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1、10申请公布号CN104097646A43申请公布日20141015CN104097646A21申请号201410306230022申请日20140630B61C17/00200601B61D19/0220060171申请人中国北车集团大连机车车辆有限公司地址116022辽宁省大连市沙河口区中长街51号72发明人房祥飞于海季泽权74专利代理机构大连万友专利事务所21219代理人朱宪高54发明名称有轨电车车门控制方法57摘要有轨电车车门控制方法,不仅保证有轨电车车门控制的安全性，还能实现两种车门控制机制，控制方案采用司机集控和乘务员分控控制机制，通过司机集控和乘务员分控之间切换，与门控单元相连，。
2、实现对车门的灵活控制，本发明的有益效果是此方案按照实际运营情况考虑，车门控制简单易操作，在不降低原有设计的功能情况下，还达到提高运营效率、节能环保的作用。51INTCL权利要求书1页说明书4页附图3页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书1页说明书4页附图3页10申请公布号CN104097646ACN104097646A1/1页21有轨电车车门控制方法,其特征在于控制方法采用司机集控和乘务员分控控制机制；所述的司机集控当车速小于1KM/H时，零速速度继电器SP3R2触点闭合，二极管端子HDT触发门控单元DCU，门使能选择开关DESS选择“0”位，门选开关DSS选择右侧“R”。
3、，车门控制完全由司机集控，按下右门开门按钮“RDOB1”与RDOB2，开门信号通过二极管端子CDT到达门控单元DCU,门控单元DCU控制车门动作，车辆的右侧车门全部打开；当司机按下右门关门按钮RDCB1时，关门信号通过二极管端子CDT到达门控单元DCU,门控单元DCU控制车门动作，右侧车门全部关闭，完成一次开关门操作，同理，可操作开关左侧车门；所述的乘务员分控当车速小于1KM/H时，零速速度继电器SP3R2触点闭合，二极管端子HDT触发门控单元DCU，门选开关DSS置于“0”位，门使能选择开关DESS选择“R”时，右门使能释放信号经过二极管端子HDT到达门控单元DCU，乘务员通过门使能接受按钮。
4、DEB1、DEB2获得右门使能功能，再通过操作客室关、开门控制按钮DCB1、DOB1、DOB2控制M、R车单侧的三个车门，实现乘务员对右侧车门的手动控制；同理，可实现乘务员对左侧车门的手动控制。权利要求书CN104097646A1/4页3有轨电车车门控制方法技术领域0001本发明涉及有轨电车车门控制领域，具体涉及有轨电车车门控制方法。背景技术0002目前，随着城市轨道交通项目的增多，对有轨电车车辆的需要量大大增加，有轨电车不但能够缓解城市交通拥堵，而且有利于节约石油资源，无污染、绿色环保。与地铁比较，建设投资每公里造价是地铁的1/31/5,建设周期仅为地铁的1/21/3,运营费用只有公共汽车的。
5、1/2左右，因此现代有轨电车未来的发展空间广大。随着需求的日益增长，对车辆的总体技术性能要求也越来越高。0003现有技术方案如图1所示以一列5模块编组的车辆为例，单侧设置6个车门，其中2、5门为上车门，1号、3号、4号、6号车门为下车门，车门的控制电路采用集中控制方案。即车辆设计时，将车门的控制权限全部集中在司机室，由司机操作司机控制台上的按钮对车门进行控制。当司机将门选择按钮“DSS”选择“R”时，同时按下“RDOB1”与“RDOB2”开门按钮，车辆的右侧车门全部打开；当司机按下“RDCB1”按钮时，右侧车门全部关闭，完成一次开关门操作，同理，可以操作开关左侧车门。0004现有技术的缺点是由。
6、于现代有轨电车多建设经过城市中心或旅游区，这个区域内有好多工作、购物、休闲、旅游等人群，所以客流量不会是一个相对稳定的值，而是随时间变化很大，这样单一的门控方案对车辆里的乘务员提出了严格要求，在开关门时刻必须时刻提醒在6个车门上、下车的乘客。另在夏季或冬季时候，车辆内为了保证乘客的舒适度都设置了空调及电暖装置，但在进站后，车辆必须打开全部车门上下乘客，即使乘客特别少，车辆内的温度平衡会瞬间被打破，造成空调、采暖等设备频繁工作，造成电力能源浪费，而且降低了舒适度。0005基于上述缺点，所以急需一种能够克服上述缺点，并能灵活控制有轨电车车门的方法。发明内容0006本发明所解决的技术问题是提供一种有。
