用于增压内燃发动机的冷却装置.pdf

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1、10申请公布号CN102007280A43申请公布日20110406CN102007280ACN102007280A21申请号200980113685822申请日200902250800899720080418SEF01P7/16200601F01P11/20200601F01P3/12200601F02B29/0420060171申请人斯堪尼亚商用车有限公司地址瑞典南泰利耶72发明人Z卡多斯E瑟德贝里74专利代理机构永新专利商标代理有限公司72002代理人王永建54发明名称用于增压内燃发动机的冷却装置57摘要本发明涉及一种用于增压燃烧发动机2的装置。装置包括带有循环冷却剂的第一冷却系统、带有。

2、处于比第一冷却系统中冷却剂低的温度的循环冷却剂的第二冷却系统、以及冷却器10、15，其中包含水蒸汽的气态介质预定为由第二冷却系统中的冷却剂冷却。装置包括第一阀机构32，其可以被置于第一位置由此阻止来自第一冷却系统的冷却剂经由第一连接管线30引导至第二冷却系统，以及可以被置于第二位置由此允许来自第一冷却系统的热的冷却剂经由所述第一连接管线30引导至第二冷却系统。来自第一冷却系统的热的冷却剂预定为至少在第二冷却系统中循环一定距离26B、C以使其经过所述冷却器10、15。30优先权数据85PCT申请进入国家阶段日2010101886PCT申请的申请数据PCT/SE2009/0502072009022。

3、587PCT申请的公布数据WO2009/128768EN2009102251INTCL19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书2页说明书7页附图1页CN102007293A1/2页21一种用于增压燃烧发动机2的装置，所述装置包括带有循环冷却剂的第一冷却系统、带有在所述燃烧发动机2常规运行期间处于比所述第一冷却系统中的冷却剂低的温度的循环冷却剂的第二冷却系统、以及在其中包含水蒸汽的气态介质预定为由所述第二冷却系统中的冷却剂冷却的冷却器10、15，其特征在于，所述装置包括将所述第一冷却系统与所述第二冷却系统连接的第一连接管线30、以及第一阀机构32，所述第一阀机构32可以被置于第。

4、一位置由此其阻止来自所述第一冷却系统的冷却剂经由所述第一连接管线30被引导至所述第二冷却系统，并且所述第一阀机构32可以被置于第二位置由此其允许来自所述第一冷却系统的热的冷却剂经由所述第一连接管线30被引导至所述第二冷却系统，来自所述第一冷却系统的所述热的冷却剂预定为至少在所述第二冷却系统中循环一定距离26B、26C以使其经过所述冷却器10、15。2根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置包括将所述第一冷却系统与所述第二冷却系统连接的第二连接管线33、以及第二阀机构34，所述第二阀机构34可以被置于第一位置由此其阻止来自所述第二冷却系统的冷却剂经由所述第二连接管线33被引导至所述第一冷却。

5、系统，并且所述第二阀机构34可以被置于第二位置由此其允许已经通过所述冷却器10、15的冷却剂经由所述第二连接管线33被引导回所述第一冷却系统。3根据权利要求1和2所述的装置，其特征在于，所述装置包括适于控制相应的阀机构32、34的控制单元31、以及至少一个适于检测参数的传感器35，所述参数指示所述气态介质是否被冷却到使所述冷却器10、15中存在结冰或存在结冰的风险的程度，所述控制单元31适于从所述传感器35接收信息以及确定在所述冷却器10、15中是否存在结冰或是否存在结冰的风险，并且如果存在结冰或存在结冰的风险的话，所述控制单元31适于将所述第一阀机构32和所述第二阀机构34置于它们各自的第二。

6、位置。4根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述第一阀机构32可以被置于第三位置，所述第一阀机构32在所述第三位置允许来自所述第一冷却系统的热的冷却剂经由所述第一连接管线30被引导至所述第二冷却系统，并且来自所述第一冷却系统的热的冷却剂预定为至少在所述第二冷却系统中循环一定距离26A、26D以使其经过所述第二冷却系统中的已有的散热器元件24。5根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第二阀机构34可以被置于第三位置由此其允许已经经过所述散热器元件24的冷却剂经由所述第二连接管线33被引导回所述第一冷却系统。6根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置包括适于接收指示所述第一系统中的。

