上拉打开式窗的锁定装置 【技术领域】
本发明涉及上拉打开式窗的锁定装置。背景技术 在专利文献 1 中公开有一种以往的上拉打开式窗的锁定装置。该锁定装置设置在 工业车辆等中的舱室主体与窗之间。舱室主体具有 ： 形成在前表面的开口 ； 从开口朝向顶 部延伸的左右一对导轨 ； 设置在开口侧的左右一对闭侧扣 ( ストライカ ) ； 设置在顶部侧的 左右一对开侧扣。 窗设置成能够沿着各导轨移动， 在关闭位置密闭开口， 在打开位置位于顶 部而将开口打开。
锁定装置具备 ： 在窗的上端缘中的右端和左端固定的左右一对基体构件 ； 由各基 体构件支承为能够摆动的左右一对叉 ( フオ一ク ) ； 由各基体构件支承为能够被搭乘者操 作的左右一对操作杆。
在窗向关闭位置移动时， 左右的叉分别与左右的闭侧扣卡合而禁止各闭侧扣的位 移。 另一方面， 在窗向打开位置移动时， 左右的叉分别与左右的开侧扣卡合而禁止各开侧扣 的位移。
在该锁定装置中， 在窗移动到关闭位置时， 左右的叉分别与左右的闭侧扣卡合而 禁止各闭侧扣的位移。 由此， 左右的叉成为闭侧全锁状态， 因此该锁定装置能够将窗可靠地 锁定在关闭位置。 另一方面， 当窗移动到打开位置时， 左右的叉分别与左右的开侧扣卡合而 禁止各开侧扣的位移。 由此， 左右的叉成为开侧全锁状态， 因此该锁定装置能够可靠地将窗 锁定在打开位置。
【专利文献 1】 日本专利第 3889180 号公报
然而， 在上述以往的上拉打开式窗的锁定装置中， 为了对窗进行开闭而限制或解 除左右的叉的摆动时， 搭乘者必须向窗的上端缘中的左端伸出左手而操作左操作杆， 并向 窗的上端缘中的右端伸出右手而操作右操作杆， 因此难以提高操作性。
另外， 在该锁定装置中， 左右的叉这双方都在关闭位置和打开位置对窗进行锁定。 因此， 左右的叉分别在关闭位置和打开位置容易从左右的闭侧扣或开侧扣受到大负载或冲 击。其结果是， 左右的叉容易发生松动， 因此难以提高耐久性。
此外， 在该锁定装置中， 通过左右的叉及左右的开侧扣等， 构成配设在窗的左右两 端的两组锁定机构。 因此， 向打开位置移动的窗在导轨内发生松动时， 各叉与开侧扣的相对 位置关系发生较大变动， 容易发生一方的叉无法禁止一方的开侧扣的位移的状况 ( 未全锁 的状况 )。 其结果是， 有可能会发生处于打开位置的窗突然朝向关闭位置滑动这样的安全性 能上的问题。
发明内容
本发明鉴于上述现有问题而作出， 其应解决的课题在于提供一种防止处于打开位 置的窗突然朝向关闭位置滑动的不良情况而实现安全性， 且能够提高操作性及耐久性的上拉打开式窗的锁定装置。
本发明的上拉打开式窗的锁定装置设置在舱室主体与窗之间， 其特征在于，
所述舱室主体具有 ： 形成在侧面的开口 ； 从所述开口朝向顶部延伸的导轨 ； 设置 在所述开口侧的闭侧扣 ； 设置在所述顶部侧的开侧扣，
所述窗设置成能够沿着所述导轨移动， 在关闭位置将所述开口封闭， 在打开位置 位于所述顶部而将所述开口打开，
所述锁定装置具备 ：
基体构件， 其形成有供所述闭侧扣进入的闭侧进入口和供所述开侧扣进入的第一 开侧进入口及第二开侧进入口， 且固定在所述窗的上端缘的中央部 ；
第一叉， 其由所述基体构件支承为能够摆动 ；
第二叉， 其由所述基体构件支承为能够与所述第一叉独立地摆动 ；
柱 ( ポ一ル )， 其由所述基体构件支承为能够被搭乘者操作， 且能够限制或解除所 述第一叉及所述第二叉的摆动，
所述第一叉在所述窗移动到所述关闭位置时， 与所述闭侧扣卡合而与所述闭侧进 入口一起禁止所述闭侧扣的位移， 在所述窗移动到所述打开位置时， 与所述开侧扣卡合而 与所述第一开侧进入口一起将所述开侧扣的位移限制在规定的范围内， 所述第二叉在所述窗移动到所述打开位置时， 与所述开侧扣卡合而与所述第二开 侧进入口一起禁止所述开侧扣的位移 ( 本发明的第一方面 )。
在本发明的上拉打开式窗的锁定装置中， 在窗移动到关闭位置时， 第一叉与闭侧 扣卡合而与闭侧进入口一起禁止闭侧扣的位移。 由此， 第一叉成为闭侧全锁状态， 因此该锁 定装置能够可靠地将窗锁定在关闭位置。
另一方面， 在窗移动到打开位置时， 第一叉与开侧扣卡合而与第一开侧进入口一 起将开侧扣的位移限制在规定的范围内。由此， 第一叉成为开侧半锁状态。并且， 第二叉与 开侧扣卡合而与第二开侧进入口一起禁止开侧扣的位移。 由此， 第二叉成为开侧全锁状态。 其结果是， 该锁定装置能够可靠地将窗锁定在打开位置。
并且， 即使在因窗或开口的歪斜等而万一第二叉无法形成开侧全锁状态的情况 下， 通过使第一叉成为开侧半锁状态， 也能防止窗从打开位置脱落的不良情况。 而且， 此时， 窗发生松动， 因此搭乘者容易识别在打开位置未将窗完全锁定的情况。
