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本发明提供一种变速器，其既可实现低成本和小型化，又可进一步提高峰值转矩的缓冲功能，由此能够提高车辆等的乘坐舒适度。与起步离合器（2）连接的输入轴（3）具备第一输入轴（3a）及第二输入轴（3b）。在第一主轴（4）及第二主轴（5）上固定驱动齿轮（Dv），在输出轴（6）上相对旋转自如地设置从动齿轮（Dn）。通过齿轮切换机构（100a、100b），各从动齿轮相对于输出轴，成为连结状态或分离状态。在第一主轴、第二主轴、第二输入轴上设有将动力传递路径切换到第一主轴或第二主轴的轴切换机构（50）。在第一输入轴和第二输入轴之间设置缓冲机构（300），以将动力传递路径的切换时产生的峰值转矩减小到设定转矩。

权利要求书
1.  一种变速器，包括：
输入轴，其通过发动机的驱动力而旋转；
第一主轴及第二主轴，所述第一主轴及所述第二主轴以与所述输入轴相对旋转自如的方式配置；
多个驱动齿轮，所述多个驱动齿轮分别固定于所述第一主轴及所述第二主轴；
输出轴，其以相对于所述输入轴、所述第一主轴及所述第二主轴平行的方式配置，且相对旋转自如地设有分别与所述多个驱动齿轮啮合的从动齿轮；
齿轮切换机构，其对使所述从动齿轮连结于所述输出轴以使该从动齿轮和所述输出轴一体旋转的连结状态以及将所述输出轴和所述从动齿轮设为可相对旋转的分离状态中的任一状态进行选择性地切换；以及
轴切换机构，其将所述输入轴的旋转动力的传递路径选择性地切换到所述第一主轴及所述第二主轴中的任一主轴，其中
所述轴切换机构包括：
卡合部，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任一方，且能够沿该输入轴的轴方向移动；以及
挡块，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任另一方，且随着所述卡合部的移动而与所述卡合部卡合，以使所述第一主轴或所述第二主轴与所述输入轴一体旋转，
在所述输入轴设有缓冲机构，所述缓冲机构在所述卡合部和所述挡块卡合而产生转矩波动的情况下产生滑移运动，以将该转矩波动减小到预设定的设定转矩。

2.  一种变速器，包括：
输入轴，其通过发动机的驱动力而旋转；
第一主轴及第二主轴，所述第一主轴及所述第二主轴以与所述输入轴相对旋转自如的方式配置；
多个驱动齿轮，所述多个驱动齿轮分别相对旋转自如地设置于所述第一主轴及所述第二主轴；
齿轮切换机构，其对使所述驱动齿轮连结于所述第一主轴或所述第二主轴以使该驱动齿轮和该第一主轴或该第二主轴一体旋转的连结状态以及将所述第一主轴或所述第二主轴和所述驱动齿轮设为可相对旋转的分离状态中的任一状态进行选择性地切换；
输出轴，其以相对于所述输入轴、所述第一主轴及所述第二主轴平行的方式配置，且固定有分别与所述多个驱动齿轮啮合的从动齿轮；以及
轴切换机构，其将所述输入轴的旋转动力的传递路径选择性地切换到所述第一主轴及所述第二主轴中的任一主轴，其中
所述轴切换机构包括：
卡合部，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任一方，且沿该输入轴的轴方向可移动；以及
挡块，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任另一方，且随着所述卡合部的移动而与该卡合部卡合，以使所述第一主轴或所述第二主轴与所述输入轴一体旋转，
在所述输入轴设有缓冲机构，所述缓冲机构在所述卡合部和所述挡块卡合而产生转矩波动的情况下产生滑移运动，以将该转矩波动减小到预设定的设定转矩。

3.  如权利要求1所述的变速器，其中，
所述输入轴由配置于从所述发动机开始的动力的传递路径的上游侧的第一输入轴和配置于下游侧的第二输入轴构成，
所述缓冲机构配置于所述第一输入轴和所述第二输入轴之间，当产生所述设定转矩以上的转矩波动时，使所述第一输入轴和所述第二输入轴相 对旋转。

4.  如权利要求2所述的变速器，其中，
所述输入轴由配置于从所述发动机开始的动力的传递路径的上游侧的第一输入轴和配置于下游侧的第二输入轴构成，
所述缓冲机构配置于所述第一输入轴和所述第二输入轴之间，当产生所述设定转矩以上的转矩波动时，使所述第一输入轴和所述第二输入轴相对旋转。

5.  如权利要求1～4中任一项所述的变速器，其中，
所述第一主轴以空心构成，并且
在所述第一主轴的内部相对旋转自如地插入所述输入轴。

6.  如权利要求1～4中任一项所述的变速器，其中，
在所述第一主轴及所述第二主轴上，分别设有使齿轮比不同的多个段的驱动齿轮，且连续的齿轮比的驱动齿轮交替地配置于该第一主轴及第二主轴。

7.  如权利要求1～4中任一项所述的变速器，其中，
所述轴切换机构包括：
第一切换装置，其设置于所述第一主轴；
第二切换装置，其设置于所述第二主轴；以及
第一挡块及第二挡块，所述第一挡块及第二挡块设置于所述输入轴，且在该输入轴的旋转方向的前方侧具有前表面，在该输入轴的旋转方向的后方侧具有后表面，
所述第一切换装置具备：
轮毂，其固定于所述第一主轴；
第一键，其沿所述第一主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的前表面卡合的所述卡合部；以及
第二键，其沿所述第一主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且 在一端具有可与所述第一挡块的后表面卡合的所述卡合部，
所述第二切换装置具备：
轮毂，其固定于所述第二主轴；
第二键，其沿所述第二主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第二挡块的前表面卡合的所述卡合部；以及
第一键，其沿所述第二主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第二挡块的后表面卡合的所述卡合部，
所述第一切换装置的所述第一键及所述第二键向所述第一挡块侧移动，该第一挡块的前表面和所述第一切换装置的所述第一键卡合，或者，该第一挡块的后表面和所述第一切换装置的所述第二键卡合，形成所述输入轴和所述第一主轴一体旋转的动力传递状态，
所述第二切换装置的所述第一键及所述第二键向所述第二挡块侧移动，该第二挡块的前表面和所述第二切换装置的所述第二键卡合，或者，该第二挡块的后表面和所述第二切换装置的所述第一键卡合，形成所述输入轴和所述第二主轴一体旋转的动力传递状态。

8.  如权利要求7所述的变速器，其中，
具备用于使所述第一切换装置及所述第二切换装置的第一键及第二键移动的致动器，
所述致动器在使所述第一切换装置的第一键向与所述第一挡块卡合的方向移动的同时，使所述第二切换装置的第一键向远离所述第二挡块的方向移动，并且在使所述第二切换装置的第二键向与所述第二挡块卡合的方向移动的同时，使所述第一切换装置的第二键向远离所述第一挡块的方向移动。

