车辆控制装置技术领域
本发明涉及一种设置有水冷式发动机的车辆用车辆控制装置。
背景技术
作为前面提及的车辆控制装置，存在日本专利申请公报No.
2013-177947(JP2013-177947A)中描述的车辆控制装置。当发动机
的冷却水的温度高时，JP2013-177947A中描述的车辆控制装置将变
速器强制切换至较低的档位，从而发动机转速升高。因此，从由发动
机驱动的水泵排出的冷却水的流量增大以提高发动机冷却能力。由此
抑制冷却水沸腾，从而抑制发动机过热。
发明内容
然而，根据前述相关技术的车辆控制装置与驾驶员的操作无关
联地将变速器强制切换至较低的档位。因此，驾驶员未预料发动机
转速由于降档而升高，并且发动机转速的这种非预期的升高可能给
驾驶员带来不适的感觉。
本发明提供了一种车辆控制装置，该车辆控制装置配置成以驾
驶员不太可能感到不适的方式避免冷却水的温度过度升高。
本发明的一方面涉及一种包括发动机、水泵和变速器的车辆的
控制装置。该控制装置包括至少一个电子控制单元。水泵构造成由
发动机驱动以使用于冷却发动机的冷却水循环。变速器构造成用以
使从发动机传递的旋转的速度改变并且将速度改变后的旋转传递至
驱动轮。变速器的速比允许通过手动操作来改变。至少一个电子控
制单元配置成用以：i)响应于由驾驶员执行的加速器踏板操作来执
行发动机的输出控制；以及ii)控制发动机，使得在用于冷却发动
机的冷却能力被判定为相对于发动机的负荷而言是不足的条件满足
时的发动机输出低于在该条件不满足时的基于加速器操作量的发动
机输出。
当驾驶员甚至在压下加速器踏板之后仍感到扭矩不足时，驾驶
员执行用于使变速器的速比增大的操作，即降档操作。因此，在由
控制装置执行的输出控制中，当用于冷却发动机的冷却能力被判定
为相对于发动机的负荷而言是不足的条件满足并且因而使发动机输
出降低时，用于驱动车辆的扭矩被减小以提示驾驶员执行降档操作。
当驾驶员执行降档操作以将变速器切换至较低的档位时，发动机转
速升高。因此，从水泵排出的冷却水的流量被增大以提高冷却发动
机的冷却能力。由于此时发动机转速的升高是由驾驶员执行的降档
操作引起的，因此发动机转速的升高不会给驾驶员带来不适的感觉。
因此，通过根据以上方面的车辆控制装置，以驾驶员不太可能感到
不适的方式避免冷却水的温度的过度升高。
当发动机的要求负荷系数高时，由发动机产生的热量大。因此，
用于冷却发动机的冷却能力被判定为相对于发动机的负荷而言是不
足的条件可以包括这样的条件：发动机的要求负荷系数大于限制负
荷系数。当发动机转速低时，从水泵排出的冷却水的流量小，因而
用于冷却发动机的冷却能力变得更加不足。因此，当发动机以低速
运转时的限制负荷系数可以设定为低于当发动机以高速运转时的限
制负荷系数。当大气压力低时，冷却水的沸点低，因而冷却水有可
能沸腾。因此，在大气压力低的状态下的限制负荷系数可以设定为
低于在大气压力高的状态下的限制负荷系数。
当驾驶员选择比适于车辆的当前行驶状态的速比低的速比作为
变速器的速比时，发动机在高于预期的负荷下以低于预期的转速运
转。因此，用于冷却发动机的冷却能力被判定为相对于发动机的负
荷而言是不足的条件可以包括这样的条件：当前选定的速比低于基
于当前车辆行驶状态所确定的基准速比，或者可以包括这样的条件：
当前选定的档位高于基于当前车辆行驶状态所确定的基准档位。
附图说明
以下将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以
及技术的和工业的意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并
且在附图中：
图1为示意性地示出了设置有根据本发明的实施方式的车辆控
制装置的车辆的总体结构的视图；
图2为示出了由车辆控制装置执行的发动机输出降低控制流程
的处理过程的流程图；以及
图3为示出了在发动机输出降低控制流程中计算出的限制负荷
系数、发动机转速和大气压力之间的关系的曲线图。