7、冷却剂是否存在过热或是否存在过热的风险的信息的控制单元31，并且如果存在过热或存在过热的风险的话，所述控制单元31适于将所述第一阀机构32和所述第二阀机构34置于它们各自的第三位置。7根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一冷却系统包括用于缓速器的油冷却器28，并且所述控制单元31适于在所述缓速器启动时将所述第一阀机构32和所述第二阀机构34置于所述第三位置。8根据权利要求4到7中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统中的所述散热器元件24适于使处于环境温度的冷却空气流经过它。权利要求书CN102007280ACN102007293A2/2页39根据前述权利要求中任一项所述的装置。

8、，其特征在于，所述冷却器是用于冷却被引导至所述燃烧发动机2的压缩空气的增压空气冷却器10。10根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述冷却器是用于冷却被再循环至所述燃烧发动机2的废气的EGR冷却器15。权利要求书CN102007280ACN102007293A1/7页4用于增压内燃发动机的冷却装置技术领域0001本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于增压燃烧发动机的装置。背景技术0002能够被供给到增压燃烧发动机的空气的量不仅取决于空气压力而且取决于空气温度。供给可能的最大量的空气到燃烧发动机需要空气在其被引导至燃烧发动机之前进行有效的冷却。压缩空气可以在增压空气冷却器中。

9、经受第一步冷却，其通过来自燃烧发动机的冷却系统的冷却剂冷却，并且在增压空气冷却器中经受第二步冷却，其通过来自一冷却系统的冷却剂冷却，所述一冷却系统中的冷却剂处于比燃烧发动机的冷却系统中显著较低的温度。这种低温冷却系统使得压缩空气可以被冷却到接近环境温度的温度。在冷的天气条件下，压缩空气经受第二步冷却到可能低于空气露点温度的温度，使得呈液态形式的水蒸汽在增压空气冷却器中凝结。当环境空气的温度低于0时，还有凝结的水在增压空气冷却器内冻结成冰的风险。所述结冰将导致增压空气冷却器内空气流导管的更大或更小量的阻塞，从而引起至燃烧发动机的减小的空气流量以及随之而来的运行故障或停止。0003被称为EGR废气。

10、再循环的技术是将一部分来自燃烧发动机中的燃烧过程的废气进行再循环的一种已知的方法。再循环废气与到燃烧发动机的进气空气混合，所述混合在该混合物被引导至燃烧发动机的气缸之前进行。将废气添加到空气中产生较低的燃烧温度，特别地产生废气中氮氧化物NOX的减小的含量。所述技术既用于奥托发动机也用于柴油发动机。供给大量的废气到燃烧发动机需要废气在它们被引导至燃烧发动机之前进行有效的冷却。废气可以在EGR冷却器中经受第一步冷却，其通过来自燃烧发动机的冷却系统的冷却剂冷却，并且在EGR冷却器中经受第二步冷却，其通过来自低温冷却系统的冷却剂冷却。因此废气同样可以被冷却到接近环境温度的温度。废气包含水蒸汽，当废气承。

11、受第二步冷却到水蒸汽露点以下的温度时，所述水蒸汽凝结在EGR冷却器内。当环境空气的温度低于0时，还有所形成的冷凝物可能在第二EGR冷却器内冻结成冰的风险。所述结冰将导致EGR冷却器内废气流导管的更大或更小量的阻塞。如果EGR冷却器受到阻塞并且废气再循环停止或减小时，结果将是废气中氮氧化物含量的增大。发明内容0004本发明的目的是提供一种装置，由此包含水蒸汽的气态介质可以在散热器中经受很好的冷却，而同时所述散热器受到阻塞的风险被基本消除。0005所述目的利用在引言中提到的类型的装置而实现，所述装置的特征在于权利要求1的特征部分中所指出的特征。为了气态介质能够被有效地冷却，其需要由处于低温的冷却剂。