9.  如权利要求1～4中任一项所述的变速器，其中，
所述第一主轴及所述第二主轴在使轴心一致的状态下，沿轴方向隔开而对向配置，
所述轴切换机构包括：
切换装置，其设置于所述输入轴，且设置在所述第一主轴及所述第二主轴的对向间隔内；
第一挡块，其设置于所述第一主轴，且在该第一主轴的旋转方向的后方侧具有前表面，在该第一主轴的旋转方向的前方侧具有后表面，并且突出设置于所述切换装置侧；
第二挡块，其设置于所述第二主轴，且在该第二主轴的旋转方向的后方侧具有前表面，在该第二主轴的旋转方向的前方侧具有后表面，并且突出设置于所述切换装置侧，
所述切换装置具备：
轮毂，其固定于所述输入轴；
第一键，其沿所述输入轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的前表面卡合的所述卡合部，在另一端具有可与所述第二挡块的后表面卡合的所述卡合部；以及
第二键，其沿所述输入轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的后表面卡合的所述卡合部，在另一端具有可与所述第二挡块的前表面卡合的所述卡合部；
所述切换装置的所述第一键及所述第二键向所述第一挡块侧移动，该第一挡块的前表面和所述第一键卡合，或者，该第一挡块的后表面和所述第二键卡合，形成所述输入轴和所述第一主轴一体旋转的动力传递状态，
所述切换装置的所述第一键及所述第二键向所述第二挡块侧移动，该第二挡块的前表面和所述第二键卡合，或者，该第二挡块的后表面和所述第一键卡合，形成所述输入轴和所述第二主轴一体旋转的动力传递状态。

说明书变速器
技术领域
本发明主要涉及汽车用变速器。
背景技术
目前，已知的是例如专利文献1所示的变速器。该变速器具备：旋转自如地安装于输出轴的低速段齿轮及高速段齿轮、固定于低速段齿轮和高速段齿轮之间的轴的轮毂、以在轴方向上移动自如且在周向方向上一体旋转的方式安装于该轮毂的第一键及第二键。
根据该变速器，例如，在加速时，当由致动器使第一键及第二键向低速段齿轮侧移动时，第一键就与设置于低速段齿轮的侧面的挡块卡合，仅由第一键来实现低速段齿轮和轮毂之间的动力传递。此时，第二键相对于低速段齿轮，成为非卡合状态，即使在经由第一键的动力传递中，也能够向高速段齿轮侧移动。
而且，当使第二键向高速段齿轮侧移动时，该第二键就与设置于高速段齿轮的侧面的挡块卡合，通过第二键，来实现高速段齿轮和轮毂之间的动力传递。当动力传递路径从低速段齿轮切换到高速段齿轮时，轴的转速就下降，因此在切换动力传递路径的同时，第一键和低速段齿轮的卡合被解除，能够实现第一键向高速段齿轮侧的切换。而且，只要使第一键向高速段齿轮侧移动，就不会产生转矩中断，能够完成从低速段齿轮向高速段齿轮的变速（升档）。
但是，在上述的变速器中，在键和齿轮之间产生了转速差（以下，称为“差动旋转”）的状态下，使键滑入齿轮，因此当键与齿轮的挡块卡合时，就会产生转矩瞬间上升而复原的这种转矩波动（以下，称为“峰值转矩”）。这样，当在变速之际产生峰值转矩时，就会产生键和挡块的卡合引 起的冲击音及支承轴的轴承的外圈和变速箱的碰撞引起的噪音等，或因峰值转矩而在轴上产生扭转，且在驱动轮及变速箱上产生振动。
因此，如专利文献2所示，提出一种通过将由弹性体构成的缓冲机构组装于齿轮来吸收峰值转矩而抑制噪音及振动的变速器。
专利文献1：日本特表2009－536713号公报
专利文献2：日本特表2010－510464号公报
但是，在上述专利文献2所示的变速器中，存在如下的现实状况：不能充分抑制噪音及振动，会产生搭载有该变速器的车辆等的振动，而且该车辆的乘坐舒适度不佳。另外，由于在全段的齿轮上都组装有缓冲机构，因此导致成本上升，并且导致变速器大型化。另外，由于在齿轮上组装有缓冲机构，因此导致齿轮的刚性下降，特别是，在小径的齿轮上组装缓冲机构的情况下，具有不能确保充分的缓冲功能之类的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种变速器，其既可实现低成本和小型化，又可进一步提高变速时产生的峰值转矩的缓冲功能，由此能够提高车辆等的乘坐舒适度。
为了解决上述课题，本发明变速器包括：输入轴，其通过发动机的驱动力而旋转；第一主轴及第二主轴，所述第一主轴及所述第二主轴以与所述输入轴相对旋转自如的方式配置；多个驱动齿轮，所述多个驱动齿轮分别固定于所述第一主轴及所述第二主轴；输出轴，其以相对于所述输入轴、所述第一主轴及所述第二主轴平行的方式配置，且相对旋转自如地设有分别与所述多个驱动齿轮啮合的从动齿轮；齿轮切换机构，其对使所述从动齿轮连结于所述输出轴以使该从动齿轮和输出轴一体旋转的连结状态及将所述输出轴和所述从动齿轮设为可相对旋转的分离状态中的任一状态进行选择性地切换；轴切换机构，其将所述输入轴的旋转动力的传递路径选择性地切换到所述第一主轴及所述第二主轴中的任一主轴，其中所述轴切换机构具有：卡合部，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和 所述输入轴中的任一方，且沿该输入轴的轴方向可移动；以及挡块，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任另一方，且随着所述卡合部的移动而与该卡合部卡合，以使所述第一主轴或所述第二主轴与所述输入轴一体旋转，在所述输入轴设有缓冲机构，所述缓冲机构在所述卡合部和所述挡块卡合而产生转矩波动的情况下，产生滑移运动，以将该转矩波动减小到预设定的设定转矩。
另外，本发明变速器，包括：输入轴，其通过发动机的驱动力而旋转；第一主轴及第二主轴，所述第一主轴及所述第二主轴以与所述输入轴相对旋转自如的方式配置；多个驱动齿轮，所述多个驱动齿轮分别相对旋转自如地设置于所述第一主轴及所述第二主轴；齿轮切换机构，其对使所述驱动齿轮连结于所述第一主轴或所述第二主轴以使该驱动齿轮和该第一主轴或该第二主轴一体旋转的连结状态及将所述第一主轴或所述第二主轴和所述驱动齿轮设为可相对旋转的分离状态中的任一状态进行选择性地切换；输出轴，其以相对于所述输入轴、所述第一主轴及所述第二主轴平行的方式配置，且固定有分别与所述多个驱动齿轮啮合的从动齿轮；轴切换机构，其将所述输入轴的旋转动力的传递路径切换到所述第一主轴及所述第二主轴中的任一主轴，其中所述轴切换机构具有：卡合部，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任一方，且沿该输入轴的轴方向可移动；以及挡块，其设置于所述第一主轴及所述第二主轴的组合和所述输入轴中的任另一方，且随着所述卡合部的移动而与该卡合部卡合，以使所述第一主轴或所述第二主轴与所述输入轴一体旋转；在所述输入轴设有缓冲机构，所述缓冲机构在所述卡合部和所述挡块卡合而产生转矩波动的情况下产生滑移运动，以将该转矩波动减小到预设定的设定转矩。
