车辆上部车身结构 技术领域
本发明涉及一种车辆上部车身结构，其中，左右对开双门结构的前车门和后车门覆盖无中央立柱的车门开口，因此车门开口可以打开和关闭，同时一个开闭部件覆盖形成于车顶部分的车顶开口，因此，车顶开口可以打开和关闭。
背景技术
对于车辆侧体说，下面介绍的是已知的传统技术。根据这个，一个连续无间隔的车门开口形成于车身的侧面部分，一个前车门和一个后车门覆盖车门开口，这样车门开口可以打开和关闭。然后，前车门在其前部用前车门铰链可枢轴转动地连接在车身上，后车门在其后部用后车门铰链可枢轴转动地连接在车身上。该由前车门和后车门组成的侧门结构被称为左右对开双门结构。另外，前车门的后端部和后车门的前端部的外侧重叠，一个沿着上下方向延伸的加强件设置于后车门的前端部的内部(如，参考日本专利公开公报NO.2001-138864的说明)。
作为一个车辆上部车身结构，具有一个众所周知的遮阳顶，其中车顶开口形成于车身的顶部，通过车顶开口可以从车厢通到车辆外部，车顶开口由一个开闭部件覆盖，这样可以被打开和关闭，同时设置一个车顶开口框架，用来支撑开闭部件(如，参考日本专利公开公报NO.10-297284的说明)。
上述的传统结构构成了一部车辆，其中，左右对开双门结构的前车门和后车门覆盖无中央立柱的车门开口，这样车门开口可以被打开和关闭，一个开闭部件覆盖车顶开口，这样车顶开口可以被打开和关闭。
在这种无中央立柱的车辆中，车身不如有中央立柱的车辆刚硬，另外，车顶开口降低了车身的刚性。因此，特别需要新技术来提高车辆车身的刚性。
发明内容
本发明地一个目的是提供一种车辆上部车身结构，其中一个传送沿着车辆宽度方向的负载的负载传输部件设置在车顶开口框架(遮阳顶或帆布顶)的侧部，即位于车顶开口框架和对应于保持关闭的前车门后车门自由端上部的位置之间。当车门保持关闭时，这个车辆上部车身结构可以通过使负载传输部件承受负载的同时将负载传输到车顶开口框架来分散负载(车辆宽度方向上由外向内的负载)，由此，能够使具有车顶开口的无中央立柱车辆的车身更加刚硬。
本发明的车辆上部车身结构，通过一个前车门和一个后车门覆盖车辆侧部的连续无间隔的车门开口，这样车门开口可以被打开和关闭，前车门在其前部可枢轴转动地连接在车身上，这样前车门可以打开和关闭，而后车门在其后部可枢轴转动地连接在车身上，这样后车门可以打开和关闭，该车辆上部车身结构包括：形成于车身顶部的车顶开口，通过它可以从车厢通到车辆外部；覆盖车顶开口的开闭部件，这样车顶开口可以打开和关闭；支撑开闭部件的车顶开口框架；和传输在车辆宽度方向上的负载的负载传输部件，该负载传输部件设置于车顶开口框架的侧部，且位于车顶开口框架和对应于保持关闭的前、后车门自由端上部的位置之间。
上述车顶开口框架，可以设置为遮阳顶或帆布顶。上述负载传输部件，可以横向设置，也可以倾斜设置。
采用上述结构，当车门保持关闭时，负载传输部件可以接受负载(车辆宽度方向上由外向内的负载)，并将其传输到车顶开口框架来分散负载由此，具有车顶开口的无中央立柱车辆的车身可以更加刚硬。这样有利于车辆的结构，甚至当车辆侧面受到撞击时也是如此。在上述结构中，从侧面看，负载传输部件在车辆前后方向上与保持车门开口关闭的前、后车门其自由端部分重叠。
根据这种构造，由于负载传输部件在车辆前后方向上与车门的自由端上部重叠，所以在车门关闭时易于将负载传输给车顶开口框架，令负载更有效率地分散。
在上述结构中，负载传输部件的一端连接在车顶开口框架上，另一端连接在靠近保持关闭的车门自由端部分的位置的车顶围栏上。
根据这种构造，由于车顶开口框架和车顶围栏通过负载传输部件连接在一起，所以车顶开口框架能够承受车身宽度方向上不管向内还是向外的负载，从而令车身更加坚固。
在上述结构中，还包括加强件，设置在上述前后车门的至少一个车门中，且位于该车门的自由端附近并大致沿上下方向延伸；而所述负载传输部件与车顶围栏连接，使得从侧面看时，在两个车门均关闭时，该负载传输部件在车身前后方向上与所述加强件的上部重叠。
在此构造中，纵向冲击试杆或者垂直加强件都可以用作加强件。
根据上述的构造，由于设置了加固靠近车门自由端的部分的加强件，使车门承受车身宽度方向上的负载的能力得以提高，从而令车身更加坚固，尤其是对抗侧面冲撞。
在上述结构中，还包括将车门锁定在车身上的车门上部锁定机构，该车门上部锁定机构具备，门侧锁定部，设置于上述前、后车门中的至少一个车门中，且位于该车门的自由端的上部附近，以及车身侧锁定部，设置于上述车顶围栏上的当车门关闭时面对着所述门侧锁定部的位置，且所述门侧锁定部和所述车身侧锁定部可相互锁定和开锁；另外，所述负载传输部件与所述车门上部锁定机构的车身侧锁定部连接。
