制动控制系统与制动控制方法.pdf

本发明提供了一种制动控制系统(1)，包括：ECU(20)，其基于毫米波雷达(10)、立体摄像机(11)等的检测结果来判定与物体碰撞的可能性；制动致动器(30)，其基于所述判定结果自动地施加制动力；转向角传感器(14)，其检测驾驶员的转向状态；等等。当判定有可能与物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定通过所述驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞时，相比于当与物体的碰撞不是通过驾驶员的转向操作而得以避免时的情况，ECU(20)将自动制动过程中目标减速度(目标制动力)减小的梯度变小。

1.  一种制动控制系统，其特征在于，包括：
碰撞可能性判定装置，其判定与物体碰撞的可能性；
制动装置，其基于所述碰撞可能性判定装置的判定结果自动地施加制动力；以及
转向操作检测装置，其用于检测驾驶员的转向操作，
其中，当判定有可能与所述物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定通过所述驾驶员的转向操作避免了与所述物体的所述碰撞时，相比于当与所述物体的碰撞不是通过所述驾驶员的所述转向操作而得以避免时的情况，所述制动装置增大所述自动制动的持续时间。

2.  如权利要求1所述的制动控制系统，其中，为了增大所述自动制动的所述持续时间，所述制动装置使所述制动力减小的梯度变小。

3.  如权利要求1所述的制动控制系统，其中，为了增大所述自动制动的所述持续时间，所述制动装置增加维持恒定制动力的时间。

4.  如权利要求1至3中任一项所述的制动控制系统，其特征在于，进一步包括：
避让指标检测装置，其检测转向操作的指标，
其中，所述制动装置基于由所述避让指标检测装置检测到的指标来设定所述制动力的大小。

5.  如权利要求1至3中任一项所述的制动控制系统，其特征在于，进一步包括：
避让指标检测装置，其检测转向操作的指标，且
其中，所述制动装置基于由所述避让指标检测装置检测到的指标来设定所述自动制动的所述持续时间。

6.  如权利要求4或5所述的制动控制系统，其中，转向操作的所述指标是轮胎的横向力、车辆的横向加速度、转向量以及车辆速度。

7.  一种制动控制方法，其特征在于，包括：
判定与物体碰撞的可能性；
基于所述碰撞的可能性自动地施加制动力；
检测驾驶员的转向操作，以及
当判定有可能与所述物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定通过所述驾驶员的转向操作避免了与所述物体的所述碰撞时，相比于当与所述物体的碰撞不是通过所述驾驶员的所述转向操作而得以避免时的情况增大所述自动制动的持续时间。