另外，所述输入轴可以由配置于从所述发动机开始的动力的传递路径的上游侧的第一输入轴和配置于下游侧的第二输入轴构成；所述缓冲机构可以配置于所述第一输入轴和所述第二输入轴之间，当产生所述设定转矩以上的转矩波动时，使所述第一输入轴和所述第二输入轴相对旋转。
另外，所述第一主轴可以以空心构成，在所述第一主轴的内部相对旋 转自如地插入所述输入轴。
另外，可以在所述第一主轴及所述第二主轴上，分别设有使齿轮比不同的多个段的驱动齿轮，且连续的齿轮比的驱动齿轮交替地配置于该第一主轴及第二主轴。
另外，所述轴切换机构可以包括：第一切换装置，其设置于所述第一主轴；第二切换装置，其设置于所述第二主轴；第一挡块及第二挡块，所述第一挡块及所述第二挡块设置于所述输入轴，且在该输入轴的旋转方向的前方侧具有前表面，在该输入轴的旋转方向的后方侧具有后表面；所述第一切换装置具备：轮毂，其固定于所述第一主轴；第一键，其沿所述第一主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的前表面卡合的所述卡合部；第二键，其沿所述第一主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的后表面卡合的所述卡合部；所述第二切换装置具备：轮毂，其固定于所述第二主轴；第二键，其沿所述第二主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第二挡块的前表面卡合的所述卡合部；以及第一键，其沿所述第二主轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第二挡块的后表面卡合的所述卡合部；所述第一切换装置的所述第一键及第二键向所述第一挡块侧移动，该第一挡块的前表面和所述第一切换装置的所述第一键卡合，或者，该第一挡块的后表面和所述第一切换装置的所述第二键卡合，形成所述输入轴和所述第一主轴一体旋转的动力传递状态；所述第二切换装置的所述第一键及第二键向所述第二挡块侧移动，该第二挡块的前表面和所述第二切换装置的所述第二键卡合，或者，该第二挡块的后表面和所述第二切换装置的所述第一键卡合，形成所述输入轴和所述第二主轴一体旋转的动力传递状态。
另外，可以具备用于使所述第一切换装置及所述第二切换装置的第一键及第二键移动的致动器；所述致动器可以在使所述第一切换装置的第一键向与所述第一挡块卡合的方向移动的同时，使所述第二切换装置的第一键向远离所述第二挡块的方向移动，并且在使所述第二切换装置的第二键向与所述第二挡块卡合的方向移动的同时，使所述第一切换装置的第二键 向远离所述第一挡块的方向移动。
另外，所述第一主轴及所述第二主轴可以在使轴心一致的状态下，沿轴方向隔开而对向配置；所述轴切换机构可以包括：切换装置，其设置于所述输入轴，且设置在所述第一主轴及所述第二主轴的对向间隔内；第一挡块，设置于所述第一主轴，且在该第一主轴的旋转方向的后方侧具有前表面，在该第一主轴的旋转方向的前方侧具有后表面，并且突出设置于所述切换装置侧；第二挡块，其设置于所述第二主轴，且在该第二主轴的旋转方向的后方侧具有前表面，在该第二主轴的旋转方向的前方侧具有后表面，并且突出设置于所述切换装置侧；所述切换装置具备：轮毂，其固定于所述输入轴；第一键，其沿所述输入轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的前表面卡合的所述卡合部，在另一端具有可与所述第二挡块的后表面卡合的所述卡合部；第二键，其沿所述输入轴的轴方向移动自如地保持于所述轮毂，且在一端具有可与所述第一挡块的后表面卡合的所述卡合部，在另一端具有可与所述第二挡块的前表面卡合的所述卡合部；所述切换装置的所述第一键及第二键向所述第一挡块侧移动，该第一挡块的前表面和所述第一键卡合，或者，该第一挡块的后表面和所述第二键卡合，形成所述输入轴和所述第一主轴一体旋转的动力传递状态；所述切换装置的所述第一键及第二键向所述第二挡块侧移动，该第二挡块的前表面和所述第二键卡合，或者，该第二挡块的后表面和所述第一键卡合，形成所述输入轴和所述第二主轴一体旋转的动力传递状态。
发明效果
根据本发明，既可实现低成本和小型化，又可进一步提高变速时产生的峰值转矩的缓冲功能，由此能够提高车辆等的乘坐舒适度。
附图说明
图1是表示第一实施方式的汽车用变速器的概要的图；
图2是对轴切换机构进行说明的概略剖面图；
图3是部分地表示轴切换装置的立体图；
图4是图3的IV－IV线剖面图；
图5是图3的分解图；
图6是表示切换装置的组装过程的图；
图7是对加速时的从第二主轴向第一主轴的动力传递路径的切换进行说明的图；
图8是对减速时的从第一主轴向第二主轴的动力传递路径的切换进行说明的图；
图9是缓冲机构的概略剖面图；
图10是表示变形例的汽车用变速器的概要的图；
图11是表示第二实施方式的汽车用变速器的概要的图；
图12是对第二实施方式的轴切换机构进行说明的概略剖面图。
符号说明
1、1A、1B   变速器
3   输入轴
3a   第一输入轴
3b   第二输入轴
4   第一主轴
5   第二主轴
6   输出轴
8   第一挡块
8f、9f   前表面
8r、9r   后表面
9   第二挡块
11、31   1速用驱动齿轮
12、32   2速用驱动齿轮
13、33   3速用驱动齿轮
14、34   4速用驱动齿轮
21、41   1速用从动齿轮
22、42   2速用从动齿轮
23、43   3速用从动齿轮
24、44   4速用从动齿轮
50、60   轴切换机构
50a   第一切换装置
50b   第二切换装置
51   轮毂
52   第一键
52f、53f   前爪（卡合部）
52r、53r   后爪（卡合部）
53   第二键
63   切换装置
100a、100b   齿轮切换机构
300   缓冲机构
Dn   从动齿轮
Dv   驱动齿轮
E   发动机
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的最佳实施方式进行详细说明。该实施方式所示的尺寸、材料、其他具体数值等只不过是为便于发明的理解而进行的例示，除特殊情况以外，都不限定本发明。另外，在本说明书及附图中，关于实质上具有同一功能、构成的要素，通过附带同一符号以省略重复说明，另外，与本发明没有直接关系的要素省略图示。
（第一实施方式）
图1是表示第一实施方式的汽车用变速器1的概要的图。将发动机E的驱动力传递到驱动轮的本实施方式的变速器1具备输入轴3，所述输入轴3旋转自如地可枢转地支撑于被保持于变速箱的轴承，且经由起步离合器2与发动机E的曲轴连接。输入轴3通过发动机E的驱动力来旋转，由配置于从发动机E开始的动力传递路径的上游侧的第一输入轴3a、配置于下游侧的第二输入轴3b构成，在这两个第一输入轴3a及第二输入轴3b之间设有缓冲机构300。后面进行详述，该缓冲机构300当在输入轴3上产生设定转矩以上的造成转矩波动的峰值转矩时，就会产生滑移运动而使第一输入轴3a和第二输入轴3b相对旋转，以将峰值转矩减小到预设定的设定转矩。