在此，门锁可以用作门侧锁定部分；撞块可以用作车身侧锁定部分。
根据上述的构造，由于负载传输部件连接在车门上部锁定机构的车身侧锁定部分上，所以在车门保持关闭时可将负载有效地传输给车顶开口框架，从而令车身更加坚固。另外，使车门保持关闭时的刚性更高。
在上述结构中，所述加强件的上部连接在所述门侧锁定部分上。
在此，纵向冲击试杆可以用作加强件。
根据上述的构造，当车门保持关闭时，由于加强件和负载传输部件锁在一起，所以使负载传输更加平稳，从而令车身更加坚固。
在上述结构中，所述车门上部锁定机构包括，拥有设置于车顶围栏上并向下突出的臂杆的撞块，以及设置于车门自由端上部的门锁，用来锁定和解开撞块上的臂杆；所述负载传输部件为一端连接在撞块上，另一端连接在车顶开口框架上的角撑板。
根据这种构造，对于没有车顶开口的车辆只需更换角撑板即可，由此可提高门锁和撞块的共通性，并可使车辆设计更加自由，使生产成本更低。
在上述结构中，撞块和角撑板的一端一起固定在车顶围栏上。
根据这种构造，无需对车体和撞块做任何改变，即可与角撑板连接，由此使生产成本降低。
在上述结构中，可设置车门下部锁定机构，将车门的自由端下部锁定在侧门槛上。
根据这种构造，车门自由端的上下部分别锁定于车门开口的上下边缘部。因此，当车门保持关闭时，车门与车顶开口框架和侧门槛成为一体。结果，车体变得更加刚硬，尤其在对抗扭转方面，当车辆侧面受到撞击时，能令乘客更加安全。
在上述结构中，所述车门下部锁定机构连接在所述加强件的下部。
根据这种构造，车辆车身的刚性以及对抗侧面冲撞的刚性得以提高。
在上述结构中，在后车门自由端上部和车顶开口框架之间设置负载传输部件；同时还设置锁定机构，用来在后车门的前部锁定前车门的后部。
根据这种构造，可以针对乘客的位置将车顶开口框架设置在所希望的位置，并且在确保车身刚性的同时，可提高开闭部件的设置自由度。
在上述构中，车顶开口框架设置在前后方向上距离前顶梁一定距离的位置上，且该车顶开口框架的前端部通过连接部件连接在前顶梁上。
根据这种构造，车顶开口框架和前顶梁之间安装驱动开闭部件的驱动装置(指电动机或手柄)的安装空间得以确保，同时负载被传输给前顶梁，从而令车身更加刚硬。
在上述结构中，车顶开口框架的两边分别设有轨道部分，各轨道部分在车辆前后方向上延伸并支撑开闭部件的支撑部分，使该支撑部分可以在轨道部分上滑行；而连接部件设置于车顶开口框架的轨道部分的延伸线上。
根据这种构造，负载可以通过连接部件从车顶开口框架中刚性高的轨道部分传输分散至前顶梁，从而提高车身的刚性。
在上述结构中，上述连接部件的另一端同时连接在车身的前顶梁和邻近该前顶梁的车身宽度方向上的端部的车顶部分组件上。
根据这种构造，传输给前顶梁的负载可以进一步传输给车顶部分，从而进一步地分散负载，使车身刚性更加得以提高。
在上述结构中，车顶开口框架包括前后边部和车身宽度方向边部，形成一个基本为矩形的开口，该开口的后边部位于负载传输部件的前端部分的后面，与负载传输部件的后端部向前重叠。
根据这种构造，所述重叠结构使车身宽度方向上的负载通过负载传输部件传输给整个车顶开口框架，从而进一步促进负载的分散，使车身的刚性得以提高。
附图说明
图1是具有本发明的上部车体结构的车辆的透视图；
图2是车辆的侧视图；
图3是从车厢内看的侧门侧视图；
图4是沿图3的A-A线看的侧门剖视图；
图5是前车门的侧视图；
图6是后车门的侧视图；
图7是图6中沿图6的B-B线看的后车门剖视图；
图8是纵向冲击试杆和支架的分解透视图；
图9是滑动车顶单元的透视图；
图10是从车厢内看的车顶部平面图；
图11是沿图10的C-C线看的车顶部剖视图；
图12是沿图10的D-D线看的车顶部剖视图；
图13是显示图12中的配置从车厢内看的车顶部平面图；
图14是图7中后车门主要部分的放大剖视图；
图15是沿图13中E-E线看的车顶部分的剖视图；
图16是沿图13中G-G线看的车顶部分的剖视图；
图17是沿图13中H-H线看的车顶部分的剖视图；
图18是沿图13中J-J线看的车顶部分的剖视图；
图19是撞块，负载传输部件，车顶围栏内部的分解图；
图20是图13的车顶的主要部分的放大图；
图21是本发明的另一个实施例的车辆上部车身结构的车顶部的剖视图。
图22是从车厢内看的本发明的另一个实施例的车辆上部车身结构的平面图。
具体实施方式
以下参考附图来具体介绍根据本发明中实施例的车辆的上部车身结构。