在此， 在本发明的锁定装置中， 在窗的上端缘的中央部固定有基体构件， 在该基体 构件上支承有第一叉、 第二叉及柱。因此， 搭乘者向窗的上端缘的中央部伸出单手， 通过操 作柱， 就能够限制或解除第一叉及第二叉的摆动。其结果是， 在该锁定装置中， 能够容易进 行闭侧全锁状态、 开侧半锁状态或开侧全锁状态的切换或解除。 因此， 与搭乘者必须向右端 侧的操作杆伸出右手且向左端侧的操作杆伸出左手进行操作的上述现有技术相比， 能提高 操作性。
另外， 在该锁定装置中， 第一叉对移动到关闭位置的窗进行锁定， 但对移动到打开 位置的窗仅防止从打开位置脱落的情况。另一方面， 第二叉仅对移动到打开位置的窗进行 锁定。 因此， 第一叉虽然在关闭位置上容易从闭侧扣受到大负载或冲击， 但在打开位置上难 以从开侧扣受到大负载或冲击。而且， 第二叉虽然在打开位置上容易从开侧扣受到大负载 或冲击， 但在关闭位置上不会从闭侧扣受到负载或冲击。如此， 在该锁定装置中， 第一叉及
第二叉分担承受来自闭侧扣及开侧扣的大负载或冲击， 因此能够大幅度地减少各自受到的 负载或冲击， 其结果是， 能够防止第一叉及第二叉发生松动， 提高耐久性。
而且， 在该锁定装置中， 通过第一叉、 第二叉及开侧扣等构成在窗的上端缘的中央 部配设的两组锁定机构。 因此， 即使向打开位置移动的窗在导轨内发生松动的情况下， 第一 叉及第二叉与开侧扣的相对位置关系也几乎未变动， 因此第一叉能够可靠地将开侧扣的位 移限制在规定的范围内， 并且第二叉能够可靠地禁止开侧扣的位移。 因此， 第二叉难以发生 未全锁的状况， 其结果是， 难以发生处于打开位置的窗突然朝向关闭位置滑动这样的安全 性能上的问题。
因此， 本发明的上拉打开式窗的锁定装置能够防止处于打开位置的窗突然朝向关 闭位置滑动的不良情况而实现安全性， 且能够提高操作性及耐久性。
开口只要在舱室主体的侧面即可， 也可以形成在工业车辆等的前表面、 背面、 右侧 面或左侧面等中的任何位置。
柱也可以由第一叉用柱和第二叉用柱构成。 第一叉及第二叉也可以与一个开侧扣 卡合。 而且， 也可以使第一叉与第一叉用的开侧扣卡合， 并使第二叉与第二叉用的开侧扣卡 合。
基体构件优选形成为具有相互对置的第一壁部及第二壁部的沟槽 ( チヤンネル ) 形状或帽子 ( ハツト ) 形状。并且， 优选， 第一叉具有与闭侧扣卡合的第一闭侧凹部和与开 侧扣卡合的第一开侧凹部， 且由第一壁部支承为能够摆动。而且， 优选， 第二叉具有与开侧 扣卡合的第二开侧凹部， 且由第二壁部支承为能够摆动。此外， 优选， 柱由第一壁部及第二 壁部支承为能够摆动 ( 本发明的第二方面 )。
根据上述结构， 通过金属板的折弯加工或铝的挤压成形等能够容易地制造基体构 件。此时， 对第一、 二叉及柱进行支承的第一、 二壁部也能够同时形成。而且， 通过对第一、 二壁部的一部分进行切除， 而能够容易形成闭侧进入口及第一、 二开侧进入口。因此， 能够 实现锁定装置的简化和部件个数的削减。
另外， 假设在第一叉上仅形成一个凹部， 且在该凹部卡合有闭侧扣及开侧扣时， 用 于实现闭侧全锁状态和开侧半锁状态的结构容易变得复杂化。作为具体的例子， 可以举出 在闭侧全锁状态和开侧半锁状态下， 第一叉的摆动方向成为完全相反的复杂的结构。关于 该点， 根据上述结构， 通过第一闭侧凹部和第一开侧凹部的作用分担， 能够容易简化用于实 现闭侧全锁状态和开侧半锁状态的结构。例如， 可以采用在闭侧全锁状态和开侧半锁状态 下， 将第一叉的摆动方向统一成一个方向的结构。
优选， 第一叉被支承为能够绕第一摆动轴心摆动， 第二叉被支承为能够绕与第一 摆动轴心同心的第二摆动轴心摆动 ( 本发明的第三方面 )。 这种情况下， 与第一叉的摆动轴 心和第二叉的摆动轴心交叉或错开的情况相比， 能够实现锁定装置整体的小型化。
优选， 柱被支承为能够绕与第一摆动轴心及第二摆动轴心平行的柱用轴心摆动 ( 本发明的第四方面 )。这种情况下， 与柱被支承为能够绕与第一摆动轴心及第二摆动轴心 交叉的轴心摆动的情况相比， 容易实现小型化。
优选， 柱包括 ： 能够限制或解除第一叉的摆动的第一摆动部 ； 能够限制或解除第 二叉的摆动的第二摆动部 ； 将第一摆动部和第二摆动部连结成一体， 且接受搭乘者的操作 的杆部 ( 本发明的第五方面 )。 这种情况下， 与柱由第一叉用柱及第二叉用柱构成的情况相比， 通过搭乘者对杆部的一次操作， 就能进行闭侧全锁状态、 开侧半锁状态或开侧全锁状态 的切换或解除。其结果是， 该锁定装置能够进一步提高操作性。而且， 由于第一摆动部、 第 二摆动部及杆部被一体化， 因此能够削减部件个数。而且， 通过金属板的折弯加工等， 能够 容易地制造柱。