另外，变速器1具备第一主轴4及第二主轴5，所述第一主轴4及第二主轴5旋转自如地可枢转地支撑于被保持于变速箱的轴承，且与输入轴3相对旋转自如地配置。第一主轴4及第二主轴5相对于输入轴3平行地配置，并且在使轴心相互一致的状态下，在轴方向上隔开而对向配置。另外，第一主轴4以空心构成，在第一主轴4的内部，相对旋转自如地插通有输入轴3（第二输入轴3b）。另外，在变速箱内收纳有输出轴6，所述输出轴6旋转自如地可枢转地支撑于轴承，且相对于输入轴3、第一主轴4及第二主轴5平行地配置。
在第一主轴4及第二主轴5上，分别固定有多个驱动齿轮Dv（1速用驱动齿轮11～4速用驱动齿轮14）。更详细而言，在第二主轴5上固定有1速用驱动齿轮11及3速用驱动齿轮13，在第一主轴4上固定有2速用驱动齿轮12及4速用驱动齿轮14。这样，本实施方式的变速器1在第一主轴4及第二主轴5上分别设有使齿轮比不同的多个段的驱动齿轮Dv，且连 续的齿轮比的驱动齿轮Dv交替地配置于第一主轴4及第二主轴5。
另一方面，输出轴6与驱动轮连接，且相对旋转自如地设有分别与驱动齿轮Dv啮合的从动齿轮Dn（1速用从动齿轮21～4速用从动齿轮24）。另外，在输出轴6上设有齿轮切换机构100a、100b，所述齿轮切换机构100a、100b对使从动齿轮Dn与该输出轴6连结以使该从动齿轮Dn和输出轴6一体旋转的连结状态及使输出轴6和从动齿轮Dn相对旋转的分离状态中的任一种状态进行选择性地切换。
齿轮切换机构100a设置于1速用从动齿轮21和3速用从动齿轮23之间，且在相对于输出轴6将1速用从动齿轮21及3速用从动齿轮23中的任一方设为连结状态时，相对于输出轴6将1速用从动齿轮21及3速用从动齿轮23中的任另一方设为分离状态。
具体而言，齿轮切换机构100a在1速用从动齿轮21和3速用从动齿轮23之间，且具有不能相对旋转地固定于输出轴6的轮毂101a和沿输出轴6的轴方向移动自如地保持于轮毂101a的套筒102a。在套筒102a的外周卡合有未图示的换档拨叉，且通过未图示的致动器（电动缸等）沿输出轴6的轴方向移动。
另外，齿轮切换机构100a具备固定于1速用从动齿轮21的轮毂21a和固定于3速用从动齿轮23的轮毂23a。这两个轮毂21a、23a相互对向配置，都构成为可与套筒102a卡合。而且，在套筒102a位于图示的空档位置的情况下，套筒102a与1速用从动齿轮21的轮毂21a及3速用从动齿轮23的轮毂23a处于分离状态，1速用从动齿轮21及3速用从动齿轮23相对于输出轴6而相对旋转。
与此相对，当套筒102a沿轴方向向1速用从动齿轮21侧移动时，套筒102a就与1速用从动齿轮21的轮毂21a卡合，输出轴6的轮毂101a和1速用从动齿轮21的轮毂21a成为由套筒102a桥接的状态。由此，1速用从动齿轮21相对于输出轴6成为连结状态，1速用从动齿轮21与输出轴6一体旋转，并且3速用从动齿轮23相对于输出轴6成为分离状态，3速用从动齿轮23与输出轴6相对旋转。另外，当套筒102a沿轴方向向3速用从动齿轮23侧移动时，套筒102a就与3速用从动齿轮23的轮毂23a 卡合，输出轴6的轮毂101a和3速用从动齿轮23的轮毂23a成为由套筒102a桥接的状态。由此，3速用从动齿轮23相对于输出轴6成为连结状态，3速用从动齿轮23与输出轴6一体旋转，并且1速用从动齿轮21相对于输出轴6成为分离状态，1速用从动齿轮21与输出轴6相对旋转。
另外，在此对齿轮切换机构100a进行了说明，齿轮切换机构100b也采用与齿轮切换机构100a同样的构成。即，齿轮切换机构100b在2速用从动齿轮22和4速用从动齿轮24之间，且具备：不能相对旋转地固定于输出轴6的轮毂101b、沿输出轴6的轴方向移动自如地保持于轮毂101b的套筒102b、固定于2速用从动齿轮22的轮毂22a、固定于4速用从动齿轮24的轮毂24a。而且，在套筒102b位于图示的空档位置的情况下，套筒102b与2速用从动齿轮22的轮毂22a及4速用从动齿轮24的轮毂24a处于分离状态，2速用从动齿轮22及4速用从动齿轮24相对于输出轴6而相对旋转。
另一方面，当套筒102b沿轴方向向2速用从动齿轮22侧移动时，套筒102b就与2速用从动齿轮22的轮毂22a卡合，输出轴6的轮毂101b和2速用从动齿轮22的轮毂22a成为由套筒102b桥接的状态。由此，2速用从动齿轮22相对于输出轴6成为连结状态，2速用从动齿轮22与输出轴6一体旋转，并且4速用从动齿轮24相对于输出轴6成为分离状态，4速用从动齿轮24与输出轴6相对旋转。另外，当套筒102b沿轴方向向4速用从动齿轮24侧移动时，套筒102b就与4速用从动齿轮24的轮毂24a卡合，输出轴6的轮毂101b和4速用从动齿轮24的轮毂24a成为由套筒102b桥接的状态。由此，4速用从动齿轮24相对于输出轴6成为连结状态，4速用从动齿轮24与输出轴6一体旋转，并且2速用从动齿轮22相对于输出轴6成为分离状态，2速用从动齿轮22与输出轴6相对旋转。
另外，在套筒102a和1速用从动齿轮21的轮毂21a之间、在套筒102a和3速用从动齿轮23的轮毂23a之间、在套筒102b和2速用从动齿轮22的轮毂22a之间及在套筒102b和4速用从动齿轮24的轮毂24a之间，分别设有同步啮合机构（同步机构）。
而且，如图1所示，变速器1具备将输入轴3的旋转动力的传递路径选择性地切换到第一主轴4及第二主轴5中任一轴的轴切换机构50。该轴切换机构50当选择第一主轴4作为动力传递路径时，就使输入轴3和第一主轴4一体旋转，当选择第二主轴5作为动力传递路径时，就使输入轴3和第二主轴5一体旋转。下面，对轴切换机构50的构成进行详细说明。
图2是对轴切换机构50进行说明的概略剖面图。轴切换机构50由设置于第二输入轴3b的旋转传递体7、设置于第一主轴4的第一切换装置50a（轴切换装置）及设置于第二主轴5的第二切换装置50b（轴切换装置）构成。如图1、图2所示，第二输入轴3b形成为轴长比第一主轴4长，第二输入轴3b的在设有缓冲机构300的端部相反侧的端部比中空的第一主轴4更向轴方向突出。而且，在该第二输入轴3b的比第一主轴4更突出的部位，即，在第一主轴4和第二主轴5之间，设有旋转传递体7。
该旋转传递体7与第二输入轴3b的端部进行花键卡合，在限制了轴方向的移动的状态下，与第二输入轴3b一体旋转。后面进行详述，旋转传递体7在位于第一切换装置50a侧的侧面上，沿周向方向维持等间隔而突出设置有多个（在本实施方式中，为六个）第一挡块8，在位于第二切换装置50b侧的侧面上，沿周向方向维持等间隔而突出设置有多个（在本实施方式中，为六个）第二挡块9。