8.  如权利要求7所述的制动控制方法，其中，通过将所述制动力减小的梯度变小来增大所述自动制动的所述持续时间。

9.  如权利要求7所述的制动控制方法，其中，通过增加维持恒定制动力的时间来增大所述自动制动的所述持续时间。

10.  如权利要求7至9中任一项所述的制动控制方法，其特征在于，进一步包括：
检测转向操作的指标；以及
基于检测到的指标来设定所述制动力的大小。

11.  如权利要求7至9中任一项所述的制动控制方法，其特征在于，进一步包括：
检测转向操作的指标；以及
基于检测到的指标来设定所述自动制动的所述持续时间。

12.  如权利要求10或11所述的制动控制方法，其中，转向操作的所述指标是轮胎的横向力、车辆的横向加速度、转向量以及车辆速度。

制动控制系统与制动控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动控制系统和制动控制方法。
背景技术
在现有的车辆用制动控制系统中，当判定有可能与诸如前方车辆等物体碰撞时，自动产生制动力以避免与该物体碰撞。日本专利申请公报No.2003-175809(JP-A-2003-175809)描述了一种车辆用制动控制系统，在该制动控制系统中，当预测到特定时间过去之后通过制动和/或转向的避让将是不可能的时，产生逐渐增大的制动力，并且，当通过制动和/或转向的避让变为不可能时，产生较大的制动力。
但是，在日本专利申请公报No.2003-175809(JP-A-2003-175809)中所描述的系统未论述如何在开始自动制动之后释放制动力，以及何时通过驾驶员的转向操作来避免碰撞。如果突然取消自动制动，则车辆的运行情况可能变得不稳定。
发明内容
本发明提供了一种车辆用制动控制系统和制动控制方法，当预测到与物体的碰撞并开始自动制动，并且随后通过驾驶员的转向操作避免了碰撞时，所述制动控制系统和制动控制方法在防止车辆的运行情况变为不稳定的同时取消自动制动。
本发明的一方面涉及一种制动控制系统，包括：碰撞可能性判定装置，其判定与物体碰撞的可能性；制动装置，当所述碰撞可能性判定装置判定有可能与物体碰撞时，所述制动装置自动地施加制动力；以及转向操作检测装置，其检测驾驶员的转向操作，其中，当判定有可能与所述物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定通过所述驾驶员的转向操作避免了与所述物体的所述碰撞时，相比于当与所述物体的碰撞不是通过所述驾驶员的所述转向操作而得以避免时的情况，所述制动装置增大所述自动制动的持续时间。
根据该方面的制动控制系统，当判定与所述物体的碰撞通过所述驾驶员的转向操作得以避免时，相比于当与所述物体的碰撞不是通过所述驾驶员的所述转向操作而得以避免时的情况，增大了所述自动制动的持续时间。因此，当在驾驶员转向以便避让所述物体的时间期间降低车辆速度时，车辆的运行情况得以稳定化。另外，可以限制由于取消自动制动所引起的车辆的纵摆(前后颠簸)变化。因而，可以在防止车辆的运行情况变得不稳定的同时取消自动制动。
在上述方面的制动控制系统中，为了增大所述自动制动的所述持续时间，所述制动装置可以使所述制动力减小的梯度变小。以此方式，因为使制动力减小的梯度变小，从而逐渐减小了制动力，所以可以限制由于取消自动制动所引起的车辆的纵摆变化。
在上述方面的制动控制系统中，为了增大所述自动制动的所述持续时间，所述制动装置可以增加维持恒定制动力的时间。在这种情况下，将恒定制动力维持一延长时间段。因此，可以使得在此时间段内由于用来避让的转向操作所引起的车辆的运行情况得以稳定化。
上述方面的制动控制系统可进一步包括避让指标检测装置，其检测驾驶员的转向操作的指标，并且所述制动装置可以基于由所述避让指标检测装置检测到的指标来设定所述制动力的大小。以此方式，所述制动力的大小是基于由所述避让指标检测装置所检测到的检测指标来设定的。因此，可以基于车辆的运行情况设定更合适的制动力。用于避让的转向操作的指标可以是例如轮胎的横向力、车辆的横向加速度、转向量以及车辆速度。
