车辆用发动机罩结构.pdf

本发明涉及一种车辆用发动机罩结构。在该车辆用发动机罩结构中，阶差部(16)沿车辆纵向形成在发动机罩(10)的发动机罩外板(12)上。发动机罩内板(14)的连接骨架部(18)与骨架部(20)的法兰(30)形成在发动机罩外板(12)的阶差部(16)下方的部位处。发动机罩内板(14)的法兰(30)延伸成被沿发动机罩外板(12)的阶差部(16)弯曲。发动机罩内板(14)的法兰(30)利用粘合剂(32)与发动机罩外板(12)的阶差部(16)接合。

1.  一种车辆用发动机罩结构，它包括构成发动机罩(10)的车体外侧部的发动机罩外板(12)以及构成所述发动机罩(10)的车体内侧部的发动机罩内板(14)，其特征在于，它包括：
沿车辆纵向形成在所述发动机罩外板(12)上的阶差部(16)；
沿所述车辆纵向以沿车辆宽度方向的预定间隔形成在所述发动机罩内板(14)中的多个骨架部(18、20)；以及
在所述阶差部(16)下方的部位处连接所述多个骨架部中的相邻骨架部(18、20)的法兰(30)。

2.  依照权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述法兰(30)被形成为所述法兰的沿所述车辆纵向的断面形状为直线。

3.  依照权利要求1或2所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，在所述法兰(30)中形成有用于提高表面刚性的加强装置(50)。

4.  依照权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述加强装置(50)为卷边。

5.  依照权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述阶差部(16)从所述发动机罩外板(12)的位于车体的前侧中并位于沿所述车辆宽度方向的内侧中的一部分形成到所述发动机罩外板(12)的位于所述车体的后侧中并位于沿所述车辆宽度方向的外侧中的一部分。

6.  依照权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，在所述相邻骨架部(18、20)之间形成有切口(21)。

7.  依照权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述法兰(30)延伸成被沿所述阶差部(16)弯曲。