另外，第一切换装置50a设置于第一主轴4的旋转传递体7侧的端部，第二切换装置50b设置于第二主轴5的旋转传递体7侧的端部。这两个第一切换装置50a及第二切换装置50b除一部分零件的尺寸不同这点以外，都是同一构成。
图3是部分地表示轴切换装置的立体图，图4是图3的IV－IV线剖面图。第一切换装置50a（第二切换装置50b）具备固定于第一主轴4（第二主轴5）且与该第一主轴4（第二主轴5）一体旋转的大致圆筒状的轮毂51。在该轮毂51的外周面上，沿该轮毂51的周向方向交替且等间隔地形成有多个键槽，更详细而言，第一键槽51a及第二键槽51b。在此，第一键槽51a及第二键槽51b分别形成有六个，但这些第一键槽51a及第二键槽51b的数量没有特别限定。
第一键槽51a及第二键槽51b沿着第一主轴4（第二主轴5）的轴方向而形成。这些第一键槽51a及第二键槽51b都形成随着从轮毂51的外周面向中心侧即从开口侧向底部侧而宽度（轮毂51的周向方向的宽度）逐渐变大的尺寸形状。而且，在第一键槽51a内保持有第一键52，在第二键槽51b内保持有第二键53。第一键52及第二键53都以沿第一主轴4（第二主轴5）的轴方向移动自如且与轮毂51一体旋转的方式分别保持于第一键槽51a及第二键槽51b。
图5是图3的分解图。如图5所示，在第一键52上形成有环卡合槽52a，在第二键53上形成有环卡合槽53a。形成于第一键52的环卡合槽52a在第一键52完全收纳于第一键槽51a的状态下，位于轮毂51的一端附近，形成于第二键53的环卡合槽53a在第二键53完全收纳于第二键槽51b的状态下，位于轮毂51的另一端附近。
另外，第一切换装置50a（第二切换装置50b）具备第一套环54及第二套环55。第一套环54具有多个从其内周面向该第一套环54的中心侧突出的卡合片54a，第二套环55具有多个从其内周面向该第二套环55的中心侧突出的卡合片55a。第一套环54的卡合片54a以可与第一键52的环卡合槽52a卡合的方式构成，且与第一键52同数且等间隔地配置在周向方向上。同样，第二套环55的卡合片55a以可与第二键53的环卡合槽53a卡合的方式构成，且与第二键53同数且等间隔地配置在周向方向上。
图6是表示切换装置50a、50b的组装过程的图。在向轮毂51组装第一键52、第二键53、第一套环54、第二套环55时，首先，将第一键52收纳在轮毂51的第一键槽51a内，并且将第二键53收纳在轮毂51的第二键槽51b内。此时，第一键52以环卡合槽52a从第一键槽51a向轴方向突出的方式配置，第二键53以环卡合槽53a从第二键槽51b向轴方向突出的方式配置。然后，使第一键52插通第一套环54，之后使该第一套环54沿周向方向旋转，使卡合片54a与第一键52的环卡合槽52a卡合。同样，使第二套环55插入第二键53，之后使该第二套环55沿周向方向旋转，使卡合片55a与第二键53的环卡合槽53a卡合。
在这种状态下，使第一键52及第二键53沿轴方向移动，只要将这些 第一键52及第二键53完全收纳在轮毂51的第一键槽51a及第二键槽51b内，则组装完成，成为图3所示的状态。在这种状态下，第一套环54的卡合片54a也与轮毂51的第一键槽51a卡合，第二套环55的卡合片55a也与轮毂51的第二键槽51b卡合。因此，轮毂51、第一键52、第二键53、第一套环54、第二套环55一体旋转，并且第一套环54和第一键52成为一体，可沿轴方向移动，第二套环55和第二键53成为一体，可沿轴方向移动。
另外，在本实施方式中，第一套环54和第一键52分体地构成，第二套环55和第二键53分体地构成，但第一套环54及第一键52、第二套环55及第二键53也可以分别一体成型。无论是哪种情况，都是只要第一套环54及第一键52成为一体而旋转及沿轴方向移动，且第二套环55及第二键53成为一体而旋转及沿轴方向移动即可。
而且，当将上述构成的第一切换装置50a的轮毂51固定于第一主轴4，且将第二切换装置50b的轮毂51固定于第二主轴5时，就成为图2所示的状态。如图2所示，第一切换装置50a及第二切换装置50b具备：使第一套环54沿轴方向移动的第一换档拨叉56、使第二套环55沿轴方向移动的第二换档拨叉57。在第一换档拨叉56上形成有连接槽56a，在该连接槽56a内，横跨约半周且旋转自如地收纳第一套环54。同样，在第二换档拨叉57上形成有连接槽57a，在该连接槽57a内，横跨约半周且旋转自如地收纳第二套环55。
因此，当使第一换档拨叉56沿第一主轴4及第二主轴5的轴方向移动时，第一套环54及第一键52就在维持旋转的状态下，沿轴方向移动。同样，当使第二换档拨叉57沿第一主轴4及第二主轴5的轴方向移动时，第二套环55及第二键53就在维持旋转的状态下，沿轴方向移动。
而且，在第一换档拨叉56上固定有沿第一主轴4及第二主轴5的轴方向移动的第一杆58，在第二换档拨叉57上固定有沿第一主轴4及第二主轴5的轴方向移动的第二杆59。在第一杆58及第二杆59上，分别连接有通过电子控制单元ECU（控制单元）的控制而工作的致动器。因此，当电子控制单元ECU对致动器进行控制时，随着该致动器的工作，第一键 52及第二键53就沿第一主轴4及第二主轴5的轴方向移动。
图7是对加速时从第二主轴5向第一主轴4的动力传递路径的切换进行说明的图。另外，在以下，“加速”指的是通过发动机E的驱动力使车辆进行加速的状态，而不是例如在下坡时通过自重使车辆进行加速的状态。如图7所示，轴切换机构50在设有第一挡块8的旋转传递体7的一侧面侧配置有第一切换装置50a，在设有第二挡块9的旋转传递体7的另一侧面侧配置有第二切换装置50b。在以下，以在车辆前进行驶时，旋转传递体7（输入轴3）、第一切换装置50a（第一主轴4）及第二切换装置50b（第二主轴5）都向实线箭头所示的方向旋转的进行说明。
第一挡块8具备：位于旋转传递体7（输入轴3）的旋转方向前方侧的前表面8f、位于旋转方向后方侧的后表面8r。第一挡块8形成为在旋转传递体7（输入轴3）的旋转方向的宽度在突出设置方向的前端侧（第一切换装置50a侧）比在突出设置方向的基端侧（旋转传递体7侧）要宽的形状，即，形成为前端宽的形状。同样，第二挡块9具备：位于旋转传递体7（输入轴3）的旋转方向前方侧的前表面9f、位于旋转方向后方侧的后表面9r。第二挡块9形成为在旋转传递体7（输入轴3）的旋转方向的宽度在突出设置方向的前端侧（第二切换装置50b侧）比在突出设置方向的基端侧（旋转传递体7侧）要宽的形状，即，形成为前端宽的形状。
而且，第一切换装置50a的第一键52在一端（旋转传递体7侧的端部）具备可与第一挡块8的前表面8f卡合的前爪52f（卡合部），另外，第一切换装置50a的第二键53在一端（旋转传递体7侧的端部）具备可与第一挡块8的后表面8r卡合的后爪53r（卡合部）。这两个前爪52f及后爪53r形成为斜状，以使其分别与第一挡块8的前表面8f及后表面8r以面接触状态进行卡合。