可替代地，所述制动装置可以替代地基于由所述避让指标检测装置所检测到的指标来设定所述自动制动的所述持续时间。以此方式，所述自动制动的所述持续时间是基于由所述避让指标检测装置所检测的指标来设定的。因此，可以基于车辆的运行情况设定更合适的制动力。
本发明的第二方面涉及一种制动控制方法，包括：判定与物体碰撞的可能性；当判定有可能与物体碰撞时，自动地施加制动力；检测驾驶员的转向操作，以及当判定有可能与所述物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定通过所述驾驶员的转向操作避免了与所述物体的所述碰撞时，相比于当与所述物体的碰撞不是通过所述驾驶员的所述转向操作而得以避免时的情况增大所述自动制动的持续时间。
根据本发明的这一方面，当判定有可能与物体碰撞并开始自动制动，并且随后通过驾驶员的转向操作避免了与所述物体的所述碰撞时，可以在防止车辆的运行情况变得不稳定的同时取消自动制动。
附图说明
根据参考附图的示例性实施方式的以下描述，本发明的前述及进一步特征和优点将变得清楚，在所述附图中，相同的数字用于代表相同的元件，且其中：
图1是示出根据一实施方式的制动控制系统的构造的框图；
图2是示出根据所述实施方式的制动控制系统的自动制动控制程序的流程图；
图3是用于说明第一控制模式的图；
图4是示出估计出的碰撞时间与自动制动的持续时间之间关系的图；
图5是示出目标减速度与自动制动的持续时间之间关系的图；
图6是示出所述自动制动控制中的终止判定过程的程序的流程图；
图7是用于说明第二控制模式的图；以及
图8是用于说明如何设定目标减速度的图。
具体实施方式
以下将参考附图详细描述本发明的一示例性实施方式。在所述附图中，相同的参考标号表示相同的或相应的部件。首先，参考图1描述根据本实施方式的制动控制系统1的构造。图1是示出制动控制系统1的构造的框图。
在制动控制系统1中，毫米波雷达10、立体摄像机11等等识别处于车辆路径中的其它车辆或物体。电子控制单元(以下称为“ECU”)20基于本车辆相对于物体的距离、速度、以及方向来判定与物体碰撞的可能性。如果判定碰撞的可能性高，则ECU 20驱动制动致动器30以独立于制动器踏板的操作来执行自动制动，以便使车辆减速。另一方面，当判定有可能与物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定已经避免了与该物体的碰撞时，制动控制系统1取消正在执行的自动制动。此时，当基于由转向角传感器14等所检测到的结果判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞时，相比于当与物体的碰撞是通过除了驾驶员的转向操作之外的方式而得以避免时的情况，增大所述自动制动的持续时间。下面将描述更具体的操作。
毫米波雷达10在进行水平扫描的同时向车辆前方发射属于毫米波段内的无线电波，并接收来自于诸如其它车辆等物体的表面的反射波，以检测相对于该物体的距离、速度以及方向。相对于该物体的方向基于反射波的角度进行检测。相对于该物体的距离基于自无线电波的发射到反射波的返回之间的时间进行检测。相对于该物体的速度基于反射波的频率变化(多普勒效应)进行检测。在转弯处，基于来自稍后论述的横摆率传感器15和转向角传感器14等的信息估算转弯的半径，以校正行驶方向。毫米波雷达10的检测结果输出至ECU 20。
立体摄像机11具有：一对CCD(电荷耦合器件)摄像机，用于获取诸如其它车辆等物体的图像；以及图像处理部，用于通过图像识别根据所获取的图像检测物体。图像处理部通过边缘提取、图案识别等从采用CCD摄像机捕捉到的图像中提取候选物体。而且，图像处理部通过三角测量、基于物体在左向获取的图像和在右向获取的图像之间的位置差异来获得相对于物体的距离以及相对于车辆的横向位移，并基于当前图帧与前一图帧之间距离的变化来获得相对速度。检测结果输出至ECU 20。