具体实施方式
在下文中，将参照图1至图3来详细描述根据本发明的实施方
式的车辆控制装置。如图1所示，设置有根据本实施方式的车辆控
制装置的车辆的发动机10经由自动变速器11连接至驱动轮12以使
驱动轮12转动。从发动机10传递的旋转的速度通过自动变速器11
而改变，然后速度改变后的旋转被传递至驱动轮12。安装在车辆中
的自动变速器11为有级式自动变速器，该有级式自动变速器构造成
用以从在传动比(速比)方面彼此不同的多个档位中选择将被使用
的档位，从而以分级的方式改变传动比。
发动机10包括涡轮增压器13、中冷器14、节气门15和喷射器
16。涡轮增压器13对要为在发动机10中发生的燃烧而供应的空气
进行压缩，并且中冷器14对压缩后的空气进行冷却。节气门15对
将被作为燃烧空气而供应的空气的量进行调整，并且喷射器16将燃
料喷射到将被作为燃烧空气而供应的空气中。
发动机10设置有水泵17。水泵17通过发动机10驱动以使用于
冷却发动机10的冷却水循环。具体地，水泵17设置有经由带等以
可旋转的方式连接至曲轴的旋转轴，曲轴为发动机10的输出轴。水
泵17构造成在水泵17的旋转轴根据曲轴的旋转而旋转时对冷却水
进行加压并排出冷却水。因此，冷却水循环通过形成在发动机10
中的水套以及散热器以交替地接收来自发动机10的热量以及在散
热器中散热，由此冷却发动机10。从水泵17排出的冷却水的流量
(排出流量)与发动机10的转速(发动机转速NE)相关，因而排
出流量随着发动机转速NE的升高而增大。
上述车辆是通过电子控制单元18来控制的。电子控制单元18
连接至设置在车辆的多个位置的多个传感器，如空气流量计19、曲
柄传感器20、加速器踏板传感器21、车辆速度传感器22、大气压
力传感器23和水温传感器24。空气流量计19对要为在发动机10
中发生的燃烧而供应的空气的量(进气量GA)进行检测，并且曲
柄传感器20检测发动机10的旋转相位(曲柄角)。加速器踏板传感
器21对驾驶员压下加速器踏板的量(加速器操作量ACCP)进行检
测，并且车辆速度传感器22检测车辆的行驶速度(车辆速度SPD)。
大气压力传感器23检测大气压力PA，并且水温传感器24检测冷却
水的温度(冷却水温度THW)。电子控制单元18通过基于由曲柄
传感器20获得的检测结果而执行计算来获取当前的发动机转速
NE。
另外，变速杆装置25连接至电子控制单元18。变速杆装置25
将与由驾驶员所选择的变速杆的操作位置相关的信息传递至电子控
制单元18。变速杆装置25具有作为变速杆的操作位置的驱动位置
和手动位置。当变速杆已被操作至驱动位置时，电子控制单元18
以自动换挡模式控制自动变速器11。此时，自动变速器11的档位
是基于车辆的行驶状态(例如车辆速度SPD和加速器操作量ACCP)
而自动地变换的。另一方面，当变速杆已被操作至手动位置时，电
子控制单元18以手动换挡模式控制自动变速器11。此时，只要例
如发动机转速NE处于容许范围内的条件满足，自动变速器11就响
应于驾驶员的升档操作而切换至较高的档位或者响应于驾驶员的降
档操作而切换至较低的档位。
电子控制单元18控制发动机10的输出(执行发动机10的输出
控制)作为车辆控制的一部分。输出控制基本上以下列方式来执行。
在发动机10的输出控制中，电子控制单元18首先基于加速器操作
量ACCP和发动机10的当前运转状态(例如发动机转速NE)来计
算要求负荷系数，所述要求负荷系数是发动机10的负荷系数的要求
值。负荷系数是当前进气量GA与在当前发动机转速NE下节气门
15在正常吸气状态下完全打开时所实现的进气量的比值。电子控制
单元18控制节气门15以调节进气量GA，使得发动机10的负荷系
数变为要求负荷系数。此外，电子控制单元18基于进气量GA来控
制要从喷射器16中的每一个所喷射的燃料量，从而将发动机10的
输出的量值调节至适于当前运转状态的量值。
在上述车辆中，当下列条件同时满足时，难以确保足以消除由
发动机10所产生的热量的冷却能力。所述条件包括：条件(i)，车