另一方面，第二切换装置50b的第一键52在一端（旋转传递体7侧的端部）具备可与第二挡块9的后表面9r卡合的后爪52r（卡合部），另外，第二切换装置50b的第二键53在一端（旋转传递体7侧的端部）具备可与第二挡块9的前表面9f卡合的前爪53f（卡合部）。这两个后爪52r及前爪53f形成为斜状，以使其分别与第二挡块9的后表面9r及前表面9f以 面接触状态进行卡合。
另外，第一键52及第二键53使用在第一切换装置50a及第二切换装置50b中通用的零件。因此，在第一切换装置50a的第一键52的另一端形成有后爪52r，在第一切换装置50a的第二键53的另一端形成有前爪53f。同样，在第二切换装置50b的第一键52的另一端形成有前爪52f，在第二切换装置50b的第二键53的另一端形成有后爪53r。但是，第一切换装置50a的后爪52r及前爪53f、第二切换装置50b的前爪52f及后爪53r不是必需的。
而且，如图7（a）所示，在电子控制单元ECU未控制致动器的情况下，即，在第一切换装置50a及第二切换装置50b都处于分离状态时，第一键52及第二键53都保持在位于轮毂51的中心的中间位置。此时，第一键52及第二键53在轮毂51的中间位置，都成为与第一挡块8及第二挡块9非卡合的状态，第一主轴4及第二主轴5从输入轴3断开，维持在可相对旋转的状态。
例如，在从上述的状态将变速段换档至1速的情况下，将第二切换装置50b设为连结状态，且经由第二切换装置50b，使输入轴3及第二主轴5一体旋转。更详细而言，在换档至1速的情况下，如图1所示，电子控制单元ECU先使齿轮切换机构100a的套筒102a向1速用从动齿轮21侧移动，然后形成输出轴6和1速用从动齿轮21一体旋转的连结状态。
在这种状态下，电子控制单元ECU对致动器进行控制，如图7（b）所示，使第二切换装置50b的第一键52及第二键53向旋转传递体7侧移动。此时，在车辆的加速状态下，第二键53的前爪53f与第二挡块9的前表面9f卡合，输入轴3的旋转动力经由旋转传递体7的第二挡块9、第二键53，传递到第二主轴5，使输入轴3和第二主轴5一体旋转。由此，发动机E的驱动力经由输入轴3、旋转传递体7、第二切换装置50b、第二主轴5、1速用驱动齿轮11、1速用从动齿轮21及输出轴6，传递到驱动轮（参照图1）。
另外，在车辆的加速状态下，在从1速向2速升档时，电子控制单元ECU以如下方式控制致动器。即，在从1速向2速升档的情况下，电子控 制单元ECU先使齿轮切换机构100b的套筒102b向2速用从动齿轮22侧移动，然后形成输出轴6和2速用从动齿轮22一体旋转的连结状态（参照图1）。由此，经由2速用从动齿轮22及2速用驱动齿轮12向第一主轴4传递输出轴6的旋转动力，第一主轴4成为旋转状态。
此时，第一主轴4的转速比旋转传递体7（输入轴3）小，因此在旋转传递体7和第一切换装置50a之间产生差动旋转。在这种状态下，电子控制单元ECU对致动器进行控制，如图7（c）所示，使第二切换装置50b的第一键52向远离旋转传递体7的方向移动，并且使第一切换装置50a的第一键52向旋转传递体7侧移动。
另外，在1速的加速状态下，第二切换装置50b的第二键53的前爪53f与第二挡块9的前表面9f卡合，但第一键52和第二挡块9的后表面9r维持在非卡合状态。因此，第二切换装置50b的第一键52可向远离旋转传递体7的方向移动。
另外，第一切换装置50a的第一键52和第二切换装置50b的第一键52以通过同一个第一杆58来移动的方式构成，第一切换装置50a的第二键53和第二切换装置50b的第二键53以通过同一个第二杆59来移动的方式构成（参照图2）。因此，致动器在使第一切换装置50a的第一键52向与第一挡块8卡合的方向移动的同时使第二切换装置50b的第一键52向远离第二挡块9的方向移动，而在使第二切换装置50b的第二键53向与第二挡块9卡合的方向移动的同时使第一切换装置50a的第二键53向远离第一挡块8的方向移动。由此，不会出现在使第一切换装置50a的第一键52与第一挡块8卡合的状态下，同时使第二切换装置50b的第一键52与第二挡块9卡合的情况，以及在使第一切换装置50a的第二键53与第一挡块8卡合的状态下，同时使第二切换装置50b的第二键53与第二挡块9卡合的情况。
而且，如图7（c）所示，当在旋转传递体7和第一切换装置50a之间产生了差动旋转的状态下第一切换装置50a的第一键52向旋转传递体7侧移动时，如图7（d）所示，第一切换装置50a的第一键52的前爪52f就与第一挡块8的前表面8f卡合。这样，当第一切换装置50a的第一键 52与第一挡块8卡合时，就在第二主轴5和输入轴3维持动力传递的状态下，动力传递路径瞬间切换到第一主轴4侧。换言之，由于在维持经由1速用驱动齿轮11及1速用从动齿轮21的动力传递状态下，动力传递路径瞬间切换到2速用驱动齿轮12及2速用从动齿轮22，因此不会产生转矩中断就进行变速。
另外，此时，当第一切换装置50a的第一键52和旋转传递体7的第一挡块8进行卡合时，输入轴3的转速就下降。由此，第二切换装置50b的第二键53的转速比旋转传递体7的转速大，第二切换装置50b的第二键53和旋转传递体7的第二挡块9的卡合被解除。因此，电子控制单元ECU对致动器进行控制，使第一切换装置50a的第二键53向旋转传递体7侧移动，并且使第二切换装置50b的第二键53向远离旋转传递体7的方向移动。另外，与此同时，对齿轮切换机构100a进行控制，将1速用从动齿轮21和输出轴6设为分离状态。由此，如图7（e）所示，从1速向2速的加速时升档完成。
如上所述，根据本实施方式的变速器1，不产生转矩中断，就能够进行升档。另外，在此，对从1速向2速的加速时升档进行了说明，从3速向4速的加速时升档也与上述同样。
图8是对减速时的从第一主轴4向第二主轴5的动力传递路径的切换进行说明的图。另外，在以下，“减速”指的是发动机制动器实现的车辆减速状态，而不是例如在上坡时车辆进行减速的状态。例如，如上所述，设想从1速升档至2速，第一主轴4和输入轴3处于连结状态。于是，在车辆以2速的减速状态来行驶的情况下，如图8（a）所示，第一切换装置50a的第二键53的后爪53r与第一挡块8的后表面8r卡合，经由第一切换装置50a的第二键53及旋转传递体7的第一挡块8，使输入轴3和第一主轴4一体旋转。
在上述的状态下，在从2速向1速降档时，电子控制单元ECU以如下方式控制致动器。即，在从2速向1速降档的情况下，电子控制单元ECU先使齿轮切换机构100a的套筒102b向1速用从动齿轮21侧移动，形成输出轴6和1速用从动齿轮21一体旋转的连结状态（参照图1）。由此，经 由1速用从动齿轮21及1速用驱动齿轮11向第二主轴5传递输出轴6的旋转动力，第二主轴5成为旋转状态。
此时，第二主轴5的转速比旋转传递体7（输入轴3）大，因此在旋转传递体7和第二切换装置50b之间产生差动旋转。在这种状态下，电子控制单元ECU对致动器进行控制，如图8（b）所示，使第一切换装置50a的第一键52向远离旋转传递体7的方向移动，并且使第二切换装置50b的第一键52向旋转传递体7侧移动。