另外， 本发明的上拉打开式窗的锁定装置中， 优选， 在第一叉与第一开侧进入口一 起将开侧扣的位移限制在规定的范围内的状态下， 第二叉与第二开侧进入口一起禁止开侧 扣的位移时和未禁止开侧扣的位移时的杆部的位置或姿态不同， 搭乘者能够辨认出该位置 或姿态的不同 ( 本发明的第六方面 )。这种情况下， 搭乘者通过观察杆部， 而能够容易辨别 开侧全锁状态和开侧半锁状态， 因此能够进一步提高安全性。 附图说明 图 1 是实施例的上拉打开式窗的锁定装置所适用于的舱室主体及窗的立体图。
图 2 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置所适用于的舱室主体及窗， 是处于关 闭位置的窗等的剖视图。
图 3 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置所适用于的舱室主体及窗， 是处于打 开位置的窗等的剖视图。
图 4 是实施例的上拉打开式窗的锁定装置的立体图。
图 5 是实施例的上拉打开式窗的锁定装置的仰视图。
图 6 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置， 图 (a) 及图 (b) 是表示窗在关闭位 置被解除锁定时的闭侧扣、 闭侧进入口、 第一、 二开侧进入口、 第一、 二叉及柱的相对关系的 说明图。
图 7 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置， 图 (a) 及图 (b) 是表示窗在关闭位 置被锁定时的闭侧扣、 闭侧进入口、 第一、 二开侧进入口、 第一、 二叉及柱的相对关系的说明 图。
图 8 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置， 图 (a) 及图 (b) 是表示窗在打开位 置被解除锁定时的开侧扣、 闭侧进入口、 第一、 二开侧进入口、 第一、 二叉及柱的相对关系的 说明图。
图 9 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置， 图 (a) 及图 (b) 是表示窗在打开位 置被锁定的中途的开侧扣、 闭侧进入口、 第一、 二开侧进入口、 第一、 二叉及柱的相对关系的 说明图。
图 10 关于实施例的上拉打开式窗的锁定装置， 图 (a) 及图 (b) 是表示窗在打开位 置被锁定时的开侧扣、 闭侧进入口、 第一、 二开侧进入口、 第一、 二叉及柱的相对关系的说明 图。
符号说明 ：
90... 舱室主体
99... 窗
1... 上拉打开式窗的锁定装置
91... 舱室主体的侧面 ( 前表面 )
92... 开口
93... 顶部 94L、 94R... 导轨 95A... 闭侧扣 95B... 开侧扣 51A... 闭侧进入口 51B... 第一开侧进入口 52B... 第二开侧进入口 50... 基体构件 10... 第一叉 20... 第二叉 30... 柱 51... 第一壁部 52... 第二壁部 10A... 第一闭侧凹部 10B... 第一开侧凹部 20B... 第二开侧凹部 X1... 第一摆动轴心 X2... 第二摆动轴心 X3... 柱用轴心 31... 第一摆动部 32... 第二摆动部 33... 杆部具体实施方式
以下， 参照附图， 说明将本发明具体化的实施例。需要说明的是， 如图 1 所示， 将舱 室主体 90 的前表面 91 侧规定为前侧， 并将舱室主体 90 内的搭乘者面向前方的状态下左侧 规定为左侧， 而表示前后方向、 左右方向及上下方向。并且， 图 2 以后的各图所示的前后方 向、 左右方向及上下方向全部对应于图 1 的各方向。
( 实施例 )
如图 1 所示， 实施例的上拉打开式窗的锁定装置 1( 以下， 简称为 “锁定装置 1” ) 在建设机械等的工业车辆中设置在大致长方体形状的舱室主体 90 与窗 99 之间， 该窗 99 能 够对形成在舱室主体 90 的前表面 91 上的开口 92 进行封闭或打开。
虽然未图示， 但在舱室主体 90 内设有搭乘者就座的座席、 操作杆、 仪表类等。为了 使舱室主体 90 内的就座在座席上的搭乘者能远望前方， 而开口 92 从搭乘者的腰部的高度 附近直至顶部附近开口成大致矩形形状。