辆在高海拔处行驶；条件(ii)，车辆正在牵引例如被导引车辆，使
得总的车辆重量增加；以及条件(iii)，驾驶员以手动换挡模式选择
比适于车辆的当前行驶状态的档位高的档位，即，具有比适于车辆
的当前行驶状态的传动比低的传动比的档位。
在高海拔处，大气压力低于正常情况下的大气压力，因而冷却
水的沸点低于正常情况下的冷却水的沸点。因此，发动机10的过热
出现在比正常情况下的冷却水温度低的冷却水温度THW处。当总
的车辆重量增加时，发动机负荷相应增大，因而由发动机10产生的
热量增加。当选择比适于当前行驶状态的档位更高的档位时，发动
机负荷进一步增大，因而由发动机10产生的热量进一步增加，而发
动机转速NE降低，因而从水泵17排出的冷却水的流量减小。因此，
用于对发动机10进行冷却的冷却能力降低。
在正常吸气的发动机中，当大气压力低时，发动机负荷不增大，
因而冷却能力不太可能不足。另一方面，在涡轮增压的发动机如发
动机10中，即使当大气压力低时，涡轮增压仍使发动机负荷增大，
因而在车辆的一些行驶状态下冷却能力可能变得不足。
当冷却能力不足的状态长时间持续时，冷却水温度可能升高以
造成冷却水的沸腾，导致发动机10过热。鉴于此，根据本实施方式
的车辆控制装置以下列方式执行发动机10的输出控制。当车辆在冷
却水有可能沸腾的状态下行驶时，车辆控制装置使发动机输出低于
当车辆在冷却水不太可能沸腾的状态下行驶时的发动机输出。以此
方式，避免了冷却水的温度过度升高。
图2示出了用于执行如上所述的输出控制的输出降低控制流程
的流程图。该流程的处理是作为发动机10的输出控制的一部分而被
执行的。该流程的处理是在上面描述的要求负荷系数被计算出之后
并且在该要求负荷系数被反映在节气门15的开度控制中之前由电
子控制单元18执行的。
在该流程的处理开始时，电子控制单元18在步骤S100中判定
冷却水温度THW是否低于规定的沸腾判定值。沸腾判定值设定至
冷却水在预期大气压力的最小值处的沸点或略低于该沸点的温度。
当冷却水温度THW等于或高于沸腾判定值(S100中为“否”)时，
发动机10处于过热状态或处于接近过热状态的状态。在这种情况
下，电子控制单元18进行到步骤S101，在S101中，电子控制单元
18执行在冷却水温度THW过度升高时执行的控制(在下文中，称
为“温度过度升高时的控制”)。在温度过度升高时的控制中，通过
例如使指示器亮起来向驾驶员提供警报，并且使发动机输出降低至
允许车辆以跛行回家(limp-home)模式行驶的输出的最小必要量值。
然后，在计数器(稍后描述)的值于步骤S102中被清零之后，当前
流程的处理结束。
另一方面，当冷却水温度THW低于沸腾判定值(在S100中为
“是”)时，电子控制单元18进行到步骤S103。在步骤S103中，
电子控制单元18判定在自动变速器11中所选定的档位是否高于D
档档位。D档档位是在以自动换挡模式控制自动变速器11时在当前
车辆行驶状态下所选定的档位。在自动换挡模式下，所选定的档位
总是与D档档位一致，因而在步骤S103中总是做出否定判定(否)。
因此，肯定判定(是)是在手动换挡模式下当驾驶员通过执行手动
操作来选择高于D档档位的档位时在步骤S103中做出的。在本实
施方式中，上述D档档位的传动比(速比)与基于车辆的当前行驶
状态所确定的基准传动比(基准速比)相对应。
当在步骤S103中做出否定判定(否)时，电子控制单元18进
行到上述步骤S102。在计数器的值于步骤S102中被清零之后，当
前流程的处理结束。另一方面，当在步骤S103中做出肯定判定(是)
时，电子控制单元18进行到步骤S104。在步骤S104中，基于发动
机转速NE和大气压力PA来计算限制负荷系数。
图3示出了发动机转速NE、大气压力PA和限制负荷系数之间
的关系。由图3中的实线显示的曲线L1至曲线L4表示在不同的大
气压力下的限制负荷系数与发动机转速NE之间的关系。曲线L1、
L2、L3、L4按大气压力PA的递降顺序来表示上述关系。也就是说，