12、冷却。然而，如果第二冷却系统中的冷却剂比0更冷，则存在已经在散热器中凝结的水可能冻结成冰的明显的风险。第二冷却系统中的冷却剂的温度越低，所述风险越大。所述装置因此还包括第一冷却系统，其带有比第二冷却系统中的冷却剂更热的冷却剂。有利地，所述第一冷却系统是冷却剂在其中可以处于大约8085的温度的对燃烧发动机进行冷却的说明书CN102007280ACN102007293A2/7页5冷却系统。根据本发明，带有第一阀机构的连接管线被使用，以使得可以从所述第一冷却系统供给热的暖的冷却剂到所述第二冷却系统。在燃烧发动机常规运行期间，第一阀机构被置于第一位置由此来自第一系统的冷却剂被阻止引导至第二冷却系统。当。

13、第一阀机构被置于第二位置时，来自第一冷却系统的热的冷却剂被允许引导至第二冷却系统，冷却剂在其中沿使其经过所述散热器的方向被引导。在结冰可能在散热器中出现的情况下，更热的冷却剂到第二冷却系统中的散热器的这种供给是有利的。如果冰已经在散热器内形成，则来自第一冷却系统的热的冷却剂将迅速且有效地熔化冰。当冰已经被熔化时，第一阀机构被设置回其第一位置。利用这种装置，气态介质能够提供散热器中很好的冷却，而同时散热器中的所有结冰都可以被简单且有效地清除。0006根据本发明的一个优选实施方式，所述装置包括将所述第一冷却系统与所述第二冷却系统连接的第二连接管线、以及第二阀机构，所述第二阀机构可以被置于第一位置由。

14、此其阻止来自所述第二冷却系统的冷却剂经由所述第二连接管线被引导至所述第一冷却系统，并且所述第二阀机构可以被置于第二位置由此其允许已经通过散热器的冷却剂经由所述第二连接管线被引导回第一冷却系统。这种第二连接管线使得冷却剂可以一旦在其已经经过第二冷却系统中包括散热器的部分时就被引导回第一冷却系统。有利地，在热的冷却剂被供给到第二冷却系统的情况下，第二系统中的冷的冷却剂的流动被停止。为此，控制单元可以停止泵等的运行，所述泵等适于使存在于第二冷却系统中的冷却剂循环。0007根据本发明的一个优选实施方式，所述装置包括适于控制相应的阀机构的控制单元、以及至少一个适于检测参数传感器，所述参数指示气态介质是否。

15、被冷却到使所述散热器中存在结冰或存在结冰的风险的程度，所述控制单元适于从所述传感器接收信息以及确定在所述散热器中是否存在结冰或是否存在结冰的风险，并且如果存在结冰或存在结冰的风险的话，所述控制单元适于将第一阀机构和第二阀机构置于它们各自的第二位置。这种控制单元使得一旦在结冰出现于散热器中或结冰被怀疑出现于散热器中时，阀机构可以被自动地置于它们的第二位置。控制单元可以是装有适用于这一目的的软件的计算机单元。所述传感器可以是检测第二冷却系统中的冷却剂温度的温度传感器。如果冷却剂的温度在其被引导至散热器时明确地低于0，则存在散热器中可能出现结冰的明显的风险。装置可以备选地包括适于检测与散热器中气态介。

16、质的压力降或温度降相关的参数的温度传感器或压力传感器。如果散热器中的压力降或温度降不符合可接受值，则控制单元可以发现散热器中的流动通道已经至少部分地变得被阻塞。在这种情况下，控制单元将阀机构置于它们的第二位置以使得来自第一冷却系统的热的冷却剂流过散热器，以使得热的冷却剂熔化散热器中的冰。当控制单元从传感器接收到指示散热器中的压力降或温度降已经恢复到可接受值的信息时，可以发现冰已经熔化，于是控制单元将阀机构设置回它们各自的第一位置。备选地，阀机构可以被手动地操作。由此在散热器中出现结冰的情况下个人可以将阀机构置于它们的第二位置。0008根据本发明的另一个优选实施方式，所述第一阀机构可以被置于第三。

