉及根据车辆V的当前速度V_V、系统SC 的经编程的速度设定值C_V和车辆V承受的阻力F_res来确定车辆V的舒适加 速度A_conf所需的舒适转矩C_conf。
注意到阻力(或阻抗力)F_res可有利地在第一步骤(i)开始时根据车辆 V的当前速度V_V和由发动机组在所考虑的时刻提供的当前转矩C_GM来确定。 当前速度V_V和当前转矩C_GM由监视器SG任选地通过车辆边缘的计算机得 到。
例如，阻力F_res等于车辆V承受的空气阻力F_{aérodynamique}、与车辆V行 驶的道路的坡度相关联的F_pente力和车辆在该道路上的滚动摩擦力F_roulement的总和。如本领域技术人员已知，所有这些力都由车辆V的特定计算机(例 如发动机的计算机，尤其是用于预先定位调速器的坡度估算器)在每个时 刻根据当前速度V_V和当前转矩C_GM来确定。
舒适加速度A_conf可以例如根据车辆V的当前速度V_V和系统SC的经 编程的速度设定值C_V来确定，更确切地，根据当前速度V_V以及速度设定 值C_V和当前速度V_V之间的差值来确定。为此，可例如使用预先限定(并 且因此储存在控制装置D中)的对应表。注意到该舒适加速度A_conf需对应 于极限加速度，超出所述极限加速度时速度设定值C_V的追踪作用 (prestation de suivi)不再被判断为可接受。
舒适转矩C_conf、舒适加速度A_conf和阻力F_res之间的关系可由动力学基 本原理推断：M.A_conf＝∑_forces，
其中M为车辆V的质量，以及∑_forces为在所考虑的时刻应用于车辆 V的力的总和，该总和由以下关系给出：
Σforces = C conf R + F res , ]]>
其中R为车辆V的车轮半径。
最后得到：
根据本发明的控制方法还涉及至少根据经确定的前述舒适转矩C_conf、 由内燃机MT确保的最大(理论)转矩C_MT max和最佳(最大)转矩C_MT opt、 由辅助发动机MA确保的最大转矩C_MA max和为了使车辆V的当前速度V_V趋向于经编程的速度设定值C_V而由系统SC要求的设定转矩C_cons来确定分 别对于内燃机MT和辅助发动机MA的第一设定转矩C1和第二设定转矩 C2。
注意到设定转矩C_cons为由系统SC对于使车辆V的当前速度V_V趋向 于经编程的速度设定值C_V而要求的设定加速度A_cons的函数。事实上执行 了简单的换算。
在图2上示意性示出了适用于实施根据本发明的控制方法的算法示例。
在要求速度设定值C_V增量(或回复)之后，该算法从步骤10开始。 在该步骤10中，(装置D)根据车辆V的当前速度V_V和由发动机组在所 考虑的时刻提供的当前转矩C_GM来估算阻力F_res。
然后，在第二步骤20中，(装置D)根据车辆V的当前速度V_V和速 度设定值C_V与的当前速度V_V的差值来计算舒适加速度A_conf。
然后，在第三步骤30中，(装置D)根据在步骤20中计算的舒适加速 度A_conf和在步骤10中计算的阻力F_res来计算舒适转矩C_conf。
最后，在第四步骤40中，(装置D)至少根据经确定的前述舒适转矩 C_conf、由内燃机MT确保的最大转矩C_MT max和最佳转矩C_MT opt、由辅助发 动机MA确保的最大转矩C_MA max、由系统SC对于使车辆V的当前速度V_V趋向于经编程的速度设定值C_V而要求的设定转矩C_cons以及优选地能量储 存装置(这里为电池)MS中可用的能量E_MA dis来确定分别对于内燃机MT 和辅助发动机MA的第一设定转矩C1和第二设定转矩C2。
第一设定转矩C1和第二设定转矩C2的计算可例如由装置D通过实施 仅作为示意性示例的图3上所示类型的算法来执行。
该算法示例从步骤100开始，在该步骤中(装置D)执行用于使由内 燃机MT确保的最佳转矩C_MT opt与预先确定的舒适转矩C_conf(见图2的算 法的步骤30)相比较的测试。
如果由内燃机MT确保的最佳转矩C_MT opt大于或等于经确定的舒适转 矩C_conf(即C_MT opt≥C_conf)，执行步骤110，在该步骤中(装置D)可采用最 佳转矩C_MT opt和由系统SC要求的设定转矩C_cons中的最小值作为(内燃机 MT的)第一设定转矩值C1(即C1＝min(C_MT opt,C_cons))，以及(辅助发动机 MA的)第二设定转矩值C2等于零(即C2＝0)。
注意到该步骤110可由分别与最佳转矩C_MT opt大于舒适转矩C_conf(即 C_MT opt＞C_conf)的情况和最佳转矩C_MT opt等于舒适转矩C_conf(即C_MT opt＝C_conf) 的情况相关联的子步骤代替。
C_MT opt＞C_conf对应于由图4的时间变化示意图所示的第一情况。内燃机 MT的最佳转矩C_MT opt这里能够确保对应于舒适加速度A_conf和由系统SC 要求的设定转矩C_cons的舒适转矩C_conf。内燃机MT因此完整提供速度调节 所需的总转矩CT(＝C1+C2)(即C1＝CT以及C2＝0)。
注意到在图4至8的转矩随时间变化的示意图中，第一转矩C1由短划 线表示，(发动机组)的总转矩CT由连续的实线表示，以及第二转矩C2 由点划线表示。此外，在图4至8的速度随时间变化的示意图中，车辆V 的当前速度V_V由短划线表示，由驾驶员限定的速度设定值C_V由点线表示。 最后，在图4至8的能量储存设备MS中可用的能量(或能量状态-“State of  Energy”)随时间变化的示意图中，能量状态由短划线表示。