在曲线L1至曲线L4中，曲线L1表示最高大气压力PA下的上述
关系，而曲线L4表示最低大气压力PA下的上述关系。另外，由图
3中的点划线显示的曲线表示发动机转速NE与发动机10的负荷系
数的最大值(最大负荷系数)之间的关系，并且由图3中的虚线显
示的曲线表示在强制冷却控制时的发动机转速NE与发动机负荷系
数的上限值(上限负荷系数)之间的关系。
如图3中所示，在发动机转速处于低发动机转速范围内时，每
个限制负荷系数都被设定至低于最大负荷系数的值，并且在发动机
转速处于高发动机转速范围内时，每个限制负荷系数都被设定至与
最大负荷系数相等的值。也就是说，发动机转速低时的限制负荷系
数设定至低于发动机转速高时的限制负荷系数的值。
在发动机转速处于低发动机转速范围内的情况下，当大气压力
PA低时，限制负荷系数设定为低于大气压力PA高时的限制负荷系
数。更具体地，当大气压力PA较低时，限制负荷系数被设定至较
小的值。指出的是，在当前大气压力PA为标准大气压力——即，
海平面处的标准大气压力——时，限制负荷系数设定为与最大负荷
系数相等的值。
在限制负荷系数如以上所述被计算出之后，电子控制单元18进
行到步骤S105。在步骤S105中，电子控制单元18判定如上所述基
于加速器操作量ACCP和发动机10的当前运转状态计算出的要求
负荷系数是否高于在步骤S104中计算出的限制负荷系数。当要求负
荷系数等于或低于限制负荷系数(在步骤S105中为“否”)时，电
子控制单元18进行到上述步骤S102。在计数器的值于步骤S102中
被清零之后，当前流程的处理结束。在步骤S105中的基于要求负荷
系数与限制负荷系数之间的比较的判定中，判定用于冷却发动机10
的冷却能力是否相对于发动机10的负载而言是不足的。
另一方面，当要求负荷系数超过限制负荷系数时，在步骤S105
中做出肯定判定(是)。这意味着大气压力低于标准大气压力，在自
动变速器11中选择高于D档档位的档位，并且发动机10在高负荷
下以低速运转。也就是说，车辆在冷却水有可能沸腾的状态下行驶。
在这种情况下，电子控制单元18进行到步骤S106。在步骤S106中，
计数器的值增大。计数器的值表示车辆保持在冷却水有可能沸腾的
状态下行驶的持续时间。
当计数器的值增大时，电子控制单元18进行到步骤S107。在
步骤S107中，电子控制单元18判定计数器的值是否等于或大于用
于执行发动机输出降低处理的规定的判定值。也就是说，在步骤
S107中，电子控制单元18判定车辆是否保持在冷却水有可能沸腾
的状态下行驶达规定的持续时间或更长时间。
当计数器的值低于判定值(在S107中为“否”)时，当前流程
的处理结束。另一方面，当计数器的值等于或大于判定值(在步骤
S107中为“是”)时，电子控制单元18进行到步骤S108。在步骤
S108中，执行用于使发动机输出低于正常情况下的发动机输出的发
动机输出降低处理。车辆控制装置中的发动机输出降低处理是通过
将要求负荷系数更新至在步骤S104中计算出的限制负荷系数来执
行的。也就是说，当执行发动机输出降低处理时，要求负荷系数的
上限由限制负荷系数来限制(限制负荷系数用作为要求负荷系数的
上限的警戒值)。在执行发动机输出降低处理之后，当前流程的处理
结束。
接下来，将描述发动机输出降低控制的执行对发动机10的运转
状态的作用。当车辆在低大气压力下例如在高海拔处、并且在以手
动换挡模式选定高于D档档位的档位的状态下行驶时，冷却水有可
能由于以下各项的组合而沸腾：在低大气压力下冷却水沸点的降低、
发动机10在高负荷下运转所产生的热量的增加、以及由于发动机
10以低速运转而引起的从水泵17排出的冷却水的流量的减小。通
过根据本实施方式的车辆控制装置，当发动机10在上述状态下的运
转持续达规定的持续时间或更长时，通过执行发动机输出降低控制
使发动机输出低于正常情况下的发动机输出。
如上所述，当发动机输出降低时，即使驾驶员将加速器踏板压