如图 1 及图 2 所示， 在舱室主体 90 内的比开口 92 的左右端缘靠左右方向的外侧 设有一对导轨 94L、 94R。导轨 94L、 94R 沿着开口 92 的左右端缘大致垂直地上升后， 从顶部 93 的前端侧朝向后方大致水平地延伸。
如图 1 ～ 3 所示， 在窗 99 的上端缘的左右两端设有一对第一从动凸轮 98L、 98R。而且， 在窗 99 的下端缘的左右两端也设有一对第二从动凸轮 97L、 97R。第一、 二从动凸轮 98L、 98R、 97L、 97R 由导轨 94L、 94R 引导。由此， 窗 99 能够沿着导轨 94L、 94R 移动。
在舱室主体 90 内配设有沿着开口 92 的上端缘向左右方向延伸的梁构件 96A。在 梁构件 96A 的左右方向的中央部朝向后方突出设置有闭侧扣 95A。
另外， 在舱室主体 90 内配设有沿着顶部 93 的后端缘向左右方向延伸的梁构件 96B。在梁构件 96B 的左右方向的中央部朝向前方突出设置有开侧扣 95B。
在窗 99 的上端缘的左右方向的中央部设有在后面详细叙述的锁定装置 1。如图 2 所示， 搭乘者使窗 99 沿着导轨 94L、 94R 移动到最前端时， 窗 99 成为以大致垂直的姿态从舱 室主体 90 内面对开口 92 的状态。然后， 搭乘者通过将设置在窗 99 的上端缘的把手 99A 向 前方按压， 而窗 99 将开口 92 封闭。图 1 中的实线所示的位置和图 2 所示的位置是窗 99 的 关闭位置。在该关闭位置上， 闭侧扣 95A 与后述的第一叉 10 卡合， 从而锁定装置 1 将窗 99 锁定。
另一方面， 当搭乘者操作锁定装置 1， 解除处于关闭位置的窗 99 的锁定， 如图 3 所 示， 使窗 99 沿着导轨 94L、 94R 移动到最后端时， 窗 99 成为以大致水平的姿态沿着顶部 93 的状态， 而将开口 92 打开。图 1 中的双点划线所示的位置和图 3 所示的位置是窗 99 的打 开位置。在该打开位置上， 开侧扣 95B 与后述的第一叉 10 及第二叉 20 卡合， 从而锁定装置 1 将窗 99 锁定。 接着， 参照图 4 ～ 10， 详细说明锁定装置 1。需要说明的是， 图 6(a)、 图 7(a)、 图 8(a)、 图 9(a) 及图 10(a) 选出后述的闭侧进入口 51A、 第一开侧进入口 51B、 第一叉 10 及第 一摆动部 31 进行表示。相对于第一叉 10， 闭侧进入口 51A 及第一开侧进入口 51B 位于纸面 里侧。而且， 图 6(b)、 图 7(b)、 图 8(b)、 图 9(b) 及图 10(b) 选出后述的闭侧进入口 52A、 第 二开侧进入口 52B、 第二叉 20、 第二摆动部 32 及杆部 33 进行表示。相对于第二叉 20， 闭侧 进入口 52A 及第二开侧进入口 52B 位于纸面近前侧。
如图 4 所示， 锁定装置 1 具备基体构件 50、 第一叉 10、 第二叉 20、 柱 30。需要说明 的是， 图 4 表示窗 99 移动到关闭位置时 ( 参照图 2) 的锁定装置 1 的姿态。如图 3 所示， 窗 99 移动到打开位置时， 锁定装置 1 成为从图 2 所示的姿态向后方旋转了大致 90°的姿态。
如图 4 及图 5 所示， 基体构件 50 形成为帽子形状， 具有 ： 大致平板状的上壁部 53 ； 从上壁部 53 的左右两端缘分别向下方延伸， 且相互对置的大致平板状的第一壁部 51 及第 二壁部 52 ； 从第一壁部 51 及第二壁部 52 的下端缘分别向左右方向外侧延伸的大致平板状 的脚部 54L、 54R。
如图 2 所示， 在窗 99 的上端缘的左右方向的中央部设有底座 99B。在使脚部 54L、 54R 从上方与底座 99B 抵接的状态下， 通过对底座 99B 和脚部 54L、 54R 进行螺纹紧固， 而将 基体构件 50 固定在窗 99 的上端缘的左右方向的中央部。
如图 4 所示， 第一壁部 51 及第二壁部 52 相对于上壁部 53 的前端缘向前方突出较 大。在第一壁部 51 形成有闭侧进入口 51A 和第一开侧进入口 51B。在第二壁部 52 形成有 闭侧进入口 52A 和第二开侧进入口 52B。
闭侧进入口 51A 及闭侧进入口 52A 分别从第一壁部 51 及第二壁部 52 的突出部位 的前端缘下方朝向后方切口成槽状， 而向前方打开。闭侧进入口 51A 和闭侧进入口 52A 形 成为同一形状， 在从侧面观察锁定装置 1 时， 双方重合。