图1至图8显示了车辆的上部车身结构，首先描述车辆的侧门结构。图1和图2显示了车辆呈自由式结构(或左右对开双门结构)的侧门。那些图中，由前车门2和后车门3构成的侧门位于车辆1的车身侧面上。前车门2的前端部分和后车门3的后端部分，分别设置了前车门铰链4和后车门铰链5作为铰接部。每个门铰链4，5都包括一个门侧铰链托架，一个铰链销和一个车身侧铰链托架。
前车门2通过前车门铰链4，4开闭可能地轴接在作为车体刚性构件的铰链柱上。后车门3通过后车门铰链5，5开闭可能地轴接在后部车身上。在车辆的侧面部分，前车门2和后车门3开闭可能地覆盖不带间隔，即没有中央立柱的连续车门开口部分15。
构成侧门的前车门2和后车门3分别包括车门主体6，7，车门窗框部分8，9，和窗玻璃10(包括树脂材料的构件)和回转窗构件11。车门主体6.7里面设置冲击试杆12，13和冲击侧杆14，各自沿着车身前后方向延伸。
该实施例的左右对开双门结构的车门2，3，前车门2先于后车门3被打开。即，除非前车门被打开，否则后车门3打不开。
每个车门2，3覆盖无中央立柱的车门开口部分15。如图1和图2中所示，可以钩住后车门3和从后车门3脱钩的门锁16(或前侧锁定部分)设置在前车门2的后端部。门锁16由设置在后车门3前端部的撞块29(或后侧锁定部分)锁住。在后车门3前端部的上下部处，设置可以钩住车身和从车身脱钩的门锁17，18。这些门锁17，18各自由车身侧面上的撞块19，20(后文参考图7介绍)锁上。在此，撞块19，20各自设置在车门开口部分15的上侧部和下侧部处。
换句话说，一个锁定机构由一个位于前车门2后部的门锁16和位于后车门3前部的撞块29构成。一个车门上部锁定机构由一个位于后车门3前端上部的门锁17(或门侧锁定部分)和车身侧面上的撞块19(或门侧锁定部分)构成。一个车门下部锁定机构由一个位于后车门3前端下部的门锁18(或门侧锁定部分)和车身侧面上的撞块20(或车身侧锁定部分)构成。
图3是从车厢内看到的右手侧侧门的侧面图。图4是沿着图3中A-A线看到的侧门结构的剖面图。如图4中所示，当前车门2和后车门3关闭时，前车门2的后部与后车门3的前部外侧重叠指定面积。
前车门2包括车门外板21和车门内板22。如图3中所示，两个开口部分23，24(或用于固定车门组件的开口部分)和分隔部分25形成于车门内板22上。分隔部分25位于开口部分23，24之间，沿着倾斜方向从前面上部往下部延伸。
后车门3包括分成两个构件的车门外板26，28和一个车门内板27。每个门板26，27，28均用轻金属或轻合金材料制成，如铝或铝合金。撞块29附接在构成后车门3前端部的车门外板28的指定部位。撞块29对应于前车门2的门锁16。这样，前车门2的后面部分可以在后车门3的前面部分处锁住。
图5是从车厢内看到的右手侧前车门2的侧面图。如图5和图4中所示，一个前车门后部加强件30设置于前车门2后部的纵向边部分处。前车门后部加强件30沿着后部纵向边部分由上至下延伸。在此，前车门后部加强件30是一个刚性部件，使前车门2更加刚硬。这样，抗侧面冲击的硬度增强，从而当车辆侧面受到撞击时，减少前车门2陷到车厢内的深度。
前车门后部加强件30包括一个位于其上端部的伸出部分31。伸出部分31连续地延伸到车门窗框8的后部纵向边部分8a里。这使得车门窗框8更加刚硬，当车辆高速运行时，也防止密封件被负压吸出车辆。
另外，前车门后部加强件30包括一个位于其下端部的延伸部分32。延伸部分32在前车门2下部沿前后侧向前延伸。这不仅使前车门后部加强件30本身更加刚硬，同时也使得前车门下部更加刚硬。
带动销(catcher pin)35从延伸部分32向车身侧面的侧板33的侧板外部34(见图7)凸出。
如图3中所示，不仅前车门2中设置有带动销，后车门3的下部中也设置带动销。带动销35，36，37在前后方向上以基本相等的间距排列。
图6是从车厢中看到的右手侧后车门3的侧面图。图7是沿着图6中B-B线看到的后车门3的剖面图。如图6和图7中所示，在后车门3的下部，一个开口部分40形成于车门内板27的指定部位。安全带牵引器38的托架39附接在开口部分40上。
如图4，6，7中所示，垂直加强件41作为加强件设置于后车门3前部的纵向边部分处。垂直加强件41沿着上下方向大致延伸包括后车门3的门窗框部分9在内的高度。
垂直加强件41(刚性部件)通过由如铝或铝合金的轻金属或轻合金制成的厚板形成。如图4中所示，它实际上具有一个帽状横截面。垂直加强件41包括：前部片41a，在车内前部沿着车辆的前后方向延伸；前面片41b，从前部片41a的后端沿着车辆宽度方向延伸；侧面片41c，从前面片41b的外端沿着车辆前后方向向后延伸；后面片41d，从侧面片41c的后端沿着车辆前后方向向后延伸，以及沿着车辆宽度方向向内延伸；后部片41e，从后面片41d的内端沿着车辆前后方向向后延伸。