制动控制系统1可以包括车车间/路车间通信装置12，用于在本车辆与其它车辆或者安装于道路上的装置之间经由无线通信交换行驶状态信息。车车间/路车间通信装置12具有：接收器，其用于接收从另一车辆或者安装于道路上的装置所传送的另一车辆的行驶状态信息，诸如另一车辆的行驶位置、行驶速度、转弯信号信息、制动器信息以及加速器信息等；以及发射器，用于将本车辆的行驶状态信息传送至另一车辆。
车车间/路车间通信装置12与ECU 20经由诸如CAN(控制器局域网)等通信线路相连接，以允许相互之间的数据交换。由车车间/路车间通信装置12所获取的另一车辆的行驶状态信息经由此通信线路发送至ECU 20。
ECU 20还经由通信线路与导航系统13相连接，所述导航系统13用于通过获取道路信息、本车辆的位置信息等将本车辆导引至目的地。导航系统13基于采用GPS(全球定位系统)接收器所接收到的GPS卫星信号来检测本车辆的位置。而且，导航系统13基于车辆速度信号来计算行驶距离，并根据来自陀螺仪传感器的信号检测本车辆的行驶方向。此外，导航系统13还从所安装的DVD(数字化视频光盘)或硬盘中获取诸如车道构造、交叉口及交通信号灯的设置、道路的曲率等等道路信息。导航系统13可以配备有通信功能以从安装于本车辆之外的基站获取道路信息等。所获取的道路信息和车辆位置信息经由通信线路传送至ECU 20。
同时，制动控制系统1包括：转向角传感器14，其用于检测方向盘的转向角；横摆率传感器15，其用于检测本车辆的横摆率；横向加速度传感器16，其用于检测本车辆的横向加速度；以及车辆速度传感器17，其用于检测车辆的速度。这些传感器也连接至ECU 20，且检测信号输出至ECU20。
ECU 20包括：执行计算的微处理器；存储程序等以使所述微处理器执行相应过程的ROM(只读存储器)；存储诸如计算结果等各种数据的RAM(随机存取存储器)；基于12伏电池来工作以保持存储内容的备份RAM，等等。通过以此方式构造，ECU 20包括碰撞可能性判定部21、转向避让判定部22以及制动控制部23。
碰撞可能性判定部21基于从毫米波雷达10、立体摄像机11等输入的检测结果以及从车车间/路车间通信装置12和导航系统13所获取的各种信息获取相对于处于本车辆路径中的物体的距离、速度和方向，以判定与该物体碰撞的可能性。为了判定与该物体碰撞的可能性，优选考虑方向盘的转向角、车辆的横摆率、电动转向装置的辅助扭矩等等。作为ECU 20的部件的碰撞可能性判定部21可被看作碰撞可能性判定装置。将关于碰撞可能性的判定结果输出至制动控制部23。
转向避让判定部22基于从转向角传感器14、横摆率传感器15、横向加速度传感器16以及车辆速度传感器17输入的检测结果判定是否已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞。将关于是否已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞的判定结果输出至制动控制部23。
制动控制部23基于从碰撞可能性判定部21输入的关于碰撞可能性的判定结果以及从转向避让判定部22输入的关于是否已经通过转向操作避免了与物体的碰撞的判定结果生成用于驱动下文论述的制动致动器30的自动制动控制信号。更具体地，如果碰撞可能性判定部21判定有可能与物体碰撞，则制动控制部23驱动制动致动器30以独立于制动器踏板的操作执行自动制动，以便使本车辆减速。当开始自动制动且随后判定已经避免了与物体的碰撞时，取消正在执行的自动制动。此时，如果转向避让判定部22判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞，则相比于当通过除了驾驶员的转向操作以外的方式避免与物体的碰撞时的情况，增大自动制动的持续时间。制动致动器30连接至ECU 20，并且由制动控制部23生成的自动制动控制信号输出至制动致动器30。
制动致动器30控制供应至轮缸的液压压力，所述轮缸用于致动附接于车辆的每个车轮上的制动器。制动致动器30根据制动器踏板的压下量向轮缸供应液压压力，并独立于制动器踏板的操作而基于由制动控制部23生成的自动制动控制信号向轮缸供应液压压力。作为ECU 20的部件的制动控制部23和制动致动器30能够被看作制动装置。