并且， 在将窗 99 锁定在关闭位置时， 如图 6 及图 7 所示且在后面叙述， 闭侧进入 口 51A、 52A 供闭侧扣 95A 进入。如图 4 所示， 闭侧扣 95A 的轴体折弯成大致 “U” 形状而成。 闭侧扣 95A 的沿左右方向呈直线状延伸的部位的长度比第一壁部 51 与第二壁部 52 的间隔 长。虽然未图示， 但开侧扣 95B 也形成为与图 4 所示的闭侧扣 95A 为同一形状。由此， 能够 将闭侧扣 95A 和开侧扣 95B 形成为通用部件， 从而能够削减部件个数。需要说明的是， 也可 以在第二壁部 52 不设置闭侧进入口 52A， 而将闭侧扣 95A 作为比开侧扣 95B 小型的另一部 件， 使闭侧扣 95A 仅进入第一壁部 51 的闭侧进入口 51A。
第一开侧进入口 51B 及第二开侧进入口 52B 分别从第一壁部 51 及第二壁部 52 的 突出部位的上端缘朝向下方切口成槽状， 而向上方打开。第一开侧进入口 51B 和第二开侧 进入口 52B 形成为同一形状， 在从侧面观察锁定装置 1 时， 双方重合。
并且， 在将窗 99 锁定在打开位置时， 如图 8 ～ 10 所示且在后面叙述， 第一、 二开侧 进入口 51B、 52B 以向后方旋转了大致 90°的姿态供开侧扣 95B 进入。
如图 4 及图 5 所示， 在第一壁部 51 中的与第二壁部 52 对置的面上突出设置有以 与左右方向平行的第一摆动轴心 X1 为轴心的第一支承轴 19。另一方面， 在第二壁部 52 中 的与第一壁部 51 对置的面上突出设置有以与第一摆动轴心 X1 同心的第二摆动轴心 X2 为 轴心的第二支承轴 29。第一支承轴 19 及第二支承轴 29 相对于闭侧进入口 51A、 52A 的底部 位于后方， 且相对于第一、 二开侧进入口 51B、 52B 的底部位于上方。
另外， 在第一壁部 51 及第二壁部 52 中的相互对置的面上突出设置有以与第一、 二 摆动轴心 X1、 X2 平行的柱用轴心 X3 为轴心的一对柱用支承轴 39L、 39R。柱用支承轴 39L、 39R 相对于第一、 二支承轴 19、 29 位于后方。
第一叉 10 由第一支承轴 19 支承， 而能够绕第一摆动轴心 X1 摆动。在第一支承轴 19 上与第一叉 10 相邻地安装有受扭螺旋弹簧 18。受扭螺旋弹簧 18 的一端 18a 卡止于上 壁部 53， 另一端 18b 卡止于第一叉 10， 从而对第一叉 10 向旋转方向 R1 施力。旋转方向 R1 在图 4 中是顺时针。
如图 4 及图 6(a) 所示， 第一叉 10 具有第一闭侧凹部 10A 及第一开侧凹部 10B。第 一闭侧凹部 10A 及第一开侧凹部 10B 分别从第一叉 10 的外周缘的分离的部位朝向第一摆 动轴心 X1 切口成槽状。第一闭侧凹部 10A 及第一开侧凹部 10B 的切口方向错开大致 90°。 第一闭侧凹部 10A 用于与闭侧扣 95A 卡合， 第一开侧凹部 10B 用于与开侧扣 95B 卡合。
另外， 如图 6(a) 所示， 第一叉 10 在隔着第一摆动轴心 X1 与第一闭侧凹部 10A 及 第一开侧凹部 10B 相反的一侧具有限动部 10S 和圆弧部 10C。限动部 10S 形成为向第一摆 动轴心 X1 的径外方向延伸的形状。圆弧部 10C 形成为从限动部 10S 的外端朝向第一开侧 凹部 10B 延伸的圆弧形状。
如图 4 及图 5 所示， 第二叉 20 由第二支承轴 29 支承， 能够绕第二摆动轴心 X2 摆 动。在第二支承轴 29 上与第二叉 20 相邻地安装有受扭螺旋弹簧 28。受扭螺旋弹簧 28 的 一端 28a 卡止于上壁部 53， 且另一端 28b 卡止于第二叉 20， 从而对第二叉 20 向旋转方向 R1 施力。
如图 4 及图 6(b) 所示， 第二叉 20 具有第二开侧凹部 20B。第二开侧凹部 20B 从第 二叉 20 的外周缘朝向第二摆动轴心 X2 切口成槽状。第二开侧凹部 20B 用于与开侧扣 95B 卡合。另外， 如图 6(b) 所示， 第二叉 20 在隔着第二摆动轴心 X2 与第二开侧凹部 20B 相 反的一侧具有限动部 20S 和圆弧部 20C。限动部 20S 形成为向第二摆动轴心 X2 的径外方向 延伸的形状。圆弧部 20C 形成为从限动部 20S 的外端朝向第二开侧凹部 20B 延伸的圆弧形 状。
如图 4 及图 5 所示， 柱 30 由第一摆动部 31、 第二摆动部 32、 杆部 33 构成。第一摆 动部 31 在第一叉 10 的后方由柱用支承轴 39R 支承。第二摆动部 32 在第二叉 20 的后方由 柱用支承轴 39L 支承。杆部 33 将第一摆动部 31 和第二摆动部 32 连结成一体， 并形成向下 方延伸而向后方弯曲的形状。由此， 柱 30 能够绕柱用轴心 X3 摆动。