前部片41a夹持固定在车门内板27和车门外板28之间。撞块29附接在前面片41b和车门外板28重叠的部分。后部片41e在前后方向上连接在车门内板27的中间内表面上。
而且，如图4中所示，铰链加强件42设置在后车门3后部的纵向边部分。铰链加强件42是一个刚性部件，沿着后车门3的上下方向延伸。
铰链加强件42由如铝或铝合金的轻金属或轻合金制得的厚板形成，实际上具有Z形横截面。该铰链加强件42包括：前部片42a，在车辆内侧沿着车辆前后方向延伸；后部片42b，在车辆外侧沿着车辆前后方向延伸；和连接片42c，沿着车辆宽度延伸而连接前后部片42a、42b。
如图4，6和7中所示，前述的冲击侧杆14连接和固定在垂直加强件41的侧面片41c以及铰链加强件42的后部片42b上，即在刚性部件之间，沿着车辆前后方向延伸。换句话说，冲击侧杆14的前端部和后端部分别与垂直加强件41和铰链加强件42重叠。这种重叠结构使得后车门3更加刚硬以对抗侧面撞击。
如图7中所示的冲击侧杆14横截面外形凹凸不平，使得冲击侧杆14本身更加刚硬。
如图6中所示，后车门3的前部纵向边部分向后倾斜。在前部纵向边部分的前上边缘部3U(或前上角部)和距离前部纵向边部分的前下边缘部3D指定距离的部分之间，设置沿上下方向大致呈垂直延伸的纵向冲击试杆43。
纵向冲击试杆43由高强度钢制成的管件(或刚性管件)形成。
如图6中的侧面所示，垂直加强件41在车辆前后方向上与纵向冲击试杆43重叠。更具体的是，如图4中所示，一个闭合横截面44形成于垂直加强件41和后车门主体7的车门内板27之间。纵向冲击试杆43位于该闭合横截面44内。
此外，如图4和6中所示，冲击侧杆14在车辆前后方向上在其前部处与纵向冲击试杆43重叠。
而且，如图4中所示的前车门2和后车门3闭合的状态，当车门2，3被关闭时，前车门后部加强件30与设置在后车门3前部纵向边部分的垂直加强件41重叠。这种重叠结构使得重叠部分更加刚硬，减少了车辆侧面受撞击时侧门陷到车厢内的深度。
如图7中所示，一个门锁加强件45设置于后车门3的下部里面。在此，门锁加强件45具有一个凹状纵截面。
门锁加强件45包括车外侧直立片和一条车内侧直立片。车外侧直立片用铆钉46(或附接部件)固定在垂直加强件41的下部。另一方面，车内侧直立片连同托架39和纵向冲击试杆43的下端托架50(下面介绍)一起用诸如螺栓，螺母和铆钉的附接部件47固定在车门内板27上。
如图7和8中所示，纵向冲击试杆43通过上端托架48，中间托架49和下端托架50固定在垂直加强件41和车门内板27上。
在此，上端托架48由外侧托架48A和内侧托架48B的两部件构成。外侧托架48A包括具有基本为半圆形截面的保持件48a。内侧托架48B包括具有基本为半圆形截面的保持件48b。托架48A和48B连接起来用以保持纵向冲击试杆43的上端部分。外侧托架48A用铆钉51(或附接部件)固定在垂直加强件41的上部。另一方面，内侧托架48B连同门锁17和用于固定肩带桩的桩拖架53一起用诸如螺栓和螺母的附接部件52固定在车门内板27上。
中间托架49包括：具有基本为半圆形截面的保持件49a；上部附接片49b；和一条下部附接片49c。如图4所示，保持件49a保持住纵向冲击试杆43的中间部分。上部附接片49b通过例如螺栓和螺母的附接部件54与托架39一起固定在车门内板27上。下部附接片49c通过铆钉55(或者附接部件)与冲击侧杆14一起固定在垂直加强件41上。
换句话说，在上下方向的纵向冲击试杆43的中间部分被与垂直加强件41和车门内板27连接的中间托架49所支撑。冲击侧杆14，垂直加强件41，中间托架49通过铆钉55固定在一起。
下端托架50包括：具有基本为半圆形截面的保持件50a；一条前附接片50b；一条后附接片50c。保持件50a保持住纵向冲击试杆43的低端部分。前后附接带50b，50c通过例如螺栓和螺母和铆钉的附接部件与门锁加强件45和托架39一起固定在车门内板27上。
这里，上端托架48，中间托架49和下端托架50在它们预设的部位被焊接固定在纵向冲击试杆43的圆周部位上。
如图7所示，作为后车门3的锁定机构，在其上部位置的门锁17和在其下部位置的门锁18分别附接在纵向冲击试杆43的上端部分和下端部分。更具体的是，上部位置的门锁17通过内侧托架48B连接在纵向冲击试杆43的上端部分，在其下部位置的门锁18通过下端托架50和门锁加强件45附接在纵向冲击试杆43的下端部分。