现在将参考图2描述制动控制系统1的操作(第一控制模式)。图2是示出通过制动控制系统1的自动制动控制的程序的流程图。此自动制动控制由ECU 20执行，并且当ECU 20工作时以预定间隔执行。
在步骤S100中，读取由毫米波雷达10和立体摄像机11所检测到的相对于物体的距离、速度以及方向，并读取从车车间/路车间通信装置12和导航系统13获取的各种信息。还读取由转向角传感器14、横摆率传感器15、横向加速度传感器16以及车辆速度传感器17所检测到的结果。
接下来，在步骤S102中，基于在步骤S100中读取的由毫米波雷达10、立体摄像机11等所检测到的结果以及来自于车车间/路车间通信装置12和导航系统13的各种信息获取相对于处于本车辆路径中的诸如另一车辆等物体的距离、速度以及方向，从而计算与该物体碰撞的可能性。
然后，在步骤S104中，判定在步骤S102中所计算出的与物体碰撞的可能性是否等于或大于预定值，即，碰撞的可能性是否高。如果判定与物体碰撞的可能性高，则过程进行到步骤S106。另一方面，如果判定碰撞的可能性低，则过程进行到步骤S108。
如果判定与物体碰撞的可能性高，则在步骤S106中计算用于使车辆在自动制动过程中减速的目标制动力(目标减速度)。然后，在步骤S116中，基于目标减速度驱动制动致动器30以执行自动制动，使得目标减速度与实际减速度彼此一致。此后，暂时结束该过程。
另一方面，如果在步骤S104中判定与物体碰撞的可能性低，则在步骤S108中判定是否正在执行自动制动。如果不是正在执行自动制动，即，如果不属于已经避免了和与其碰撞的可能性高的物体碰撞的情况以及另外未持续检测到与其碰撞的可能性高的物体的情况，则过程进行到步骤S100，并反复执行上述步骤S100至S108中的过程，直至检测到碰撞可能性高的物体。另一方面，如果正在执行自动制动，即，如果避免了与在前述过程中已经判定碰撞可能性高的物体的碰撞，则过程进行到步骤S110。
在步骤S110中，基于在步骤S100中所读取的转向角传感器14和横摆率传感器15的检测结果来判定是否通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞。如果判定已经通过除了驾驶员的转向操作之外的方式避免了与物体的碰撞，即，如果仅是通过驾驶员的制动操作避免了与物体的碰撞，或者，如果对物体的检测或关于与物体碰撞的可能性的判定是错误的，则过程进行到步骤S112。另一方面，如果判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞，则过程进行到步骤S114。
当判定有可能与物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定已经通过除了驾驶员的转向操作之外的方式避免了与物体的碰撞时，在步骤S112中，计算用于以预定的梯度减小车辆的减速度的目标制动力(目标减速度)。然后，在步骤S116中，基于该目标制动力来驱动制动致动器30以便以预定的梯度减小所述减速度。此后，暂时结束该过程。
另一方面，当判定有可能与物体碰撞并开始自动制动，并且随后判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞时，在步骤S114中，以这样的方式计算所述目标制动力(目标减速度)，即，使得相比于当已经通过除了驾驶员的转向操作之外的方式避免了与物体的碰撞时的情况，以更平缓的梯度减小车辆的减速度(即，增大自动制动的持续时间)。
现在，将参考图4描述自动制动的持续时间的设定，即，减速度的梯度的设定。图4是示出估算出的距离碰撞的时间TTC与自动制动的持续时间之间关系的图。估算出的距离碰撞的时间TTC是通过以下等式(1)获得的值：
估算出的距离碰撞的时间TTC＝车辆与障碍物之间的距离/相对速度...(1)