另外，在2速的减速状态下，第一切换装置50a的第二键53的后爪53r与第一挡块8的后表面8r卡合，但第一键52和第一挡块8的前表面8f维持在非卡合状态。因此，第一切换装置50a的第一键52可向远离旋转传递体7的方向移动。
而且，当在旋转传递体7和第二切换装置50b之间产生了差动旋转的状态下第二切换装置50b的第一键52向旋转传递体7侧移动时，如图8（c）所示，第二切换装置50b的第一键52的后爪52r就与第二挡块9的后表面9r卡合。这样，当第二切换装置50b的第一键52与第二挡块9卡合时，就在第一主轴4和输入轴3维持动力传递状态下，动力传递路径瞬间切换到第二主轴5侧。换言之，由于在维持经由2速用驱动齿轮12及2速用从动齿轮22的动力传递状态下，动力传递路径瞬间切换到1速用驱动齿轮11及1速用从动齿轮21，因此不产生转矩中断就能进行变速。
另外，此时，当第二切换装置50b的第一键52和旋转传递体7的第二挡块9进行卡合时，输入轴3的转速就上升。由此，第一切换装置50a的第二键53的转速比旋转传递体7的转速小，第一切换装置50a的第二键53和旋转传递体7的第一挡块8的卡合被解除。因此，电子控制单元ECU对致动器进行控制，使第一切换装置50a的第二键53向远离旋转传递体7的方向移动，并且使第二切换装置50b的第二键53向旋转传递体7侧移动。另外，与此同时，对齿轮切换机构100b进行控制，将2速用从动齿轮22和输出轴6设为分离状态。由此，如图8（d）所示，从2速向1速的减速时降档完成。
这样，根据本实施方式的变速器1，不产生转矩中断，就能够进行降 档。另外，在此，对从2速向1速的减速时降档进行了说明，从4速向3速的减速时降档也与上述同样。
如上所述，根据变速器1，第一切换装置50a的第一键52及第二键53向第一挡块8侧移动，该第一挡块8的前表面8f和第一键52卡合，或者，该第一挡块8的后表面8r和第二键53卡合，成为输入轴3和第一主轴4一体旋转的动力传递状态。另外，第二切换装置50b的第一键52及第二键53向第二挡块9侧移动，该第二挡块9的前表面9f和第二键53卡合，或者，该第二挡块9的后表面9r和第一键52卡合，成为输入轴3和第二主轴5一体旋转的动力传递状态。
而且，根据上述的轴切换机构50，不产生转矩中断，就能够切换动力传递路径，即，就能够进行变速，但由于在相互产生了差动旋转的状态下，使第一键52或第二键53滑入第一挡块8或第二挡块9，因此导致产生峰值转矩。这样，当在变速之际产生峰值转矩时，就会由第一键52或第二键53和第一挡块8或第二挡块9的卡合引起冲击音、由对输入轴3、第一主轴4、第二主轴5、输出轴6进行支承的轴承的外圈和变速箱的碰撞引起噪音等，或者由于峰值转矩产生扭转，在驱动轮及变速箱上产生振动。
因此，在本实施方式的变速器1中，在输入轴3上设有缓冲机构300，通过该缓冲机构300，将第一键52或第二键53和第一挡块8或第二挡块9卡合时产生的峰值转矩减小到预设定的设定转矩。该缓冲机构300在输入轴3产生的转矩未达到预设定的极限转矩的情况下，使第一输入轴3a和第二输入轴3b一体旋转，当达到极限转矩以上时，使第一输入轴3a和第二输入轴3b相对旋转。因此，在第一输入轴3a和第二输入轴3b之间的动力传递中，不会进行由缓冲机构300设定的极限转矩以上的转矩传递，总是进行未达到极限转矩的转矩传递。下面，对缓冲机构300的构成进行说明。
图9是缓冲机构300的概略剖面图。本实施方式的缓冲机构300由所谓的摩擦离合器式的缓冲机构构成，设置于第一输入轴3a和第二输入轴3b之间。如图9所示，缓冲机构300具备：与第二输入轴3b的端部进行花键卡合的轮毂301、固定于该轮毂301的外周的薄板圆形状的内板302。 内板302沿输入轴3的轴方向维持间隔而配置有多个。
另外，在第一输入轴3a的端部固定有外壳303，在该外壳303的内周面上固定有薄板圆形状的外板304。该外板304沿输入轴3的轴方向维持间隔而配置有多个，上述的内板302和外板304以沿输入轴3的轴方向交替层叠的方式构成。
另外，在第二输入轴3b上安装有压板305。该压板305可与第二输入轴3b一体旋转，且可相对于第二输入轴3b沿轴方向移动地进行花键卡合。另外，缓冲机构300具备被第二输入轴3b插通的圆筒状的传递部件306，在该传递部件306的内周面上固定有轴承b的外圈，在压板305的外周面上固定有轴承b的内圈。此时，轴承b通过隔挡件307，来限制相对于压板305及传递部件306的轴方向的移动。因此，压板305和传递部件306通过轴承b而相对旋转，并且在轴方向上成为一体而移动。
另外，在传递部件306的一端形成有凸缘部306a，在该凸缘部306a卡止有分离叉308。省略详细说明，但是在该分离叉308上连接有通过电子控制单元ECU来控制的未图示的致动器。而且，当电子控制单元ECU使致动器工作时，分离叉308沿输入轴3的轴方向移动，随之，传递部件306、轴承b、压板305成为一体而沿轴方向移动。
另外，在压板305上且在与内板302及外板304对向的位置设有按压面305a，使该按压面305a与配置于最靠第二输入轴3b侧的外板304进行面接触。而且，在外壳303的内周面上固定有固定片309，在该固定片309和压板305之间，插入有由压缩螺旋弹簧构成的弹性部件310。该弹性部件310总是对压板305作用有向第一输入轴3a侧施力的弹力，通过该弹性部件310的弹力，在内板302及外板304间发生离合转矩（设定转矩）。
因此，缓冲机构300在第二输入轴3b产生的转矩未达到设定转矩的情况下，使第一输入轴3a和第二输入轴3b一体旋转，当达到设定转矩以上时，就使第一输入轴3a和第二输入轴3b相对旋转。另外，缓冲机构300以可变更设定转矩的方式构成。具体而言，当通过电子控制单元ECU的控制而使分离叉308移动时，压板305的按压面305a就与之成为一体而移动。由此，内板302和外板304之间的压力发生变化，其结果是，设定转 矩被改变。
如上所述，通过在输入轴3上设置缓冲机构300，能够将变速时产生且由轴切换机构50产生的峰值转矩减小到设定转矩。由此，在变速时，能够充分地抑制噪音及振动，能够降低搭载有该变速器1的车辆等的振动，且能够提高该车辆的乘坐舒适度。另外，通过在输入轴3上设置缓冲机构300，利用一个缓冲机构300，就能够对应于向所有变速段的变速。因此，既能够确保充分的缓冲功能，又不需要如现有那样在所有齿轮上组装缓冲机构，所以能够实现低成本化及小型化。
另外，在上述第一实施方式中，分别在第一主轴4及第二主轴5上固定有多个驱动齿轮Dv，且将分别与这多个驱动齿轮Dv啮合的从动齿轮Dn相对旋转自如地设置于输出轴6。因此，齿轮切换机构100a、100b设置于输出轴6，对使从动齿轮Dn与输出轴6连结以使该从动齿轮Dn和输出轴6一体旋转的连结状态及使输出轴6和从动齿轮Dn相对旋转的分离状态中的任一种状态进行选择性地切换。但是，齿轮切换机构100a、100b设置于第一主轴4及第二主轴5也无妨。