在柱用支承轴 39L 上与第二摆动部 32 相邻地安装有受扭螺旋弹簧 38。受扭螺旋 弹簧 38 的一端卡止于第二摆动部 32， 另一端卡止于杆部 33， 从而对第一、 二摆动部 31、 32 向旋转方向 R2 施力。旋转方向 R2 在图 4 中是逆时针。需要说明的是， 如后所述， 通过搭乘 者将杆部 33 向前方按压的操作， 而使第一、 二摆动部 31、 32 克服受扭螺旋弹簧 38 的作用 力， 一体地向旋转方向 R2 的相反方向摆动。
如图 6(a) 所示， 柱 30 的第一摆动部 31 具有位于柱用轴心 X3 的上方而朝向第一 叉 10 突出的突起部 31A。如图 6(b) 所示， 第二摆动部 32 也具有位于柱用轴心 X3 的上方而 朝向第二叉 20 突出的突起部 32A。在从侧面观察锁定装置 1 时， 突起部 31A 与突起部 32A 重合。而且， 第二摆动部 32 具有与突起部 32A 相邻而向上方突出的限动部 32S。 如图 7(a) 及图 9(a) 所示， 当突起部 31A 与第一叉 10 的限动部 10S 卡合时， 第一 摆动部 31 限制第一叉 10 的摆动， 而禁止第一叉 10 向旋转方向 R1 的摆动。另一方面， 当突 起部 31A 从限动部 10S 离开时， 第一摆动部 31 解除对第一叉 10 的摆动的限制。
如图 10(b) 所示， 当突起部 32A 与第二叉 20 的限动部 20S 卡合时， 第二摆动部 32 限制第二叉 20 的摆动， 而禁止第二叉 20 向旋转方向 R1 的摆动。另一方面， 当突起部 32A 从限动部 20S 离开时， 第二摆动部 32 解除对第二叉 20 的摆动的限制。
接着， 详细说明锁定装置 1 的动作。在窗 99 向关闭位置移动时， 如图 2 所示， 锁定 装置 1 从后方大致水平地接近位于前方的闭侧扣 95A。 如此， 从图 6(a) 所示的状态开始， 闭 侧扣 95A 按压第一闭侧凹部 10A 并进入闭侧进入口 51A。如此， 如图 7(a) 所示， 第一叉 10 向旋转方向 R1 的相反方向摆动， 突起部 31A 在沿着圆弧部 10C 滑动后， 与限动部 10S 卡合。 其结果是， 第一摆动部 31 禁止第一叉 10 向旋转方向 R1 的摆动。在该状态下， 第一叉 10 的 第一闭侧凹部 10A 在闭侧进入口 51A 的底部与闭侧扣 95A 卡合， 从而禁止闭侧扣 95A 的位 移。由此， 第一叉 10 成为闭侧全锁状态， 因此该锁定装置 1 能够可靠地将窗 99 锁定在关闭 位置。
同时， 从图 6(b) 所示的状态开始， 闭侧扣 95A 也进入闭侧进入口 52A， 但如图 7(b) 所示， 未与被向旋转方向 R1 施力的状态的第二叉 20 卡合。此时， 第二摆动部 32 的突起部 32A 与圆弧部 20C 抵接， 从而固定第一叉 10 成为闭侧全锁状态时的杆部 33 的姿态 P1。
然后， 从图 7(b) 所示的状态开始， 搭乘者向前方按压杆部 33 时， 如图 6(a) 及 (b) 所示， 第一、 二摆动部 31、 32 一体地向旋转方向 R2 的相反方向摆动， 而突起部 31A 从限动部 10S 离开。如此， 第一叉 10 被受扭螺旋弹簧 18 施力而向旋转方向 R1 摆动， 向前方按压闭侧 扣 95A， 使其从闭侧进入口 51A 脱离。由此， 窗 99 在关闭位置被解除锁定。其结果是， 搭乘 者能够使窗 99 从关闭位置朝向打开位置滑动。此时， 突起部 31A 与圆弧部 10C 抵接， 从而
如图 6(b) 所示， 固定窗 99 在关闭位置被解除锁定时的杆部 33 的姿态 P2。
另外， 在窗 99 向打开位置移动时， 如图 3 所示， 锁定装置 1 成为向后方旋转了大 致 90°的姿态， 而从前方大致水平地接近位于后方的开侧扣 95B。如此， 从图 8(a) 所示的 状态开始， 开侧扣 95B 按压第一开侧凹部 10B 并进入第一开侧进入口 51B。如此， 如图 9(a) 所示， 第一叉 10 向旋转方向 R1 的相反方向摆动， 突起部 31A 沿着圆弧部 10C 滑动后， 与限 动部 10S 卡合。其结果是， 第一摆动部 31 禁止第一叉 10 向旋转方向 R1 的摆动。在该状态 下， 第一开侧凹部 10B 在第一开侧进入口 51B 的中间部与开侧扣 95B 卡合， 从而开侧扣 95B 被保持在第一开侧进入口 51B 内。然而， 在该状态下， 第一摆动部 31 未禁止第一叉 10 向旋 转方向 R1 的相反方向的摆动。因此， 开侧扣 95B 能够位移至第一开侧进入口 51B 的底部。 由此， 第一叉 10 成为开侧半锁状态。