在图4中，水平轴代表驾驶员正在转向以避让物体时的估算出的距离碰撞的时间TTC(秒)，且竖直轴代表自动制动的持续时间(秒)。如图4所示，当驾驶员正在转向以避让物体时的估算出的距离碰撞的时间TTC较长时，即，当驾驶员开始转向以较早地避让物体时，将自动制动的持续时间设定得较长，即，将减速度的梯度设定得较平缓。
作为当驾驶员正在转向以避让物体时的估算出的距离碰撞的时间TTC的替换，可以基于当驾驶员正在转向以避让物体时的目标减速度来设定自动制动的持续时间。在这种情况下，假设目标减速度随着估算出的距离碰撞的时间TTC的减小而增大。图5中示出目标减速度与自动制动的持续时间之间的关系。在图5中，水平轴代表当驾驶员正在转向以避让物体时的目标减速度(米/秒²)，且竖直轴代表自动制动的持续时间(秒)。如图5所示，在驾驶员正在转向以避让物体时目标减速度为从0到小于G1的区域内，自动制动的持续时间设定为预定值A1。在所述目标减速度为从G1到小于G2的区域内，当所述目标减速度较大(即，通过转向操作而避让的时间较迟)时，所述持续时间减小(即，将减速度的梯度设定得较陡峭)。在所述目标减速度为G2或更大的区域内，所述持续时间设定为预定值A2。
可以基于转向操作的诸如轮胎的横向力、车辆的横向加速度、转向量以及车辆速度等另一指标来设定自动制动的持续时间。
返回至图2以便继续进行描述，在随后的步骤S116中，基于在步骤S114中设定的按照自动制动的持续时间所确定的目标制动力(目标减速度)来驱动制动致动器30，以执行自动制动使得目标减速度与实际减速度彼此一致。此后，暂时结束该过程。
现在，按顺序参考图3A至3C来描述制动控制系统1的操作(第一控制模式)。图3A至3C图示了第一控制模式。在图3A至3C中，水平轴代表时间。图3A示出在每个时刻本车辆与障碍物之间的位置关系的示例。图3B示出转向角的示例。图3C示出目标减速度(目标制动力)的变化示例。
首先，在t0时刻，基于相对于物体的距离、速度及方向，判定有可能与处于本车辆的路径中的所检测到的物体碰撞。然后，基于估算出的距离碰撞的时间TTC等设定目标制动力(目标减速度)，并按照该目标减速度执行自动制动。从判定有可能与物体碰撞的t0时刻到判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞的t2时刻，将目标减速度设定为随着估算出的距离碰撞的时间TTC的减小而逐渐增大(参见图3C)。
然后，在t1时刻，驾驶员将方向盘向左转(参见图3B)以避免与物体碰撞，且车辆开始向左转(参见图3A)。
随后，在t2时刻，判定通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞。然后，从t2时刻至t4时刻，以较平缓的梯度减小车辆的减速度(即，使自动制动的持续时间变长)(参见图3C的实线)。另一方面，如果在t2时刻判定通过除了驾驶员的转向操作之外的方式避免了与物体的碰撞，则从t2时刻至t3时刻，以较陡峭的梯度减小车辆的减速度(参见图3C的虚线)。
按照此控制模式，当判定已经通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞时，相比于当判定已经通过除了驾驶员的转向操作之外的方式避免了与障碍物的碰撞时的情况，增大了自动制动的持续时间。因此，可以限制由于取消自动制动所引起的车辆的纵摆变化。因而，可以在防止车辆的运行情况变为不稳定的同时取消自动制动。
另外，按照此控制模式，采用较平缓的梯度以减小制动力，使得制动力逐渐减小。因此，可以限制由于取消自动制动所引起的车辆的纵摆变化。
按照此控制模式，自动制动的持续时间——即，减速度的减小梯度——按照估算出的距离碰撞的时间TTC等来设定。因此，可以基于车辆的运行情况设定更加合适的持续时间。
在上述第一控制模式中，通过设定用于目标制动力的较平缓的梯度来增大自动制动的持续时间。但是，可以通过延长用于维持恒定目标减速度的时间来增大自动制动的持续时间(第二控制模式)。