图7中，在车辆车身侧面的上部，车顶围栏外侧57和车顶围栏内侧58与顶板56的侧部连接在一起。前述的一个撞块19附接在车顶围栏内侧58。
在车辆车身侧面的下部，侧板33与地面板59的侧部连接在一起。在这里，侧板33由内部侧板60和外部侧板34组成。前述提到的撞块20附接在外部侧板34的预定部位。门锁17、18与在车体侧面的这些撞块接合。其中门锁17、18分别附接在后车门3的纵向冲击试杆41的上端部和下端部。
换句话说，门锁17设置在靠近后车门3自由端的上部位置，并发挥门侧锁定部分的功能。面对着门锁17，在车辆侧面设置了一个作为车身侧锁定部分撞块19的。门锁17和撞块19可以互相钩住或者脱钩，从而构造成可以在车辆车身中锁定后车门3的门上部锁定机构。
门锁18设置在靠近后车门3自由端的下部位置，并发挥作为门侧锁定部分的功能。面对着门锁18，在侧板33的侧面设置了一个作为车身侧锁定部分的撞块20，。门锁18和撞块20可以相互钩住或者脱钩，构造成可以在车辆车身中锁定后车门3的门下部锁定机构。
如图1所示，在车辆顶部的顶板56中，形成一个车顶开口61，通过该开度可以从车厢通到车辆外部。该车顶开口61由一块板状的车顶玻璃62(包括一个树脂做成的面板)覆盖，从而车顶开口61可以打开和关闭。其中，车顶玻璃62被用作开关部件的一个实例。
作为一个用于支撑车顶玻璃62的开口框架的实例，提供一个滑动车顶单元63(见图9)。
如图10、11所示，顶板56的下表面附接有一个固定板64以使滑动车顶单元63能与顶板56连接。
图10是从车厢内部看的车顶部分的平面图，图11是沿图10的C-C线看到的车顶部分的剖视图。以上所述的固定板64包括一个前侧部64F、一个后侧部64R、一个右侧部64A，和一个左侧部64B，这些部分被连接成矩形框的形状。固定板64在车顶开口61的外缘部分固定在顶板56的下表面。
在车辆的宽度方向延伸的前顶梁65在顶板56的前端部与下表面相连；在车辆的宽度方向延伸的后顶梁66在顶板56的后端部与下表面相连。这样，在顶板56和每个顶梁65、66之间，形成了一个在车辆宽度方向延伸的封闭的横截面。
图12是沿图10中D-D线看的车顶部分的剖视图，显示了附接在固定板64上的滑动车顶单元63。图13是从车厢内看的车顶部分的平面图，显示了图12中车顶部分的配置。
如图9、12、13所示，滑动车顶单元63包括：在前侧面的前侧部的横向构件67；在后侧面的后侧部的横向构件68；在左右侧面的侧部的支撑框69、69。这四个部件构成了一个基本为矩形的开口70。在支撑框69、69的上部，设置在车辆的前后方向延伸的左右轨道部分71、71，这些轨道部分支撑着车顶玻璃62的支撑部分，从而使该支撑部分可以在其上滑动。
如图9、12所示，在前、后横向构件67、68的上面分别联有前、后上部横向构件72、73。在滑动车顶单元63中，在其左右侧都设置滑动机构74。
图14是图7中后车门的主要部分的放大剖视图。图15是沿图13中E-E线看的车顶部分的剖视图。图16是沿图13中G-G线看的车顶部分的剖视图。图17是沿图13中H-H线看的车顶部分的剖视图。图18是沿图13中J-J线看的车顶部分的局部剖视图。
如图7、13、14所示，在滑动车顶单元63左右侧面侧部的支撑框69、69中，设置了右、左负载传输部件75、75用以传送在车辆宽度方向的负载。这些负载传输部件75、75位于滑动车顶单元63和相应于保持关闭状态的两个车门2、3自由端上部的位置之间。
在图13中可见，从侧面看，右、左负载传输部件75、75设置成在车辆的前后方向上与保持车门开口部分15关闭的两个车门2、3的自由端相重叠。根据这个实施例，如图13所示，负载传输部件75几乎正好被附接在后车门的自由端上部与滑动车顶单元63的支撑框69之间的边上。
如图14所示，使用多个例如铆钉的附接部件76将负载传输部件75的上端部75a与三个部件：固定板64、轨道部分71的延伸部分71a、和支撑框69固定在一起。另一方面，使用例如螺栓77和螺母78的附接部件将负载传输部件75的下端部75b固定到保持关闭着的车门2、3的自由端部分附近的车顶围栏内侧58。
根据这个实施例，负载传输部件75是由具有反L形的角撑板构成。负载传输部件75的下端部分75b固定在撞块19的基部19b和车顶围栏内侧58上。
如图19的分解图所示，以上所示的撞块19包括，其中形成附接孔19c、19d、19e的基部19b；和一个连接并固定在基部19b上的U型臂杆19a。如图7和14所示，这个臂杆向下伸出。