下大的量，用于驱动车辆的扭矩仍不会大量增大。当驾驶员感到扭
矩不足时，驾驶员执行降档操作。因此，由上述发动机输出降低控
制引起的发动机输出的降低促使驾驶员执行降档操作。当驾驶员实
际执行降档操作时，发动机转速NE升高使得从水泵17排出的冷却
水的流量增大。因此，用于冷却发动机10的冷却能力提高。另外，
发动机负荷降低，因而由发动机10产生的热量减少。因此，避免了
冷却水的温度的过度升高。
由于此时发动机转速NE的升高是由驾驶员执行的降档操作引
起的，因此发动机转速NE的升高不会给驾驶员带来不适的感觉。
由此，以驾驶员不太可能感觉到不适的方式避免冷却水的温度的过
度升高。如上所述，发动机输出降低控制的执行促使驾驶员在冷却
水的温度升高至需要执行温度过度升高时的控制的沸点判定值之前
执行用于避免冷却水温度升高的操作(降档操作)。
根据本实施方式的车辆控制装置产生以下有利效果。1)根据本
实施方式，在响应于驾驶员执行的加速器踏板的操作而执行的发动
机10的输出控制中执行下列处理。当用于冷却发动机10的冷却能
力被判定为相对于发动机10的负荷而言是不足的条件满足时，在与
该条件满足时的加速器操作量ACCP相同的加速器操作量ACCP状
态下，使发动机输出低于当该条件不满足时的发动机输出。由此，
促使驾驶员执行降档操作，通过降档操作使发动机转速NE升高以
避免冷却水的温度的过度增大。因为由上述提示控制产生的发动机
转速NE的升高是通过由驾驶员执行的操作引起的，所以发动机转
速NE的升高不会给驾驶员带来不适的感觉。因此，以驾驶员不太
可能感觉到不适的方式避免冷却水的温度的过度升高。
2)根据本实施方式，要求负荷系数超过限制负荷系数的条件需
要被满足，以满足用于冷却发动机10的冷却能力被判定为相对于发
动机10的负荷而言不足的条件。另外，发动机转速低时的限制负荷
系数被设定至比发动机转速高时的限制负荷系数低的值。当发动机
10在高负荷下以低速运转时，由发动机10产生的热量大，而从水
泵17排出的冷却水的流量小，因而冷却水有可能沸腾。因此，通过
判定发动机10持续在高负荷下以低速运转的条件是否满足，可以准
确地判定车辆是否正在冷却水有可能沸腾的状态下行驶。以此方式，
在适当的情况下执行发动机输出降低处理。
3)根据本实施方式，在标准大气压力下，限制负荷系数设定至
与最大负荷系数相等的值，因而要求负荷系数不超过限制负荷系数。
另一方面，当大气压力低于标准大气压力时，处于低发动机转速范
围内的限制负荷系数设定至低于最大负荷系数的值，因而要求负荷
系数可能超过限制负荷系数。根据本实施方式，当大气压力PA低
于标准大气压力的条件满足时，电子控制单元18判定车辆正在冷却
水有可能沸腾的状态下行驶并且执行发动机输出降低处理。随着大
气压力PA降低，冷却水的沸点降低，因而冷却水更有可能沸腾。
由此，通过准确地判定车辆是否正在冷却水有可能沸腾的状态下行
驶，在适当的情况下执行发动机输出降低处理。
4)根据本实施方式，选择比基于车辆的当前行驶状态所确定的
D档档位更高的档位的条件需要被满足，以满足用于冷却发动机10
的冷却能力被判定为相对于发动机10的负荷而言是不足的条件。也
就是说，在自动变速器11中选定的档位比基于车辆的当前行驶状态
所确定的基准档位更高的条件(即，在自动变速器11中选定的传动
比(速比)低于基于车辆的当前行驶状态所确定的基准传动比(基
准速比)的条件)需要被满足，以满足用于冷却发动机10的冷却能
力被判定为相对于发动机10的负荷而言是不足的条件。当驾驶员选
择比适于车辆的当前行驶状态的基准传动比(基准速比)更低的传
动比(速比)作为自动变速器11的传动比时，发动机10在高于预
期的负荷下以低于预期的转速运转。因此，通过准确地判定车辆是
否正在冷却水有可能沸腾的状态下行驶，在适当的情况下执行发动
机输出降低处理。
5)根据本实施方式，发动机输出降低处理是在冷却水温度THW
低于在温度过度升高时的控制被执行的状态下的冷却水温度(沸腾
判定值)时执行的。因此，促使驾驶员在冷却水温度THW升高至