C_MT opt＝C_conf对应于由图5的时间变化示意图所示的第二情况。内燃机 MT的最佳转矩C_MT opt这里能够确保对应于舒适加速度A_conf但不对应于由 系统SC要求的设定转矩C_cons的舒适转矩C_conf。内燃机MT因此完整提供 最佳转矩C_MT opt，所述最佳转矩为速度调节所需的总转矩CT(即 C1＝C_MT opt＝CT，C2＝0)。这不会降低内燃机MT的效率，但车辆V的加速 度在由系统SC要求的设定加速度A_cons和舒适加速度A_conf之间。
如果由内燃机MT确保的最佳转矩C_MT opt小于经确定的舒适转矩C_conf(即C_MT opt＜C_conf)，执行步骤120，在该步骤中(装置D)可确定需由辅助 发动机MA对于使车辆V的当前速度V_V趋向于经编程的速度设定值C_V而 提供的所需辅助能量E_MA néc。
然后，在步骤130中，可执行用于确定经确定的所需辅助能量E_MA néc是否小于或等于辅助发动机MA分配(并且储存在能量储存设备MS中) 的当前最大辅助能量E_MA dis的测试。
如果经确定的所需辅助能量E_MA néc小于或等于当前最大辅助能量(即 E_MA néc≤E_MA dis)，可执行步骤140，在该步骤中(装置D)可采用由内燃机 MT确保的最佳转矩值C_MT opt作为(内燃机MT的)第一设定转矩值C1(即 C1＝C_MT opt)，以及采用经确定的舒适转矩C_conf和经确定的第一设定转矩C1 之间的相减结果作为(辅助发动机MA的)第二设定转矩值C2(即 C2＝C_conf-C1)。
E_MA néc≤E_MA dis的情况对应于由图6的时间变化示意图所示的第三情况。 内燃机MT的最佳转矩C_MT opt这里不能够确保对应于舒适加速度A_conf的舒 适转矩C_conf。内燃机MT因此提供速度调节所需的总转矩CT(＝C1+C2) 的一部分C1，以及辅助发动机MA由于储存在能量储存设备MS中的能量 而提供该总转矩CT的补充部分C2。这能够在整个速度采集(prise)阶段 确保舒适加速度A_conf。
如果经确定的所需辅助能量E_MA néc大于当前最大辅助能量(即E_MA néc> E_MA dis)，可执行步骤150，在该步骤中(装置D)可根据辅助发动机MA 的不变转矩来确定适用于使车辆V的当前速度V_V趋向于经编程的速度设 定值C_V的辅助转矩C_MA cte。
然后，可执行用于确定经确定的辅助转矩C_MA cte和由内燃机MT确保 的最大转矩C_MT max的总和结果是否大于或等于舒适转矩C_conf(即 C_MA cte+C_MT max≥C_conf？)的测试。
如果该总和结果(C_MA cte+C_MT max)大于或等于舒适转矩C_conf(即 C_MA cte+C_MT max≥C_conf)，可执行步骤170，在该步骤中(装置D)可采用经确 定的辅助转矩值C_MA cte作为(辅助发动机MA的)第二设定转矩值C2，以 及采用经确定的舒适转矩C_conf和经确定的第二设定转矩C2之间的相减结 果作为(内燃机MT的)第一设定转矩值C1(即C1＝C_conf-C2)。
C_MA cte+C_MT max≥C_conf的情况对应于由图7的时间变化示意图所示的第四 情况。内燃机MT的最佳转矩C_MT opt这里不能够确保对应于舒适加速度A_conf的舒适转矩C_conf。内燃机MT因此提供速度调节所需的总转矩CT(＝C1+C2) 的一部分C1，以及辅助发动机MA由于储存在能量储存设备MS中且被最 佳使用的能量而提供该总转矩CT的补充部分C2(在整个加速阶段第二转 矩C2不变)。这能够在整个速度采集阶段确保舒适加速度A_conf，但内燃机 MT的效率由于该内燃机MT提供大于最佳转矩C_MT opt的第一转矩C1而减 小。
如果该总和结果(C_MA cte+C_MT max)小于舒适转矩C_conf(即 C_MA cte+C_MT max＜C_conf)，可执行步骤180，在该步骤中(装置D)可采用经确 定的辅助转矩值C_MA cte作为(辅助发动机MA的)第二设定转矩值C2(即 C2＝C_MA cte，以及采用由内燃机MT确保的最大转矩C_MT max作为(内燃机 MT的)第一设定转矩值C1(即C1＝C_MT max)。
C_MA cte+C_MT max＜C_conf的情况对应于由图8的时间变化示意图所示的第五 情况。内燃机MT的最佳转矩C_MT opt这里不能够确保对应于舒适加速度A_conf的舒适转矩C_conf。内燃机MT因此提供速度调节所需的总转矩CT(＝C1+C2) 的一部分C1，以及辅助发动机MA由于储存在能量储存设备MS中且被最 佳使用的能量而提供该总转矩CT的补充部分C2(在整个加速阶段第二转 矩C2不变)。然而，在该情况下，不能够在整个速度采集阶段确保舒适加 速度A_conf。事实上，如果不能够遵循舒适加速度A_conf，内燃机MT提供等 于最大转矩C_MT max的第一转矩C1，以获得最大加速度。因此内燃机MT 的效率这里同样减小。
由于本发明，当速度控制系统被启动时，今后能够至少在化石(燃料) 能量的消耗方面并且不使作用显著减小的情况下实现对于辅助发动机和内 燃机的使用的优化操控。