负载传输部件75包括上端部75a和下端部75b。在下端部75b中，对应于撞块19的附接孔19c、19d、19e位置构形成有附接孔75c、75d、75e。另一方面，在上端部75a中，形成用于上述铆钉76的连接孔75f、75g。
在车顶围栏内侧58形成附接孔58c、58d、58e，其对应于撞块19侧面的附接孔19c、19d、19e、和负载传输部件75的附接孔75c、75d、75e。
如图14和图19所示，通过这些与每个螺栓77分别对应的附接孔19c、75c、58c、19d、75d、58d、19e、75e、58e，螺栓77被紧固在螺母78上，这些螺母78被预先焊接固定在其闭合横截面侧的车顶围栏内侧58上。由此，车顶围栏内侧58和撞块19、和负载传输部件75被固定在一起。这就意味着负载传输部件75与用作车门上部锁定机构的车体侧面锁定部分的撞块19连接在一起。
如图1所示，当车门2、3保持关闭时，负载传输部件75与车顶围栏内侧58相连，因此在侧面看，在车辆的前后方向上与用作为加强件的纵向冲击试杆43的上部相重叠。
如图12和13所示，滑动车顶单元63设置在车辆的前后方向上距离前顶梁65的一个预定距离的位置。对应于滑动车顶单元63的前部横向构件67在其左、右部通过右、左连接部件79、79与前顶梁65相连。
如图13所示，根据这个实施例，连接部件79、79设置在滑动车顶单元63的左、右轨道部分71、71的延伸线上。
图20是图13中车顶部分的主要部件的放大图。如图20所示，在车厢的内部，前柱内侧80和前顶梁65与车顶围栏内侧58之间设置T形的前柱加强件81。通过例如焊接等连接方法，在轨道部分71的延长线上，前述连接部件79的后端部79a与滑动车顶单元63的横向构件67相连。另一方面，通过例如螺栓和螺母等连接部件82、82，连接部件79的前端部79b跨过前顶梁65和前柱加强件81使其相连。
如图13所示，作为后侧部件的后部横向构件68构成滑动车顶单元63的基本为矩形的开口。在此图中，后部横向构件68位于负载传输部件75的后端部分的后面，并且与负载传输部件75的后端部分向前重叠。
如图13、17所示，具有基本为Z形横截面的附接托架83固定在位于后部横向构件68正后方的轨道部分71上。在车辆外侧的该附接托架83的端部与车顶围栏内侧58之间，有一个附接在其上的附接撑板84。
如图17所示，附接撑板84在其车辆内侧的端部通过诸如螺栓85和螺母86的附接部件固定在固定板64和附接托架83上。附接撑板84在其车辆外侧的端部通过诸如螺栓87和螺母88的附接部件固定在车顶围栏内侧58上。
如图14，15，16和17中所示，上述的轨道部分71包括：车辆外侧的一个延伸部分71a；和三个导轨71b，71c，71d，其基本水平地从其内端部分向车顶开口61内侧突出，同时相互平行地在前后方向上延伸。如图14中所示，一个遮阳棚89设置于上导轨71b和中导轨71c之间的一个凹形部位。
一个顶部密封条91的内端部用一个型件90固定在下导轨71d上。如图14中所示，顶部密封条91的外端部固定在挡风雨条92的唇缘部分92a上，而挡风雨条92附接在车顶围栏外侧57和车顶围栏内侧58在其底部相连的部位上。
该图中，参考数字93表示设置于车顶玻璃62外缘部分的一个密封件。图18中，参考数字94，95表示用于连接横向构件67和固定板64的诸如螺栓和螺母的附接部件。前面主要提供了右手侧的侧门结构和车身结构的描述。然而，左手侧的结构基本上与右手侧的结构对称。这些图中，参考字符F指的是车辆前部；R指的是车辆后部；IN指的是车辆内侧；OUT指的是车辆外侧。
根据前述实施例的车辆上部车身结构中，前车门2和后车门3覆盖车身侧部的连续无间隔的车门开口15，这样车门开口15可以打开和关闭，前车门2在其前部可枢轴转动地连接在车身上，这样前车门2可以打开和关闭，而后车门3在其后部可枢轴转动地连接在车身上，这样后车门3可以打开和关闭，车辆上部车身结构包括：车顶开口61，形成于车辆车身的顶部，通过该开口可以从车厢通到车辆外部；开闭部件(指车顶玻璃62)用于覆盖车顶开口61，这样车顶开口61可以打开和关闭；一个车顶开口框架(指作为滑动车顶单元63框架的横向构件67，68和支撑框69)，用来支撑开闭部件(指车顶玻璃62)；和一个负载传输部件75用于传递车辆宽度方向上的负载，设置于车顶开口框架的侧面部分(指支撑框69)，这样负载传输部件75位于车顶开口框架和对应于保持关闭的车门2，3自由端上部的位置之间。