同时， 从图 8(b) 所示的状态开始， 开侧扣 95B 按压第二开侧凹部 20B 并进入第二 开侧进入口 52B。如此， 如图 9(b) 所示， 第二叉 20 向旋转方向 R1 的相反方向摆动。此时， 突起部 31A 与限动部 10S 卡合， 且突起部 32A 与圆弧部 20C 抵接， 从而固定第一叉 10 成为 开侧半锁状态时的杆部 33 的姿态 P3。
然后， 从图 9(b) 所示的状态开始， 开侧扣 95B 进一步按压第二开侧凹部 20B 并进 入至第二开侧进入口 52B 的底部。如此， 如图 10(b) 所示， 第二叉 20 向旋转方向 R1 的相反 方向进一步摆动， 突起部 32A 沿着圆弧部 20C 滑动后， 与限动部 20S 卡合。其结果是， 第二 摆动部 32 禁止第二叉 20 向旋转方向 R1 的摆动。在该状态下， 第二开侧凹部 20B 在第二开 侧进入口 52B 的底部与开侧扣 95B 卡合， 从而禁止开侧扣 95B 的位移。由此， 第二叉 20 成 为开侧全锁状态， 因此该锁定装置 1 能够可靠地将窗 99 锁定在打开位置。 同时， 从图 9(a) 所示的状态开始， 开侧扣 95B 进一步按压第一开侧凹部 10B 并进 入至第一开侧进入口 51B 的底部。如此， 如图 10(a) 所示， 第一叉 10 向旋转方向 R1 的相反 方向进一步摆动， 而容许开侧扣 95B 的位移。
此时， 如图 10(b) 所示， 突起部 32A 与限动部 20S 卡合， 限动部 32S 与圆弧部 20C 抵接， 从而固定第二叉 20 成为开侧全锁状态时的杆部 33 的姿态 P4。
然后， 从图 10(b) 所示的状态开始， 杆部 33 被搭乘者向比图 9(b) 所示的姿态 P3 进一步前方按压时， 第一、 二摆动部 31、 32 一体地向旋转方向 R2 的相反方向摆动， 如图 9(b) 所示， 突起部 32A 从限动部 20S 离开， 进而如图 8(a) 所示， 突起部 31A 从限动部 10S 离开。 如此， 第一、 二叉 10、 20 被受扭螺旋弹簧 18、 28 施力而向旋转方向 R1 摆动， 将开侧扣 95B 向 后方按压， 而使其从第一、 二开侧进入口 51B、 52B 脱离。 由此， 窗 99 在打开位置被解除锁定。 其结果是， 搭乘者能够使窗 99 从打开位置朝向关闭位置滑动。此时， 突起部 31A 与圆弧部 10C 抵接， 从而如图 8(b) 所示， 固定窗 99 在打开位置被解除锁定时的杆部 33 的姿态 P5。
如图 6 ～ 10 所示， 杆部 33 的姿态 P1 ～ P5 区别较大。这可以通过将第一、 二摆动 轴心 X1、 X2 与圆弧部 10C 的距离和第一、 二摆动轴心 X1、 X2 与圆弧部 20C 的距离设定得不 同， 并将柱用轴心 X3 与杆部 33 的下端的距离设定得比柱用轴心 X3 与突起部 31A、 32A 的距 离长来实现。因此， 搭乘者能够容易地辨认出杆部 33 的姿态是姿态 P1 ～ P5 中的哪一个。
在该锁定装置 1 中， 即使在因窗 99 或开口 92 的歪斜等而万一第二叉 20 无法形成 开侧全锁状态的情况下， 如图 9(a) 所示， 通过使第一叉 10 成为开侧半锁状态， 也能防止窗 99 从打开位置脱落的不良情况。 而且， 此时， 窗 99 发生松动， 因此搭乘者容易识别在打开位
置未将窗 99 完全锁定的情况。
如上所述， 在实施例的锁定装置 1 中， 在窗 99 的上端缘的中央部固定有基体构件 50， 在该基体构件 50 上支承有第一叉 10、 第二叉 20 及柱 30。因此， 搭乘者向窗 99 的上端 缘的中央部伸出单手， 通过操作柱 30， 就能够限制或解除第一叉 10 及第二叉 20 的摆动。 其 结果是， 在该锁定装置 1 中， 能够容易进行闭侧全锁状态、 开侧半锁状态或开侧全锁状态的 切换或解除。因此， 与搭乘者必须向右端侧的操作杆伸出右手且向左端侧的操作杆伸出左 手进行操作的上述现有技术相比， 能提高操作性。