车辆用发动机罩结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用发动机罩结构，更具体地说，本发明涉及一种适用于车辆例如汽车的车辆用发动机罩结构。
背景技术
日本专利公报No.8-80873(JP-A-8-80873)公开了一种适用于车辆例如汽车的车辆用发动机罩结构的一个示例。在该车辆用发动机罩结构中，发动机罩内板设在发动机罩外板的包括凸侧平面部和凹侧平面部的后表面侧上，在所述凸侧平面部和凹侧平面部之间设有阶差部，并且冲击吸收体设在发动机罩外板与发动机罩内板之间。所述冲击吸收体由发动机罩内板支承并且从后表面侧支承阶差部附近的凸侧平面部。另外，当发动机罩位移一预定值时冲击吸收体变形并塌陷以便于产生期望的反作用力。
然而，在日本专利公报No.8-80873中所公开的车辆用发动机罩结构中，需要在发动机罩外板与发动机罩内板之间设置独立的冲击吸收体，这会导致部件数量增加，重量增加，组装成本增加，以及生产率降低。另外，当撞击体撞击发动机罩时，会发生冲击吸收体的不完全塌陷，并且冲击吸收体的不完全塌陷部分不能用作能量吸收行程(stroke)。因此，能量吸收行程变小。另外，在发动机罩下面具有诸如发动机等部件并且需要在有限的空间中有效地吸收能量的情况中，降低了能量吸收效率。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车辆用发动机罩结构，所述发动机罩结构甚至可在仅有有限空间的情况下在无需提供独立冲击吸收体的情况下提高能量吸收效率。
本发明的第一方面涉及一种车辆用发动机罩结构，它包括构成发动机罩的车体(车身)外侧部的发动机罩外板；构成发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板；沿车辆纵向形成在所述发动机罩外板上的阶差部；沿所述车辆纵向以沿车辆宽度方向的预定间隔形成在所述发动机罩内板中的多个骨架部；以及在所述阶差部下方的部位处连接所述多个骨架部中的相邻骨架部的法兰。
因此，所述多个骨架部沿车辆纵向以沿车辆宽度方向的预定间隔形成在所述发动机罩内板中，并且所述法兰在所述阶差部下方的部位处连接所述多个骨架部中的相邻骨架部。因此，所述阶差部具有由发动机罩外板和发动机罩内板构成的双重结构。因此，提高发动机罩的扭转刚性。另外，当撞击体撞击发动机罩外板的阶差部附近时，发动机罩外板不易于朝向车辆的下侧反转。因此，由于可在无需提供独立冲击吸收体的情况下增加施加于撞击体的加速度的一次峰值(主峰值)。由于无需提供独立冲击吸收体，因此可由独立冲击吸收体的不完全塌陷量减少不完全塌陷量。因此，甚至在仅有有限空间的情况下也可有效地吸收能量。
在本发明的第一方面中，所述法兰被形成为所述法兰沿车辆纵向的断面形状为直线。
因此，除第一方面中的结构之外，所述法兰沿车辆纵向的断面形状为直线。因此，当撞击体撞击发动机罩外板的阶差部附近时，法兰不会反转，因此，不存在由于法兰的反转而导致的过量行程。因此，由于在撞击体撞击发动机罩外板的阶差部附近之后立刻在法兰中产生张力，因此可提早产生一次峰值。
在本发明的第一方面中，在所述法兰中可形成有用于提高表面刚性的加强装置。
因此，除第一方面中的结构以外，加强装置提高了法兰的表面刚性。因此，当撞击体撞击发动机罩外板的阶差部附近时，所述法兰不易于反转，并且应力易于传播到所述骨架部。因此，可进一步增加一次峰值，并且可提高发动机罩自身的刚性。
附图说明
图1是沿图3中的线I-I截取的放大截面图；
图2是示出与图1对应的本发明一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构的变形状态的截面图；
图3是示出本发明一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构的从车体下方看时的平面图；
图4是示出从车体斜前方看时的本发明一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构的发动机罩外板的透视图；
图5是示出撞击体的行程与车辆用发动机罩结构中的加速度之间关系的图表；
图6是示出与图1对应的本发明另一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构的截面图；
图7是示出与图6对应的本发明另一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构地变形状态的截面图；以及
图8是示出沿从车体的后侧朝向前侧的方向从车体的外部偏斜时的本发明又一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构的一部分的透视图。
具体实施方式
在下文中，将参照图1到图5说明本发明一个实施例所涉及的车辆用发动机罩结构。
在每个图中，箭头UP表示车体的上方方向，箭头FR表示车体的前方方向，以及箭头IN表示车辆宽度的内侧方向。
如图3中所示，本实施例所涉及的发动机罩10包括发动机罩外板12和发动机罩内板14。发动机罩外板12构成发动机罩10的车体外侧表面。发动机罩内板14设在发动机罩外板12的内侧上(即，后表面侧上)，并且构成发动机罩10的车体内侧部分。