17、位置，第一阀机构在所述第三位置允许热的冷却剂经由第一连接管线从所述第一冷却系统被引导至所述第二冷却系统，并且来自所述第一冷却系统的热的冷却剂预定为至少在所述第二冷却系统中循环一定距离以使其经过所述第二冷却系统中的已有的散热器元件。在这种情况下，热的冷却剂可以沿与第一阀机构处于第二位置的情况相反的方向在第二冷却系统中循说明书CN102007280ACN102007293A3/7页6环。冷却剂由此可以在第二冷却系统中循环另一段包括散热器元件的距离。所述第二阀机构还可以被置于第三位置，其中所述第二阀机构允许已经经过散热器元件的冷却剂经由第二连接管线被引导回所述第一冷却系统。有利地，第一阀机构和第二阀。

18、机构是三通阀。在第一冷却系统中的冷却剂处于过高温度的情况下，阀机构可以被置于它们的第三位置。因此，第一冷却系统中的冷却剂不仅能够利用第一冷却系统中的已有散热器元件，而且能够利用第二冷却系统中的已有散热器元件，以冷却冷却剂。第一冷却系统能够由此暂时被提供增大的冷却能力。0009根据本发明的另一个优选实施方式，所述装置包括适于接收指示第一系统中的冷却剂是否存在过热或是否存在过热的风险的信息的控制单元，并且如果存在过热或存在过热的风险的话，所述控制单元适于将第一阀机构和第二阀机构置于第三位置。在这种情况下，当第一冷却系统中的冷却剂存在过热的风险时，各个阀机构进行自动复位。第一冷却系统可以包括用于缓速。

19、器的油冷却器，以及在缓速器启动时可适于将第一阀机构和第二阀机构置于第二位置的控制单元。缓速器的制动能力通常受到冷却系统将缓速器的制动过程期间所逐步形成的热能冷却掉的能力限制。控制单元可以在一旦缓速器启动时将阀机构置于它们各自的第三位置。备选地，在缓速器制动期间，控制单元可以在第一冷却系统中的冷却剂超过预定温度时将阀机构置于它们的第三位置。同样，阀机构也可以被手动地操作。由此，在第一冷却系统处于剧烈或过度的载荷下的情况下，个人可以将阀机构置于它们的第三位置。0010根据本发明的另一个优选实施方式，第二冷却系统中的散热器元件适于使处于环境温度的空气流经过它。冷却剂因此能够在散热器元件中被冷却到接近。

20、环境温度的温度。所述冷却器可以是用于冷却被引导至燃烧发动机的压缩空气的增压空气冷却器。为了使得可以供给最优化的量的空气到燃烧发动机，空气需要被冷却到接近环境温度的温度。所述冷却器还可以是用于冷却被再循环至燃烧发动机的废气的EGR冷却器。为了使得可以供给最优化的量的再循环废气到燃烧发动机，废气需要被冷却到接近环境温度的温度。有利地，第二冷却系统用于冷却增压空气冷却器中的压缩空气和EGR冷却器中的再循环废气。为此，第一冷却系统可以用于使压缩空气和再循环废气在它们承受由第二冷却系统进行的第二步冷却之前经受第一步冷却。附图说明0011下面将参考附图以示例的方式描述本发明的优选实施方式，其中0012图1。

21、示出了根据本发明的一个实施方式的用于增压燃烧发动机的装置。具体实施方式0013图1示出了用于驱动示意性示出的交通工具1的增压燃烧发动机的装置。燃烧发动机在此示例为柴油发动机2。柴油发动机2可以用来驱动重型车辆1。来自柴油发动机2的气缸的废气经由排气集管3被引导至排气管线4。柴油发动机2设有包括涡轮机5和压缩机6的涡轮单元。排气管线4中处于高于大气压力下的废气最初被引导至涡轮机5。因此涡轮机5被提供经由连接机构被传递至压缩机6的驱动力。压缩机6压缩经由空气过滤器7被抽吸进空气进气管线8的空气。进气管线8中的空气在冷却剂冷却的第一增压空气说明书CN102007280ACN102007293A4/7。

22、页7冷却器9中被初始地冷却。在第一增压空气冷却器9中空气通过来自燃烧发动机的冷却系统的冷却剂被冷却。压缩空气此后在冷却剂冷却的第二增压空气冷却器10中被冷却。空气在第二增压空气冷却器10中通过来自第二冷却系统的冷却剂冷却，冷却剂在所述第二冷却系统中处于比燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂低的温度。0014装置包括回流管线11，所述回流管线11用于实施排气管线4中部分废气的再循环。回流管线11具有处于排气管线4和进气管线8之间的长度。回流管线11包括EGR阀12，回流管线11中的废气流可以被所述EGR阀12切断。EGR阀12还可以用于无级地控制从排气管线4经由回流管线11被引导至进气管线8的废气的量。

