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一种汽车轮胎，可在不降低排水性能的情况下减小气柱管共鸣声。本发明的汽车轮胎在胎面上刻有沿轮胎周向延伸的主槽(1)，在主槽(1)的侧壁(3)上刻有沿槽深方向延伸的第一狭槽(11)，在主槽(1)的侧壁(3)的胎面(5)侧刻有沿轮胎周向延伸的第二狭槽(12)。另外，将从主槽(1)的槽底(6)起到主槽(1)的深度(D)的30％～60％的高度处作为边界(B)，第二狭槽(12)刻在边界(B)的胎面(5)侧。

1.  一种汽车轮胎，在胎面上刻有沿轮胎周向延伸的主槽，其特征在于，在所述主槽的侧壁上刻有沿槽深方向延伸的第一狭槽，在所述主槽的侧壁的胎面侧刻有沿轮胎周向延伸的第二狭槽。

2.  如权利要求1所述的汽车轮胎，其特征在于，将从所述主槽的槽底起到所述主槽的深度(D)的30％～60％的高度处作为边界，所述第二狭槽刻在所述边界的胎面侧。

3.  如权利要求1或2所述的汽车轮胎，其特征在于，
所述第一狭槽的宽度(w1)为0.2mm以上、所述主槽的深度(D)的0.2倍以下，深度(d1)为0.2mm以上、所述主槽的宽度(W)的0.5倍以下，间隔(p1)为0.4mm～10.0mm，长度(L1)为主槽深(D)的30％～100％，
所述第二狭槽的宽度(w2)为0.2mm以上、所述主槽的深度(D)的0.1倍以下，深度(d2)为0.2mm以上、所述主槽的宽度(W)的0.5倍以下，间隔(p2)为0.4mm以上、所述主槽的深度(D)的0.2倍以下。