如图4中所示，阶差部(起伏部)16沿车体纵向形成在发动机罩外板12的车辆宽度方向两端的附近。每个阶差部16从发动机罩外板12的位于车体前侧中并位于车辆宽度方向的内侧中的一部分形成到发动机罩外板12的位于车体后侧中并位于车辆宽度方向的外侧中的一部分。
如图3中所示，多个骨架部18沿车辆纵向以沿车辆宽度方向的预定间隔形成在发动机罩内板14的中央区域14E中。中央区域14E是发动机罩内板14的除作为发动机罩内板14的外周缘部的前缘部14A、后缘部14B、左右车辆宽度方向外侧线部14C和14D以外的区域。骨架部20沿车辆的纵向形成在每个车辆宽度方向内侧部处，所述车辆宽度方向内侧部位于每个左右车辆宽度方向外侧线部14C和14D的内部。
另外，在相邻骨架部18之间形成有切口21。在切口21的外周缘部中形成有多个粘合剂涂布部22。
如图1中所示，发动机罩外板12的车辆宽度方向两端12A通过卷边(折边)工艺与发动机罩内板14的车辆宽度方向两端14F接合。
发动机罩内板14的每个骨架部20朝向车体的下侧突出。用于发动机罩铰链的加强件26设在骨架部20的底部20A的上表面侧上。同时，形成在发动机罩内板14的中央区域14E中的每个骨架部18朝向车体的下侧突出。连接骨架部18与骨架部20的法兰30形成在发动机罩外板12的阶差部16的下方的部位处。
发动机罩内板14的法兰30延伸成被沿发动机罩外板12的阶差部16弯曲。发动机罩内板14的法兰30通过涂覆在粘合剂涂布部22的粘合剂32与发动机罩外板12的阶差部16接合。另外，诸如发动机的发动机室部件36设在发动机罩内板14的法兰30下方。
尽管未示出发动机罩内板14的车辆宽度方向外侧线部14C的结构，但是它与图1中所示的发动机罩内板14的车辆宽度方向外侧线部14D的结构相同。
接下来，将说明本实施例的作用。
在本实施例中，连接骨架部18与骨架部20的法兰30形成在发动机罩外板12的阶差部16下方的部位处。发动机罩10具有由两层板即发动机罩外板12和发动机罩内板14构成的双重结构。因此，提高了发动机罩10的扭转刚性。另外，如图2中所示，当撞击体K撞击发动机罩外板12的阶差部16时，发动机罩外板12的阶差部16不易于朝向车辆的下侧反转。
因此，如图5中实线所示，在施加于撞击体K的加速度G(加速度特性G)相对于撞击体K的行程S的变化中，一次峰值P1可被增加以便于当撞击体K的速度高时可吸收能量，并且与未形成有法兰30的比较示例的如图5中虚线所示的加速度特性G1相比，在本实施例中可降低二次峰值(次峰值)P2。因此，在本实施例所涉及的车辆用发动机罩结构中，可在无需提供独立冲击吸收体的情况下在给定空间中有效地吸收能量。
由于无需在发动机罩外板12和发动机罩内板14之间提供独立的冲击吸收体，因此可防止部件数量增加，重量增加，组装成本增加。另外，不会发生冲击吸收体的不完全塌陷。因此，甚至当仅有有限空间时，也可使用有限空间有效地吸收能量。
另外，由于无需在发动机罩外板12和发动机罩内板14之间提供独立的冲击吸收体，因此发动机罩10的厚度较小。因此，发动机罩内板14与发动机罩下方的诸如发动机的发动机室部件36之间的距离L较大，并且可防止发动机室部件36上的二次撞击。
另外，在本实施例中，由于发动机罩外板12的阶差部16通过粘合剂32与发动机罩内板14的法兰30接合，因此还提高发动机罩10的扭转刚性。
到目前为止已详细说明本发明的特殊实施例。然而，本发明不局限于该实施例。本领域技术人员应该理解的是，可以各种实施例实现本发明。例如，如图1中所示，发动机罩内板14的法兰30延伸成被沿发动机罩外板12的阶差部16弯曲。取而代之，如图6中所示，发动机罩内板14的法兰30可形成为法兰30的沿车体纵向的断面形状为直线。在这种情况中，当撞击体撞击发动机罩外板12的阶差部16时，法兰30不反转，因此如图7中所示，不存在由于法兰30的反转而导致的过量行程。因此，在撞击体K撞击发动机罩外板12的阶差部16之后立刻在法兰30中产生张力。因此，与图5中实线所示的加速度特性G相比，可提早产生加速度的一次峰值P1。因此，甚至当仅有有限空间时，也可使用有限空间有效地吸收能量。
另外，如图8中所示，卷边50即用于连接骨架部18与骨架部20以便于提高表面刚性的加强装置(加强部)可设在发动机罩内板14的法兰30中。在这种情况中，由于卷边50提高了法兰30的表面刚性，因此法兰30更不易于反转，并且当在撞击体K撞击发动机罩外板12的阶差部16时，应力更容易传播到骨架部18和骨架部20。因此，与图5中实线所示的加速度特性G相比，可进一步增加加速度的一次峰值P1，并且可提高发动机罩10自身的刚性。因此，甚至在仅有有限空间的情况下，也可使用有限空间有效地吸收能量。
在前述实施例中，每个阶差部16形成在发动机罩外板12的车辆宽度方向两端的附近，并且从位于车体的前侧中并位于车辆宽度方向的内侧中的一部分形成到位于车体的后侧中并位于车辆宽度方向的外侧中的一部分。然而，在每个阶差部16在另一部分处形成在发动机罩外板12上的情况中，也可适用本发明所涉及的车辆用发动机罩结构。
另外，为了减小重量，可在发动机罩内板14的法兰30中形成开口部。