23、。第一控制单元13适于基于关于柴油发动机2的当前运行状态的信息控制EGR阀12。回流管线11包括用于使废气经受第一步冷却的冷却剂冷却的第一EGR冷却器14。在第一EGR冷却器14中废气通过来自燃烧发动机的冷却系统的冷却剂被冷却。废气在冷却剂冷却的第二EGR冷却器15中承受第二步冷却。在第二EGR冷却器15中废气通过来自第二冷却系统的冷却剂被冷却。0015在增压柴油发动机2中的某些运行状态下，排气管线4中废气的压力将低于进气管线8中压缩空气的压力。在这种运行状况下，在没有专用辅助装置的情况下，无法将回流管线11中的废气直接与进气管线8中的压缩空气混合。为此可以使用例如带有可变几何结构的文丘里管1。

24、6或涡轮单元。如果相反地燃烧发动机2是增压奥托发动机，则回流管线11中的废气可以被直接引导至进气管线8中，因为在大致所有的运行情形下，奥托发动机的排气管线4中的废气都将处于比进气管线8中的压缩空气更高的压力下。在废气已经与进气管线8中的压缩空气混合之后，混合物经由集管17被引导至柴油发动机2的相应的气缸。0016燃烧发动机2通过包含循环冷却剂的冷却系统以传统的方式被冷却。冷却剂通过冷却剂泵18在冷却系统中被循环。冷却剂的主流动被循环通过并且冷却燃烧发动机2。在冷却剂已经冷却了燃烧发动机2之后，其在管线21中被引导至用于缓速器的油冷却器元件28。在冷却剂已经在油冷却器元件28中冷却了油之后，其在。

25、管线21中被引导至恒温器19。当冷却剂已经达到正常工作温度时，恒温器19适于将其引导至散热器20以便于被冷却，所述散热器20装配在交通工具前部处。管线23将经冷却的冷却剂引导回燃烧发动机2。然而冷却系统中的冷却剂的较小部分并不被引导回燃烧发动机2，而是在被分成两个并联管线22A、22B的管线22中循环。管线22A引导冷却剂到第一增压空气冷却器9，在其中冷却剂使压缩空气经受第一步冷却。管线22B引导冷却剂到第一EGR冷却器14，在其中冷却剂使再循环废气经受第一步冷却。已经在第一增压空气冷却器9中冷却了空气的冷却剂和已经在第一EGR冷却器14中冷却了废气的冷却剂在所述冷却剂在恒温器19上游的位置处。

26、在被引导回管线21之前在管线22中重新结合。冷却剂可以在此后被引导至散热器20或冷却剂泵18。0017第二冷却系统包括装配在交通工具1外围区域中散热器20前面的散热器元件24。在这种情况下所述外围区域位于交通工具1的前部。散热器风扇25适于产生通过散热器元件24和散热器20的环境空气的气流。由于散热器元件24位于散热器20的前面，冷却剂在散热器元件24中通过处于环境温度的空气冷却。散热器元件24中的冷却剂因此能够被冷却到接近环境温度的温度。来自散热器元件24的冷的冷却剂通过泵27在管线系统26中的第二冷却系统中循环。第一连接管线30将燃烧发动机的冷却系统与第二冷却系统连说明书CN1020072。

27、80ACN102007293A5/7页8接。第一连接管线30具有从管线21中的位置21A到第一三通阀32的长度。燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂在所述位置21A处处于其最高温度。第一三通阀32被布置在处于第一连接管线与管线系统26的管线26D之间的连接区域中。第二三通阀34被布置在管线系统26中。第二三通阀34和在第二冷却系统与燃烧发动机的冷却系统的管线23之间延伸的第二连接管线33连接。第二三通阀34被布置在管线系统26的管线26A中，所述管线系统26包含刚刚在散热器24中被冷却的冷的冷却剂。管线26A分成两个并联管线26B、26C。管线26B适于引导冷的冷却剂到第二增压空气冷却器10，在其中。