现在参考图6及图7A至7C来描述第二控制模式。图6是示出所述自动制动控制中的终止判定过程的程序的流程图。图7A至7C图示了第二控制模式。在图7A至7C中，水平轴代表时间。图7A示出在每个时刻本车辆与障碍物之间的位置关系的示例。图7B示出转向角的示例。图7C示出目标减速度(目标制动力)的变化示例。
第二控制模式与上述第一控制模式的差别在于：如果在t2时刻判定通过驾驶员的转向操作避免了与物体的碰撞，则如图7C所示从t2时刻至t4时刻维持恒定目标减速度(目标制动力)，随后，从t4时刻至t5时刻以预定的梯度减小目标减速度。以下将参考图6主要描述此差别。与上述第一控制模式相同或相似的描述将不再重复。
执行图6所示终止判定过程以替代上述步骤S114。即，除了步骤S114中的过程以外的过程都与第一控制模式中的过程相同，因此在这里将不进行描述。
在步骤S200中，判定是否正在执行自动制动。如果不是正在执行自动制动，则暂时结束本过程。另一方面，如果正在执行自动制动，则过程进行到步骤S202。
在步骤S202中，判定由转向角传感器14检测到的转向角的变化所获得的转向操作速度是否等于或大于预定值。如果转向操作速度等于或大于预定值，即，当驾驶员相对迅速地操作方向盘时，则推定驾驶员正在转向以避让物体。因此，在步骤S204中，以恒定目标制动力继续自动制动。
另一方面，如果转向操作速度低于预定值，则推定通过驾驶员用于避让的转向操作结束，过程进行到步骤S206。
在步骤S206中，判定自从转向操作速度变为小于预定值之后是否已经经过了预定的时间。如果尚未经过预定的时间，则推定车辆的运行情况还未得以充分稳定化，且过程进行到步骤S204。如上所述，在步骤S204中，在维持恒定目标制动力的同时继续自动制动。
另一方面，如果在转向操作速度变为小于预定值之后已经经过了预定的时间，则推定车辆的运行情况已得以充分稳定化，且过程进行到步骤S208，在步骤S208中，自动制动终止。即，以预定的梯度减小目标减速度，并终止自动制动。此后，暂时结束该过程。
按照此控制模式，维持恒定目标减速度(目标制动力)一预定时间段。因此，可以使由于在此时间段范围内用于避让的转向操作所引起的本车辆的运行情况稳定化。因而，在本车辆的运行情况得以充分稳定化之后取消自动制动。因此，可以在防止本车辆的运行情况因为取消自动制动而变得不稳定的同时，取消自动制动。
另外，按照此控制模式，当自从转向操作速度变为小于预定值之后已经经过了预定的时间时，推定本车辆的运行情况已经得以稳定化。因此，可以准确判定本车辆的运行情况是否已经得以稳定化。
虽然在此控制模式中关于自动制动的终止的判定基于转向操作速度和所经过的时间，但是，关于自动制动的终止的判定也可以另外的方式做出。例如，可以基于转向操作的诸如轮胎的横向力、车辆的横向加速度、转向量以及车辆速度等另一指标来设定自动制动的持续时间。
虽然在第二控制模式中在预定的时间上将目标减速度(目标制动力)保持恒定，但是也可以将目标减速度控制为在自动制动期间连续可变。现在将参考图8描述设定连续可变的目标减速度的过程(第三控制模式)。图8是用于说明如何设定目标减速度的图。
图8所示的椭圆是轮胎的摩擦圆。在图8中，水平轴代表横向力(牛顿)，且竖直轴代表纵向力(牛顿)。如图8所示，横向力FY是在用于避让的转向操作期间在轮胎内生成的。由该轮胎生成的纵向力FX基于能够由轮胎生成的最大力(FX+FY，摩擦圆)以及横向力FY来计算，且目标减速度根据纵向力FX来设定。然后，驱动制动致动器30以使所设定的目标减速度与实际减速度彼此一致。
在制动过程中，负载转移至前部，这会减小后轮的附着力并易于引起过度转向。因此，可以通过从如上所述设定的目标减速度中减去预定值α来计算后轮的目标减速度，以改善车辆的稳定性。
按照此控制模式，在用于避让的转向操作过程中，目标减速度可以按照轮胎的横向力连续变化。因此`，可以基于车辆的运行情况来设定更合适的目标减速度。
以上已经描述了本发明的示例性实施方式。本发明并不局限于所述实施方式，且可以各种方式进行修改。例如，可以采用单摄像机来替代在上述实施方式中所采用的立体摄像机。而且，可以采用激光雷达等来替代毫米波雷达。