另外， 在该锁定装置 1 中， 第一叉 10 对移动到关闭位置的窗 99 进行锁定， 但对移 动到打开位置的窗 99 仅防止从打开位置脱落的情况。另一方面， 第二叉 20 仅对移动到打 开位置的窗 99 进行锁定。因此， 第一叉 10 虽然在关闭位置上容易从闭侧扣 95A 受到大负 载或冲击， 但在打开位置上难以从开侧扣 95B 受到大负载或冲击。而且， 第二叉 20 虽然在 打开位置上容易从开侧扣 95B 受到大负载或冲击， 但在关闭位置上不会从闭侧扣 95A 受到 负载或冲击。如此， 在该锁定装置 1 中， 第一叉 10 及第二叉 20 分担承受来自闭侧扣 95A 及 开侧扣 95B 的大负载或冲击， 因此能够大幅度地减少各自受到的负载或冲击， 其结果是， 能 够防止第一叉 10 及第二叉 20 发生松动， 提高耐久性。 而且， 在该锁定装置 1 中， 通过第一、 二叉 10、 20 及开侧扣 95B 等构成在窗 99 的上 端缘的中央部配设的两组锁定机构。因此， 即使向打开位置移动的窗 99 在导轨 94L、 94R 内 发生松动的情况下， 第一、 二叉 10、 20 与开侧扣 95B 的相对位置关系也几乎未变动， 因此第 一叉 10 能够可靠地将开侧扣 95B 的位移限制在规定的范围内， 并且第二叉 20 能够可靠地 禁止开侧扣 95B 的位移。因此， 第二叉 20 难以发生未全锁的状况， 其结果是， 难以发生处于 打开位置的窗 99 突然朝向关闭位置滑动这样的安全性能上的问题。
因此， 实施例的上拉打开式窗的锁定装置 1 能够防止处于打开位置的窗 99 突然朝 向关闭位置滑动的不良情况而实现安全性， 且能够提高操作性及耐久性。
另外， 在该锁定装置 1 中， 基体构件 50 形成为具有相互对置的第一壁部 51 及第二 壁部 52 的帽子形状。并且， 第一叉 10 具有与闭侧扣 95A 卡合的第一闭侧凹部 10A 及与开 侧扣 95B 卡合的第一开侧凹部 10B， 且由第一壁部 51 支承为能够摆动。而且， 第二叉 20 具 有与开侧扣 95B 卡合的第二开侧凹部 20B， 且由第二壁部 52 支承为能够摆动。而且， 柱 30 由第一、 二壁部 51、 52 支承为能够摆动。通过此种结构， 在该锁定装置 1 中， 通过金属板的 折弯加工或铝的挤压成形等能够容易地制造基体构件 50。此时， 对第一、 二叉 10、 20 及柱 30 进行支承的第一、 二壁部 51、 52 也能够同时形成。而且， 通过对第一、 二壁部 51、 52 的一 部分进行切除， 而能够容易形成闭侧进入口 51A、 52A 及第一、 二开侧进入口 51B、 52B。 因此， 能够实现锁定装置 1 的简化和部件个数的削减。
另外， 假设在第一叉 10 上取代第一、 二闭侧凹部 10A、 10B 而仅形成一个凹部， 且在 该凹部卡合有闭侧扣 95A 及开侧扣 95B 时， 例如， 在闭侧全锁状态和开侧半锁状态下， 成为 第一叉 10 的摆动方向完全相反的复杂的结构。关于该点， 在实施例中， 通过第一闭侧凹部 10A 和第一开侧凹部 10B 的作用分担， 在闭侧全锁状态和开侧半锁状态下， 第一叉 10 的摆动 方向统一为方向 R1， 从而能够简化结构。
而且， 在该锁定装置 1 中， 第一叉 10 被支承为能够绕第一摆动轴心 X1 摆动。 而且， 第二叉 20 被支承为能够绕与第一摆动轴心 X1 同心的第二摆动轴心 X2 摆动。通过该结构，
与第一摆动轴心 X1 和第二摆动轴心 X2 交叉或错开的情况相比， 能够实现锁定装置 1 整体 的小型化。
另外， 在该锁定装置 1 中， 柱 30 被支承为能够绕与第一、 二摆动轴心 X1、 X2 平行的 柱用轴心 X3 摆动。因此， 与柱 30 被支承为能够绕与第一、 二摆动轴心 X1、 X2 交叉的轴心摆 动的情况相比， 容易实现小型化。
另外， 在该锁定装置 1 中， 柱 30 对第一叉 10 及第二叉 20 的摆动进行限制或解除， 因此与采用相互独立动作的第一叉用柱及第二叉用柱的情况相比， 通过搭乘者对杆部 33 的一次操作， 就能进行闭侧全锁状态、 开侧半锁状态或开侧全锁状态的切换或解除。 其结果 是， 该锁定装置 1 能够进一步提高操作性。 而且， 由于第一摆动部 31、 第二摆动部 32 及杆部 33 被一体化， 因此能够削减部件个数。而且， 通过金属板的折弯加工等， 能够容易地制造柱 30。
另外， 在该锁定装置 1 中， 搭乘者能够容易辨别与开侧全锁状态对应的杆部 33 的 姿态 P4 和与开侧半锁状态对应的杆部 33 的姿态 P3， 因此能够可靠地识别出窗 99 是否被可 靠地锁定在打开位置。其结果是， 该锁定装置 1 能够进一步提高安全性。
以上， 根据实施例说明了本发明， 但本发明并不受上述实施例的限制， 而在不脱离 其宗旨的范围内当然能够适当变更来适用。
产业上的可利用性
本发明能够利用于车辆等。