汽车轮胎
技术领域
本发明涉及一种可在不降低排水性能的情况下减小气柱管共鸣声的汽车轮胎。
背景技术
在轮胎接地的状态下，沿轮胎周向延伸的主槽和路面形成管状空间。在轮胎旋转时，在管状空间内被压缩的空气向外释放，从而会产生气柱管共鸣声。气柱管共鸣声是频率为1kHz左右的刺耳噪声，一直以来都要求减小气柱管共鸣声。例如，在专利文献1所记载的充气轮胎中，在主槽的侧壁上设置有沿主槽深度方向延伸的许多长孔。由于该长孔，赋予主槽内的气流的摩擦阻力增大，从而可减小气柱管共鸣声。
另外，在专利文献2中公开了一种非充气轮胎，该轮胎不利用气压，而是在构造上得到支撑，具有：配置在胎面部分的辐射方向内侧的被加强的环状带、以及从该被加强的环状带向辐射方向内侧朝横穿该环状带的方向延伸并固定在轮子或轮毂上的多块辐板(日文：ウエブスポ—ク)。这种轮胎也要求减小气柱管共鸣声。
专利文献1：日本专利特开平10-315711号公报
专利文献2：日本专利特表2005-500932号公报
然而，要求轮胎具有的减噪性能近年来变得更为严格，要求进一步减小气柱管共鸣声。若变更主槽的配置、宽度、形状，则可大幅度减小气柱管共鸣声，但这样反过来可能会导致排水性能等其它轮胎性能恶化。
发明内容
本发明的目的在于提供一种通过长孔(狭槽)形状的进一步改进而可在不导致其它轮胎性能恶化的情况下减小气柱管共鸣声的汽车轮胎。
本发明的汽车轮胎是在胎面上刻有沿轮胎周向延伸的主槽的汽车轮胎，其特征在于，在所述主槽的侧壁上刻有沿槽深方向延伸的第一狭槽，在所述主槽的侧壁的胎面侧刻有沿轮胎周向延伸的第二狭槽。
在现有技术中，通过在主槽的侧壁上刻有的沿槽深方向延伸的狭槽对主槽内的气流施加阻力，来减小气柱管共鸣声。发明人着眼于如下现象：在轮胎接地时，主槽的侧壁以朝相对的主槽的侧壁鼓起的形态变形，一旦轮胎从路面离开，主槽的侧壁便会恢复原来的形状。发明人发现：由于该侧壁的变形，主槽内的空气也沿槽深方向排出，通过对槽深方向的气流施加阻力，可更有效地减小气柱管共鸣声。
因此，在本发明的汽车轮胎中，第二狭槽对主槽内沿槽深方向的气流施加阻力，从而更有效地减小气柱管共鸣声。
附图说明
图1是表示本发明的汽车轮胎的主槽的侧壁的图。
图2是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。
图3是表示主槽的变形的图。
图4是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。
图5是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。
图6是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。
图7是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。
图8是表示实施例和比较例的胎面花纹的图。
(符号说明)
1 主槽
2 胎块
3 主槽的侧壁
11 第一狭槽
12 第二狭槽
具体实施方式
下面参照附图来说明本发明的汽车轮胎的实施形态。图1是表示本发明的汽车轮胎的主槽的侧壁的图，图2是表示主槽1的侧壁3的一部分的图。主槽1沿轮胎周向R延伸，与横槽(未图示)一起形成胎块2。在主槽1的侧壁3和相对的侧壁(未图示)上刻有第一狭槽11和第二狭槽12。
在主槽1的侧壁3上刻有沿槽深方向延伸的第一狭槽11。另外，在侧壁3的胎面5侧刻有沿轮胎周向延伸的第二狭槽12。虽然表示的是在胎面上形成胎块的轮胎的例子，但在形成肋条的主槽的两侧的侧壁上设置狭槽11、12也可获得同样的效果。
图3表示了轮胎接触路面G时主槽1的变形情况。主槽1的侧壁3以朝相对的侧壁鼓起的形态变形。一旦轮胎离开路面G，主槽1的侧壁3便会恢复原来的形状，但由于该侧壁3的变形，主槽1内的空气也会沿槽深方向排出，导致气柱管共鸣声增大。
因此，通过第一狭槽11对在主槽1内沿槽的方向流动的空气施加阻力，可减小气柱管共鸣声。另外，由于第二狭槽12会对从主槽1沿槽深方向排出的空气施加阻力，因此可更有效地减小气柱管共鸣声。
在轮胎接触路面G时，主槽1变形，使从槽底6起到主槽1的深度D的30％～60％的高度位置处的宽度变得最窄，当然这还取决于主槽1的宽度W和深度D等。因此，最好将从槽底6起到主槽1的深度D的30％～60％的高度D1处的位置作为边界B，在边界B的胎面5侧刻出第二狭槽12。
如图4所示，第一狭槽11也可与最靠近槽底6侧的第二狭槽12连结。另外，如图5所示，第一狭槽11可像图5所示的那样与多个第二狭槽12连结，也可像图6所示的那样与所有的第二狭槽12连结。第二狭槽12只要沿周向延伸即可，可以像图7所示的那样间断地沿周向延伸。
最好第一狭槽11的宽度w1为0.2mm以上、主槽1的深度D的0.2倍以下，深度d1为0.2mm以上、主槽1的宽度W的0.5倍以下，间隔p1为0.4mm～10.0mm，长度L1为主槽深D的30％～100％。最好第二狭槽12的宽度w2为0.2mm以上、主槽1的深度D的0.1倍以下，深度d2为0.2mm以上、主槽1的宽度W的0.5倍以下，间隔p2为0.4mm以上、主槽1的深度D的0.2倍以下。若超出这些范围，导致狭槽11、12的宽度w1、w2变窄，或狭槽11、12的深度d1、d2变浅，或狭槽11、12的间隔p1、p2变宽，则有时会出现无法有效地减小气柱管共鸣声的情况。相反，若狭槽11、12的宽度w1、w2变宽，或狭槽11、12的深度d1、d2变深，或狭槽11、12的间隔p1、p2变窄，则有时会出现胎块2的刚性变小、轮胎的其它性能变差的情况。
本发明的主槽的结构可应用于具有接触地面的胎面胶的汽车轮胎，不仅可应用于充气轮胎，也可应用于上述的非充气轮胎。
实施例
在制作了本发明实施例的轮胎和比较例的轮胎后，分别对它们进行了评价。胎面花纹是形成有图8所示的肋条21的花纹，在所有主槽1的两侧壁3上均刻有狭槽11、12。另外，轮胎尺寸为215/60R16，轮圈尺寸为16×7-JJ，气压为230kPa。
实施例1～6为具有狭槽11、12的轮胎。比较例是没有沿周向延伸的第一狭槽11而仅具有沿槽深方向延伸的第二狭槽12的轮胎。各狭槽的尺寸和形态如表格1所示。
评价结果如表格1所示。排水性能是将轮胎安装在排气量2500cc的后驱轿车式乘用车上加速地在水深8mm的潮湿道路上行驶时开始发生水面打滑(hydro-planing)时的速度，用将比较例设为100的指数来表示，数字越大，表示排水性能越好。
噪声级是在以JAS0-C606为标准的台上试验(速度为50km/h)中对1/3倍频带的1kHz的气柱管共鸣声级进行测定而得到的值，利用以比较例为基准的分贝值来表示。若为负值，则气柱管共鸣声被减小。
表格1

主槽的深度D：10.0mm
主槽的宽度：8.0mm
根据表格1，实施例的轮胎可在不影响排水性能的情况下减小气柱管5共鸣声。