7、轨电车车门控制方法，不仅保证有轨电车车门控制的安全性，还能实现两种车门控制机制，有效提高车辆运营效率。0007本发明采用的技术方案是，控制方法采用司机集控和乘务员分控控制机制，0008所述的司机集控当车速小于1KM/H时，零速速度继电器SP3R2触点闭合，二极管端子HDT触发门控单元DCU，门使能选择开关DESS选择“0”位，门选开关DSS选择右侧“R”，车门控制完全由司机集控，按下右门开门按钮“RDOB1”与RDOB2，开门信号通过二极管端子CDT到达门控单元DCU,门控单元DCU控制车门动作，车辆的右侧车门全部打开；当司机按下右门关门按钮RDCB1时，关门信号通过二极管端子CDT到达门控单。
8、元DCU,门控单元DCU控制车门动作，右侧车门全部关闭，完成一次开关门操作，同理，可操作开关左侧车门；0009所述的乘务员分控说明书CN104097646A2/4页40010当车速小于1KM/H时，零速速度继电器SP3R2触点闭合，二极管端子HDT触发门控单元DCU，门选开关DSS置于“0”位，门使能选择开关DESS选择“R”时，右门使能释放信号经过二极管端子HDT到达门控单元DCU，乘务员通过门使能接受按钮DEB1、DEB2获得右门使能功能，再通过操作客室关、开门控制按钮DCB1、DOB1、DOB2控制M、R车单侧的三个车门，实现乘务员对右侧车门的手动控制；同理，可实现乘务员对左侧车门的手动。
9、控制。0011本发明的有益效果是，此方法按照实际运营情况考虑，车门控制简单易操作，不但保证了有轨电车车门控制的安全性，而且实现两种车门控制机制，在不降低原有设计的功能情况下，还达到提高运营效率、节能环保的作用。附图说明0012图1为现有技术控制电路图。0013图2为本发明车门控制电路图。0014图3为门控单元第一部分接口电路。0015图4为门控单元第二部分接口电路。具体实施方式0016现结合附图2、3、4，对本发明作进一步的说明车门控制考虑实际运营状况可分为司机集控和客室乘务员分控两部分，图中设备名称对应表0017序号代号名称安装位置数量个/TC1SP3R2零速速度继电器司机室控制柜12DES。
10、S门使能选择开关操纵台13RDCB1右门关闭按钮操纵台14LDCB1左门关闭按钮操纵台15RDOB1右门打开按钮1操纵台16RDOB2右门打开按钮2操纵台17DOB1门打开按钮1客室侧墙18DOB2门打开按钮2客室侧墙19LDOB1左门打开按钮1操纵台110LDOB2左门打开按钮2操纵台111DOB3门打开按钮3客室侧墙1说明书CN104097646A3/4页512DOB4门打开按钮4客室侧墙113DCB1客室关门控制按钮客室侧墙114DCB2客室关门控制按钮客室侧墙115DEB1门使能接受按钮1客室侧墙116DEB2门使能接受按钮2客室侧墙117RDNCL车门未关好指示灯车外侧墙4/侧/列1。
11、8DSS门选开关操纵台119DCU16门控单元车上120DOL16门开指示灯车上121DCL16门切除指示灯车上122HDT二极管端子司机室控制柜123CDT二极管端子操纵台100180019司机集控0020当车速小于1KM/H时，司机室控制柜代号为H，司机室控制柜内的零速速度继电器SP3R2触点动作闭合，信号经过司机室控制柜的二极管端子HDT到达门控单元DCU，成为门控单元控制车门动作的一个依据；0021当门使能选择开关“DESS”选择“0”位，门选开关“DSS”选择右侧“R”或左侧“L”时，此时，车门控制完全由司机在司机室操作，操纵台代号为C，同时按下位于操纵台上的右门开门按钮“RDOB1。
12、”与“RDOB2”，开门信号通过操纵台内的二极管端子CDT到达门控单元DCU,门控单元DCU控制车门动作，车辆的右侧车门全部打开；当司机按下右门关门按钮“RDCB1”时，关门信号通过操纵台内的二极管端子CDT到达门控单元DCU,门控单元DCU控制车门动作，右侧车门全部关闭，完成一次开关门操作，同理，可以操作开关左侧车门。0022乘务员分控0023当车速小于1KM/H时，司机室控制柜，内的零速速度继电器SP3R2触点动作闭合，信号经过司机室控制柜的二极管端子HDT到达门控单元DCU，成为门控单元控制车门动作的一个依据；0024首先，将门选开关“DSS”置于“0”位，当门使能选择开关“DESS”选。
13、择“R”时，右门使能释放信号经过司机室控制柜的二极管端子HDT到达门控单元DCU，此时，乘务员可通过门使能接受按钮“DEB1”、“DEB2”获得右门使能功能，再通过操作位于客室侧墙上的客室关、开门控制按钮“DCB1”、“DOB1”、“DOB2”控制M、R车单侧的三个车门，实现乘务员对右侧车说明书CN104097646A4/4页6门的手动控制。同理，将门使能选择开关“DESS”选择“L位，就可以实现乘务员对左侧车门的手动控制。说明书CN104097646A1/3页7图1图2说明书附图CN104097646A2/3页8图3说明书附图CN104097646A3/3页9图4说明书附图CN104097646A。