28、所述冷却剂使压缩空气经受第二步冷却。管线26C适于引导冷的冷却剂到第二EGR冷却器15，在其中所述冷却剂使再循环废气经受第二步冷却。在冷却剂已经通过第二增压空气冷却器10和第二EGR冷却器15之后，管线26B、26C在管线26D中重新结合，所述管线26D引导冷却剂到散热器24。第二控制单元31适于控制三通阀32、34。0018在柴油发动机2运行期间，废气流动通过排气管线4并且驱动涡轮机5。由此涡轮机5被供给驱动压缩机6的驱动力。压缩机6经由空气过滤器7抽吸进环境空气并且压缩进气管线8中的空气。空气因此获得增大的压力和升高的温度。在第一增压空气冷却器9中压缩空气通过燃烧发动机的冷却系统中的散热器。

29、液体被冷却。散热器液体在此可以处于大约8085的温度。因此压缩空气可以在第一增压空气冷却器9中承受第一步冷却以冷却到接近冷却剂温度的温度。在常规运行期间，控制单元31适于将第二三通阀34保持在第一位置，在所述第一位置中冷却剂从管线26A被引导至管线26B、26C。管线26B中的冷的冷却剂冷却第二增压空气冷却器10中的压缩空气。冷却剂在此可以处于接近环境温度的温度。因此在第二增压空气冷却器10中废气可以在有利的情况下被冷却到接近环境温度的温度。0019在柴油发动机2的大多数运行状态下，第一控制单元13将保持EGR阀12打开，以使得排气管线4中的部分废气被引导至回流管线11。排气管线4中的废气在它。

30、们到达第一EGR冷却器14时可以处于大约500600的温度下。再循环废气在第一EGR冷却器14中通过燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂经受第一步冷却。燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂将由此处于相对高的温度下但是该温度绝对低于废气的温度。因此可以实现第一EGR冷却器14中废气的良好的冷却。在常规运行期间，控制单元31因此适于将第二三通阀34保持在第一位置，以使得冷的冷却剂从管线26A被引导至管线26B、26C。管线26C中的冷的冷却剂冷却第二EGR冷却器15中的再循环废气。从而冷却剂在此可以处于接近环境温度的温度。在有利的情况下，在第二EGR冷却器15中，再循环废气因此可以同样被冷却到接近环境温度的温。

31、度。由此回流管线11中的废气可以在它们混合和被引导至燃烧发动机2之前承受冷却到与压缩空气大致相同的低温。充分最优化的量的空气和再循环废气因此可以被引导至燃烧发动机。因此可以得到带有充分最佳性能的燃烧发动机中的燃烧。压缩空气和再循环废气的低温还导致低燃烧温度以及废气中的低氮氧化物含量。0020压缩空气和再循环废气的所述有效的冷却也具有缺陷。压缩空气在第二增压空气冷却器10中被冷却到液态形式的水在增压空气冷却器10中凝结的温度。类似地，第二EGR冷却器15中的废气被冷却到使得冷凝物在第二EGR冷却器15内形成的温度。当环境空气的温度低于0时，还有第二增压空气冷却器10中凝结的水和第二EGR冷却器1。

32、5中凝结的冷凝物可能冻结成冰的风险。在第二增压空气冷却器10和第二EGR冷却器15内的结冰说明书CN102007280ACN102007293A6/7页9可能严重地妨碍燃烧发动机2的运行。第二控制单元31适于从至少一个传感器接收指示冰是否已经形成或者指示在第二增压空气冷却器10和/或第二EGR冷却器15中是否存在形成冰的风险的信息。图1示出了检测第二冷却系统中的管线26A中冷却剂温度的传感器35。如果管线26A中的冷却剂处于明确地低于0的温度，则存在可能在第二增压空气冷却器10和/或第二EGR冷却器15中形成冰的明显的风险。控制单元31可以备选地从两个或更多个温度传感器接收信息。一个所述温度传。