根据这种构造，当车门保持关闭时，负载传输部件75通过承受负载同时将负载传输到车顶开口框架(指每个部件67，68，69)来分散负载(即在车辆宽度方向从外界传到车辆内部的负载)，由此，具有车顶开口61的无中央立柱车辆的车身会更加刚硬。这有利于车辆的结构，甚至当侧面受到撞击时也是如此。
而且，从侧面看，负载传输部件75在车身前后方向上与关闭车门开口15的车门2、3的自由端部分重叠。
根据这种构造，负载传输部件75在车身前后方向上与车门的自由端上部重叠。这种结构在车门关闭时，易于将负载传输到车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)，使负载更加有效地分散。
此外，负载传输部件75在其一端连接在车顶开口框架上(指滑动车顶单元63的框架)，同时在其另一端处与靠近保持关闭的车门2，3的自由端部分的车顶围栏连接(指车顶围栏内侧58)。
根据这种构造，车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)和车顶围栏(指车顶围栏内侧58)通过负载传输部件75连接在一起。这使得车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)能够承受车身宽度方向上不管向内还是向外的负载，由此使得车身更加刚硬。
此外，在车门2，3中的至少一个车门中(根据本实施例相应于后车门3)，一个加强件(指纵向冲击试杆43)在靠近该车门的自由端部分沿上下方向延伸；负载传输部件75连接在车顶围栏(车顶围栏内侧58)上，使得从在侧面看在车门2，3关闭时，在车体前后方向上与加强件(垂直加强件41)的上部重叠。
根据这种构造，设置加强件(指纵向冲击试杆43)来加固靠近后车门3自由端部分的部位。这使得后车门3可以更加充分地承受车体宽度方向引起的负载，而使车身更加刚硬，尤其是对抗侧面冲撞。
此外，一个门侧锁定部分(指门锁17)设置于靠近车门2，3中的至少一个车门(根据本实施例中相应于后车门3)自由端的上部，一个车身侧锁定部分(指撞块19)设置于当后车门3关闭时车顶围栏(指车顶围栏内侧58)面向门侧锁定部分(指门锁17)处的位置，门侧锁定部分(指门锁17)和车身侧锁定部分(指撞块19)被锁定和开锁；设置一个车门上部锁定机构来锁住车体的后车门3；而负载传输部件75与车门上部锁定机构的车身侧锁定部分(指撞块19)连接。
根据这种构造，负载传输部件75与车门上部锁定机构的车身侧锁定部分(指撞块19)连接。这使得当后车门3保持关闭时负载能有效地传递给车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)，从而令车身更加刚硬。另外，可以使后车门3在保持关闭时更加刚硬。
此外，加强件(指纵向冲击试杆43)在其上部处与门侧锁定部分(指门锁17)连接。
根据这种构造，当后车门3保持关闭时，加强件(指纵向冲击试杆43)和负载传输部件75锁定在一起。这样使得负载传输得更加平稳，从而令车身更加刚硬。
此外，车门上部锁定机构包括拥有设置于车顶围栏(指车顶围栏内侧58)上并向下突出的臂杆19a的撞块19，以及设置于后车门3自由端侧上部用来锁定和解开撞块19上的臂杆19a的门锁17；负载传输部件75采用角撑板，其一端连接在撞块19上，另一端连接在车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)上。
根据这种构造，对于没有车顶开口61的车辆只需更换角撑板(负载传输部件75)即可，由此可提高门锁17和撞块19的共通性，并可使车辆设计更加自由，使生产成本更低。
此外，撞块19和角撑板(负载传输部件75)的一端一起固定在车顶围栏(指车顶围栏内侧58)上。
根据这种构造，无需对车体和撞块19做任何改变，即可与角撑板(负载传输部件75)连接，由此使生产成本将低。
此外，设置车门下部锁定机构将后车门3自由端的下部锁定在侧门槛33上。
根据这种构造，后车门3自由端的上下部分别锁定于车门开口部分15的上下边缘部分。因此，当后车门3保持关闭时，后车门3与车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)和侧门板33成为一体。结果，车体变得更加刚硬，尤其是对抗扭转，当车辆侧面受到撞击时，能令乘客更加安全。
此外，车门下部锁定机构连接在加强件(纵向冲击试杆43)的下部。
根据这种构造，车辆车身的刚性以及对抗侧面冲撞的刚性得以提高。