温度过度升高时的控制需要被执行的沸点判定值之前执行用于避免
冷却水温度THW的升高的操作。
前述实施方式可以如以下所述地改型。在前述实施方式中，作
为在冷却水温度THW升高至沸腾判定值时所执行的温度过度升高
时的控制，执行使发动机输出降低至允许车辆以跛行回家模式行驶
的输出的最小必须量值的控制。然而，温度过度升高时的控制可以
以与上述方式不同的方式执行。例如，作为温度过度升高时的控制，
可以仅向驾驶员提供警报而不执行发动机输出降低处理。
前述实施方式中的发动机输出降低控制可以应用于设置有手动
变速器的车辆。在这种情况下，在图2中的输出降低控制流程的步
骤S103中的判定是通过将当前选定的档位与适于当前行驶状态(例
如车辆速度SPD和加速器操作量ACCP)的档位进行比较而做出的，
所述适于当前行驶状态的档位是基于当前行驶状态而获取的。
前述实施方式中的发动机输出降低控制可以应用于设置有无级
变速器的车辆。在这种情况下，在图2中的输出降低控制流程的步
骤S103中的判定是通过将当前由无级变速器选定的速比与适于当
前行驶状态(例如车辆速度SPD和加速器操作量ACCP)的速比进
行比较而做出的，所述适于当前行驶状态的速比是基于当前行驶状
态而获取的。
在前述实施方式中，在变速器中选定的档位比基于车辆的当前
行驶状态所确定的基准档位更高的条件(即，在变速器中选定的传
动比(速比)比基于车辆的当前行驶状态所确定的基准传动比低(基
准速比)的条件)需要被满足以满足用于冷却发动机10的冷却能力
被判定为相对于发动机10的负荷而言是不足的条件。在用于冷却发
动机10的冷却能力甚至于在变速器中选择基准档位时也可能在车
辆的某些行驶状态下不足的情况下，在图2中的发动机输出降低控
制流程的步骤S103中的判定可以被省去，从而与当前选定的传动比
(档位)无关地执行发动机输出降低处理。也就是说，关于传动比
(档位)的条件可以从这样的条件中除去：所述条件需要被满足以
满足用于冷却发动机10的冷却能力被判定为相对于发动机10的负
荷而言是不足的条件。
根据前述实施方式，处于低发动机转速范围内的限制负荷系数
在大气压力PA降低时被设定至较低的值。然而，并非必须基于大
气压力PA来可变地设定限制负荷系数。在限制负荷系数不是基于
大气压力PA来可变地设定的情况下，通过将大气压力PA低于规定
值(例如标准大气压力)的条件设定为用于使图2中的发动机输出
降低控制流程的步骤S106中的计数器的值增加的条件，在车辆正在
于冷却水由于冷却水的低沸点而有可能沸腾的状态下行驶的适当情
况下执行发动机输出降低处理。
在用于冷却发动机10的冷却能力即使在标准大气压力下也可能
在车辆的某些行驶状态下不足的情况下，可以与大气压力PA无关
地执行发动机输出降低处理。也就是说，关于大气压力PA的条件
可以从这样的条件中除去：所述条件需要被满足以满足车辆正在冷
却水有可能沸腾的状态下行驶的条件。
在前述实施方式中，当发动机转速低时的限制负荷系数设定至
比当发动机转速高时的限制负荷系数更低的值。然而，在用于冷却
发动机10的冷却能力即使在发动机10以除低速高负荷运转之外的
方式运转时、例如即使在发动机10在高负荷下以高速运转时也可能
在车辆的某些行驶状态下不足的情况下，可以改变设定限制负荷系
数的方式，使得发动机输出降低控制即使在发动机以除低速高负荷
运转之外的方式运转时仍被执行。
在前述实施方式中，发动机输出降低控制是通过将要求负荷系
数更新至限制负荷系数来执行的。然而，可以通过对要求负荷系数
进行校正以使得要求负荷系数降低来执行发动机输出降低控制。在
这种情况下，使要求负荷系数降低的校正量可以是固定值、或者基
于例如大气压力PA和冷却水温度THW而变化的变化值。
前述实施方式应用于设置有涡轮增压式发动机的车辆。然而，
当用于正常吸气的发动机进行冷却的冷却能力可能在车辆的某些行
驶状态下不足时，如在前述实施方式中所描述的发动机输出降低控
制可以应用于设置有正常吸气的发动机的车辆。