33、感器可以测量压缩空气在其已经在第二增压空气冷却器10中冷却之后的温度，而另一个温度传感器可以测量再循环废气在它们已经在第二EGR冷却器15中冷却之后的温度。如果压缩空气和/或再循环废气处于低于0的温度，则意味着在增压空气冷却器10内和/或在第二EGR冷却器15内即将形成冰。0021如果其接收到指示存在结冰的风险或者指示在冷却器10、15中的任何一个内已经形成冰的信息，则第二控制单元31停止泵27的运行。第二控制单元31将第一三通阀32置于第二位置，以使得热的冷却剂经由第一连接管线30从燃烧发动机的冷却系统被引导至第二冷却系统。在第二位置，第一三通阀32沿着与第二冷却系统中流动的常规方向相反的方。

34、向引导热的冷却剂。来自燃烧发动机的冷却系统的热的冷却剂由此将沿相反方向流动通过第二增压空气冷却器10和第二EGR冷却器15。所述热的冷却剂将迅速熔化已经在增压空气冷却器10和/或第二EGR冷却器15内形成的所有冰。在冷却剂已经经过冷却器10、15之后，其流过泵27。泵27的配置被设置为使其在关断状态下允许冷却剂沿逆流方向流过它。第二控制单元31还将第二三通阀34置于第二位置，以使得已经沿相反方向流动通过第二增压空气冷却器10和第二EGR冷却器15的冷却剂经由第二连接管线33被引导回燃烧发动机的冷却系统。在预定时间之后或者在第二控制单元31接收到指示冰已经在增压空气冷却器10和/或第二EGR冷却。

35、器15中融化的信息时，第二控制单元31将三通阀32、34设置回到它们各自的第一位置。因此能够以简单且有效的方式除去增压空气冷却器10和/或第二EGR冷却器15中的所有结冰。0022交通工具1在这种情况下装配有油冷却的缓速器。在油冷却器元件28中缓速器油通过燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂被冷却。缓速器的制动能力通常受到冷却系统将在缓速器启动时所生成的热能冷却掉的能力限制。第二控制单元31适于在缓速器启动时接收信息。当这种情况发生时，第二控制单元31切断第二冷却系统中的泵27。第二控制单元还将三通阀32、34置于第三位置。第一三通阀32于是将热的冷却剂经由第一连接管线30从燃烧发动机的冷却系统引导。

36、到第二冷却系统。在这种情况下，第一三通阀32引入热的冷却剂以使其沿第二冷却系统中流动的常规方向循环。热的冷却剂从第一三通阀32被引导到散热器元件24，在其中它通过处于环境温度下的空气冷却。冷却剂在其经由管线26A被引导至第二三通阀34之前在此承受有效的冷却。由此也已经被置于第三位置的第二三通阀34将冷却剂经由第一连接管线33引导回燃烧发动机的冷却系统。0023当第二控制单元31接收到指示所述缓速器已经停止工作的信息时，其将三通阀32、34设置回它们的第一位置，在此之后泵27启动以使得冷却剂的常规循环在第二冷却系统中恢复。在缓速器启动期间，已经冷却了油冷却器28中的油的冷却剂由此被部分地引导至燃。

37、烧发动机的散热器20以及被部分地引导至第二冷却系统的散热器元件24。这意味着在缓速器启动时所述冷却剂承受被显著改进的冷却。结果是在冷却剂达到最大可接受温度之前，缓速器能够被启动显著地较长的时间。交通工具1借助于缓速器的制动器因此能够说明书CN102007280ACN102007293A7/7页10被用于更大的范围。备选地，在缓速器启动时，控制单元31可以延迟将三通阀32、34置于它们的第三位置，直到它例如从温度传感器接收到指示燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂已经超过预定温度的信息。0024本发明决不限于附图所指的实施方式，而是可以在权利要求书的范围内自由变化。装置还可以用于保持仅使所述冷却器10、15中的一个基本上没有冰。在所示出的实施方式中，当缓速器的冷却施加负载到燃烧发动机的冷却系统上时，阀机构32、34被置于它们的第三位置。然而，也可能是，交通工具的其它构件或受非常剧烈的负载的燃烧发动机的冷却可能使得燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂变得过热。在这种情况下，阀机构32、34也可以被置于它们的第三位置以便于冷却燃烧发动机的冷却系统中的冷却剂。说明书CN102007280ACN102007293A1/1页11图1说明书附图CN102007280A。