图10是表示变形例的汽车用变速器1A的概要的图。另外，在该图10所示的变形例中，驱动齿轮Dv及从动齿轮Dn的构成和齿轮切换机构100a及齿轮切换机构100b的安装位置与上述第一实施方式不同，其他构成与上述第一实施方式相同。因此，在此，关于与第一实施方式同样的构成，附带与上述同样的符号以省略说明。
在该变形例的变速器1A中，在第一主轴4及第二主轴5上，分别相对旋转自如地设有多个驱动齿轮Dv（1速用驱动齿轮31～4速用驱动齿轮34）。更详细而言，在第二主轴5上，相对旋转自如地设有1速用驱动齿轮31及3速用驱动齿轮33，在第一主轴4上，相对旋转自如地设有2速用驱动齿轮32及4速用驱动齿轮34。另一方面，在输出轴6上固定有分别与驱动齿轮Dv啮合的从动齿轮Dn（1速用从动齿轮41～4速用从动齿轮44）。
而且，在第二主轴5及第一主轴4上，分别设有上述第一实施方式所述的构成的齿轮切换机构100a、100b。因此，对使驱动齿轮Dv与第一主 轴4及第二主轴5连结以使该驱动齿轮Dv和第一主轴4及第二主轴5一体旋转的连结状态及使第一主轴4及第二主轴5和驱动齿轮Dv相对旋转的分离状态中的任一种状态进行选择性地切换。通过该变形例的变速器1A，也能够实现与上述同样的作用效果。
（第二实施方式）
图11是表示第二实施方式的汽车用变速器1B的概要的图，图12是对第二实施方式的轴切换机构60进行说明的概略剖面图。另外，在图11、图12所示的第二实施方式中，轴切换机构60的构成与上述第一实施方式的轴切换机构50不同，但其他构成与上述第一实施方式相同。因此，在此，关于与第一实施方式同样的构成，附带与上述同样的符号以省略说明，仅对轴切换机构60的构成进行说明。
变速器1B具备将输入轴3的旋转动力的传递路径选择性地切换到第一主轴4及第二主轴5中的任一主轴的轴切换机构60。该轴切换机构60与上述的轴切换机构50同样，当选择第一主轴4作为动力传递路径时，就使输入轴3和第一主轴4一体旋转，当选择第二主轴5作为动力传递路径时，就使输入轴3和第二主轴5一体旋转。
具体而言，轴切换机构60由与第一主轴4的端部进行花键卡合且与该第一主轴4一体旋转的旋转传递体61、与第二主轴5的端部进行花键卡合且与该第二主轴5一体旋转的旋转传递体62、设置于第二输入轴3b的比第一主轴4更突出的部位且配置在第一主轴4及第二主轴5的对向间隔中的切换装置63（轴切换装置）构成。
旋转传递体61在位于切换装置63侧的侧面上，沿周向方向维持等间隔而突出设置有多个（在本实施方式中，为六个）第一挡块8。在此，第一挡块8设置于第一主轴4，第一挡块8在第一主轴4的旋转方向（图12（b）的箭头方向）的后方侧具有前表面8f，在第一主轴4的旋转方向的前方侧具有后表面8r。另外，旋转传递体62在位于切换装置63侧的侧面上，沿周向方向维持等间隔而突出设置有多个（在本实施方式中，为六个）第二挡块9。在此，第二挡块9设置于第二主轴5，第二挡块9在第二主轴5的旋转方向（图12（b）的箭头方向）的后方侧具有前表面9f，在第 二主轴5的旋转方向的前方侧具有后表面9r。
切换装置63采用与上述第一实施方式所述的轴切换机构50的第一切换装置50a、第二切换装置50b相同的构成。已经利用图2～图7对第一切换装置50a、第二切换装置50b的构成进行了说明，因此在此，省略对切换装置63的详细说明，但切换装置63具备固定于输入轴3（第二输入轴3b）的轮毂51。另外，切换装置63具备第一键52和第二键53，所述第一键52沿输入轴3的轴方向移动自如地保持于轮毂51，在一端具有可与第一挡块8的前表面8f卡合的前爪52f（卡合部），在另一端具有可与第二挡块9的后表面9r卡合的后爪52r（卡合部）；所述第二键53沿输入轴3的轴方向移动自如地保持于轮毂51，在一端具有可与第一挡块8的后表面8r卡合的后爪53r（卡合部），在另一端具有可与第二挡块9的前表面9f卡合的前爪53f（卡合部）。
而且，在切换装置63的第一键52及第二键53移动到第一挡块8侧的状态下，在加速时，如图12（b）所示，第一挡块8的前表面8f和第一键52卡合，在减速时，如图12（c）所示，第一挡块8的后表面8r和第二键53卡合。由此，形成输入轴3和第一主轴4一体旋转的动力传递状态。另一方面，在切换装置63的第一键52及第二键53移动到第二挡块9侧的状态下，在加速时，如图12（d）所示，第二挡块9的前表面9f和第二键53卡合，在减速时，如图12（e）所示，第二挡块9的后表面9r和第一键52卡合。由此，形成输入轴3和第二主轴5一体旋转的动力传递状态。
另外，在该第二实施方式中，也是在第一主轴4及第二主轴5上分别固定有多个驱动齿轮Dv，在输出轴6上相对旋转自如地设有从动齿轮Dn。但是，也可以与上述的变形例同样，在该第二实施方式的构成中，在第一主轴4及第二主轴5上，分别相对旋转自如地设置多个驱动齿轮Dv，在输出轴6上固定从动齿轮Dn。在这种情况下，只要将齿轮切换机构100a、100b分别设置于第二主轴5及第一主轴4即可。
如上所述，在第二实施方式的变速器1B中，也能够实现与上述第一实施方式同样的作用效果。并且，根据该第二实施方式的变速器1B，一个 切换装置63足够，因此能够实现比第一实施方式的变速器1更小型化。另一方面，根据第一实施方式的变速器1，在输入轴3上设有比第二实施方式的切换装置63更轻量的旋转传递体7。因此，根据第一实施方式的变速器1，在产生峰值转矩时，作用于输入轴3的惯性比第二实施方式的变速器1B小，能够提高缓冲功能。
另外，在上述第一实施方式的轴切换机构50中，在第一主轴4及第二主轴5上设有可沿轴方向移动的卡合部（前爪、后爪），在输入轴3上设有与卡合部卡合以使第一主轴4或第二主轴5与输入轴3一体旋转的挡块（第一挡块8、第二挡块9）。另一方面，在上述第二实施方式的轴切换机构60中，在输入轴3上设有可沿轴方向移动的卡合部（前爪、后爪），在第一主轴4及第二主轴5上设有与卡合部卡合以使第一主轴4或第二主轴5与输入轴3一体旋转的挡块（第一挡块8、第二挡块9）。
这样，轴切换机构只要具备卡合部（前爪、后爪）和挡块（第一挡块8、第二挡块9）即可（其中，该所述卡合部（前爪、后爪）设置于第一主轴4及第二主轴5的组合和输入轴3中的任一方，且可沿输入轴3的轴方向移动；所述挡块（第一挡块8、第二挡块9）设置于第一主轴4及第二主轴5的组合和输入轴3中的任另一方，且当卡合部移动而与该卡合部卡合时，使第一主轴4或第二主轴5与输入轴3一体旋转），但是轴切换机构的详细构成不局限于上述实施方式。
以上参照附图对本发明的最佳实施方式进行了说明，但不言而喻的是本发明不局限于上述的实施方式，关于专利权利要求记载的范畴的各种变更例或修正例也属于本发明的技术范围是自不待言的。
产业上的可利用性
本发明主要能够用于汽车用变速器。