此外，在后车门3自由端上部和车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)之间设置负载传输部件75；同时还设置锁定机构(撞块29)，用来在后车门3的前部锁定前车门2的后部。
根据这种构造，可以针对乘客的位置将车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)设置所希望的位置并且在确保车身刚性的同时，可提高开闭部件的设置自由度。
此外，车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)设置在前后方向上距离前顶梁65一定距离的位置上，且该车顶开口框架的前端部通过连接部件79连接在前顶梁65上。
根据这种构造，车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)和前顶梁65之间安装驱动开闭部件(车顶玻璃62)的驱动装置(指电动机或手柄)的空间得以确保，同时负载被传输给前顶梁65，从而令车身更加刚硬。
此外，车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)的两边的分别设有轨道部分71，各轨道部分71在车身前后方向上延伸并支撑开闭部件(车顶玻璃62)的支撑部分，使该支撑部分可以在轨道部分71上滑行；而连接部件79设置于车顶开口框架的轨道部分71的延伸线上。
根据这种构造，负载可以通过连接部件79从车顶开口框架(指滑动车顶单元63的框架)中刚性高的轨道部分71传输分散至前顶梁65，从而提高车身的刚性。
此外，连接部件79的另一端同时连接在车身的前顶梁65和邻近该前顶梁65的车身宽度方向上的端部的车顶组件(前柱加强件81)上。
根据这种构造，传输给前顶梁65的负载可以进一步传输给车顶部分的顶板，从而进一步地分散负载，使车身刚性更加得以提高。
此外，车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)包括前后边部和车身宽度方向边部，形成了一个基本为矩形的开口70；开口70的后边部(横向构件68)位于负载传输部件75的前端部分的后面，与负载传输部件75的后端部向前重叠。
根据这种构造，这种重叠结构使车身宽度方向上的负载通过负载传输部件75传输给整个车顶开口框架(滑动车顶单元63的框架)，从而进一步地分散负载，使车身刚性更加得以提高。
图21是本发明另一顶实施例中车辆上部车身结构车顶部分的剖视图。根据该实施例，在连接前顶梁65和滑动车顶单元63的前横向构件67的连接部件79中，设置和连接部件79联合在一起的肋条79c。这个肋条79c沿着连接部件79的长度方向延伸，同时朝车厢内部突出。这样使连接部件79更加坚固，同样令负载更加有效率地传递。
除了这种构造，其他的构造，操作和优点与前述实施例中的几乎相同。因此，图21中，使用的参考数字和参考符号与前面的附图中的一样，相应的具体描述在此省略。
图22是本发明又一项实施例中车辆上部车身结构的平面图。除了图13中的结构，设置一个连接部件79用来连接前顶梁65在车身宽度方向上的中间部分和滑动车顶单元63的前横向构件67在车身宽度方向上的中间部分。这表示总共提供三个连接前顶梁65和前横向构件67的连接部件79，有利于使负载传输效率更高。
根据图22中的实施例，车辆上部车身结构中，其它的配置、操作和优点相同于前述实施例中的内容。因此，图22中的参考数字和参考符号与前面附图中的相同，相应的具体描述被省略。
关于根据本发明的与前述实施例中结构一致的方面，根据本发明的车身侧面部分中连续无间隔的车门开口与实施例中无中央立柱的车门开口部分15一致。同样地，车顶开口框架与滑动车顶单元63的框架(指横向构件67，68和支撑框架69)一致；车顶开口框架的侧部；支撑框架69；车顶围栏；车顶围栏内侧58；加强件；纵向冲击试杆43；门侧锁定部分；门锁17；车身侧锁定部分；撞块19；车门下部锁定机构；门锁18和撞块20；后车门前部的锁定机构；撞块29；开口的后侧部；后侧面上的横向构件68。然而，本发明不仅仅局限于根据前述实施例中的结构。
当然，例如，滑动车顶单元可以用帆布顶结构代替。
在本发明的车辆上部车身结构中，传输来自车身宽度方向负载的负载传输部件设置在车顶开口框架(包括遮阳顶或帆布顶)的侧部，这样负载传输部件位于车顶开口框架和对应于保持关闭的前车门后车门自由端上部的位置之间。因此，这种车辆上部车身结构在车门保持关闭时，可以通过负载传输部件接受负载(即，车辆宽度方向由外向内的负载)并将负载传递给车顶开口框架来分散，从而令具有车顶开口的无中央立柱的车辆车身更加坚固。